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Bonsoir,
Pour le Low IFR, tu as aussi une arrivée via Perpignan qui a l'air légèrement plus courte.
Pour le High IFR, ce n'est effectivement pas évidement. J'essaierai DIBER UN870 SOSUR UZ193 DIVKO avec la STAR pour LFMT et voir si c'est accepté.
Mais je ne suis pas sûr que tu y gagnes. Tu voleras plus haut mais sur une plus grande distance.
J'ai déjà rencontré ce genre de problème dans le Nord Pas de Calais sur des vols "court". La route que tu déposes va alors être différente (voir TRES différentes ^^ ) que celle que tu vas voler car le contrôleur te proposera un direct dès qu'il le pourra.
Amic
Tim
Salut,
Je complète les réponses comme tu as l'air d'un novice 
Un METAR ne dit pas tout de l'arrivée à un aéroport, vu qu'il me semble qu'il ne concerne la météo locale que jusqu'à un certain niveau d'altitude.
Effectivement, c'est pourquoi il existe un autre type de rapport: les TAF (Terminal Area Forecast) qui, selon, vont te donner la météo prévue sur une plage horaire (prévision qui va de 9h à 30h). Tu pourras ainsi avoir une idée avant ton départ.
Et peut-on retrouver ce genre d'informations pour préparer nos vols en simu ?
Il existe différents fournisseurs de données météo. Je te conseille le dispatch virtuel Simbrief (gratuit - il suffit de s'inscrire) qui te fourni un briefing complet pour ton vol. Je te joins par MP un lien vers mes cartes si tu cherches en supplément.
quelles informations météorologiques disposait l'équipage avant le vol et pendant le vol ?
Pendant le vol, il y a bien entendu l'ATIS qui permet d'avoir la météo local juste avant ta descente mais aussi, pour les avions équipés d'ACARS, une possibilité de télécharger la météo, METAR/TAF/ATIS en vol. Tu peux simuler cela si tu voles avec IVAO par exemple. C'est de bonne pratique que de télécharger la météo de quelques aéroports en route en cas de problème et/ou surveiller l'évolution de la météo à l'arrivée si elle est mauvaise.
Le radar donne des infos sur les précipitations, ainsi que les turbulences qui peuvent être rencontrées.
Juste pour éviter les confusions, le radar ne reflète qu'un certain type de précipitation. Les turbulences ne sont qu'une interprétation du radar: il pleut fort, CB ? => turbulence. Et non pas un détecteur de turbulence
Amic
Tim
Heuuuuuu dans mes circuits d'attente je corrige la dérive, donc la branche d'éloignement est parallèle à la branche de retour. Seul les "cotés" (effectués en virages si pas de vent) sont en fait déformés. Mais peut-être qu'aux US on ne corrige pas de la dérive en éloignement.
La dérive est corrigée dans les deux sens. Sauf qu'en éloignement, tu appliques une correction plus importante (x2 ou x3) pour que ton virage rate 1 soit aussi corrigé et arriver sur la radiale vers la station où tu ne corriges qu'une seule fois le vent.
A cause du vent si tu applique le taux standard qui est de 20° tu ne rejoindra jamais l'axe de rapprochement! Il faut obligatoirement adopter un taux plus faible si non tu sera à côté de l'axe!
En fait, décomposons le circuit.
En passant ton point, tu vas commencer ton virage. Supposons que tu aies du vent de face à ce moment là. Le vent va te "pousser en arrière" et ton cercle de virage sera alors plus petit, tu seras un peu trop près.
Tu continues ton vol en éloignement, puis tu feras un virage pour revenir avec le vent arrière. Ton virage sera beaucoup lus grand et par conséquent tu vas overshooter.
C'est pourquoi il faut corriger la composante du vent 2 fois. Par exemple à 120kts, avec un vent cross de 10kts, tu devras corriger 2x5° soit 10°.
EDIT: sur l'image, c'est une correction de 3x; c'est un peu au jugement ou company policy. Je reviens des USA où on m'a demandé de corriger 3x, et je viens d'avoir un briefing pour l'europe où on me demande de corriger à 2. Mais l'idée est de corriger davantage pour corriger le vent pendant le virage.
Et tu auras un hold de cette forme:
[img align=G]https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQYkcAJBxesqgNNfREx3lqNoT-RiHokLslTxfgTBzV53PXoFoI-[/img]
Mais qui te fera arriver correctement.
Je viens de voir aussi que tu fais un hold sur un point situé à une distance DME du VOR. Tu devrais, pour commencer, par prendre un hold au dessus d'un VOR, ce sera plus facile pour comprendre ce qui se passe.
Tim
Globalement, en tour de piste, on ne s'attache pas à savoir si la VP est juste à 2 kts près ni si le virage incline à 15 ou 17°! Il ne faut pas se noyer dans les détails mais plutôt garder une bonne appréciation d'ensemble! Le vol à vue reste une discipline basée sur l'estimation... Et la vue! Moi je m'étais planté sur un calcul mental durant l'examen, mais l'instructeur m'avait dit "je préfère une erreur de 3% dans un calcul avec une estimation globale qui reste juste, plutôt que de se baser sur de savants calculs et faire une grossière erreur de bon sens"
Si je dis des conneries corrigez-moi!
C'est tout à fait correct en VFR, mais ici on est en IFR donc la précision commence à avoir une plus grande importance étant donné que tu ne vois plus à l'extérieur. Les virages se font en Rate 1 (3°/sec) et donc 15 ou 17° vont changer les choses.
Mais l'aviation reste effectivement un jeu d'estimation. On sort rarement une calculette, on a pleins d'astuces pour éviter de calculer.
- Speed Number pour le temps ou la correction du vent
- HSI (chaque nombre est séparé de 30°)
- Le pouce pour mesurer des distances sur la carte
- etc
Je le vois exactement comme le dernier virage, passant de la base à la finale, si ton vent vient de la gauche ou de la droite, tu n'appliqera pas la même inclinaison, au risque d'overshooter ...
En cas de vent, il est préférable de commencer le virage plus tôt ou plus tard (selon le vent) que d'augmenter l'inclinaison.
En augmentant davantage l'inclinaison, tu augmentes le facteur de charge et ainsi ta Vs au risque de finir par décrocher
Tim
Salut,
1) Quel est le niveau de précision qui est exigé à un pilote (à l'examen) dans un circuit d'attente pour rejoindre l'axe de retour à partir de l'axe d'éloignement?
Pour rejoindre l'axe "inbound", tu devrais te trouver sur ta radiale. Les instruments sont généralement assez précis pour le faire dans une précision raisonnable.
Sur l'axe "outbound", et bien cela va rarement ressembler à un hippodrome comme sur les dessins tout simplement parce que tu vas devoir corriger 2x ta dérive (1x pour rester sur le track, 1x pour corriger ton virage).
2) Est ce que le taux d'inclinaison (15% de la vitesse propre) doit être obligatoirement fixe pendant la totalité du virage?
Tu peux utiliser la règle TAS/10+7 qui fonctionne très bien pour avoir une idée du taux d'inclinaison (max 25°). Sinon, on utilise un rate 1 turn pour les virages. Mis à part quand ça turbule, c'est généralement une valeur relativement facile à tenir.
3) Si pendant le virage on s'aperçoit qu'on ne va pas rejoindre l'axe de retour, et qu'on essaie d'ajuster le taux d'inclinaisons pour tomber juste, est ce qu'on a échoué l'exécution de la procédure?
La seule chose que tu peux faire c'est réduire l'inclinaison. Il existe des astuces (gate 1 ; gate 2) pour savoir si tu es bien placé dans ton holding. Si tu dépasses la radiale, tu continues ton virage pour la réintersepter.
Ce sont des choses qui peuvent arriver (mauvaise estimation du vent ou vent changeant), il faut s'adapter et toujours rester safe. Ce n'est pas une faute en tant que tel si les mesures sont prises pour corriger le problème au prochain tour.
Le maintien de l'altitude serait pour moi bien plus important que d'être au degré près sur la radiale.
4) Est-ce suffisant de passer la vertical du repère, de respecter la distante ou le temps d'éloignement imposés, le volume de protection ou le niveau assigné du circuit pour déterminer qu'on a réussi l'exercice ou pas?
Pour réussir un holding, il te faut
- choisir le bon type d'entrée + réussir
- respecter le timing, les caps
- les corriger (après un ou deux tours tu comprends mieux ce qui se passe niveau vent), on corrige 1sec / 2kts de vent head/tail
- maintenir altitude/vitesse
au final, si tu arrives au bon moment au dessus de la balise en étant sur la bonne radiale, c'est que c'est bon.
5) Est ce que la précision exigé va être en fonction de l'avion?
Non. Tu auras certes plus de précision en fonction de l'équipement de l'avion. Par exemple sur le G1000 on a des vecteurs vents qui aident beaucoup, mais j'ai passé un test en le désactivant et on y arrive aussi
La seule chose qui risque de changer c'est la taille de ton hold en fonction de ta vitesse étant donné que tout se fait au timing et non en distance.
J'ai répondu assez rapidement, mais si tu souhaites avec plus de détails, n'hésite pas.
Tim
c'est une excellent idée, la base de données contiendrait les check list des cessna 172/152 , dr400, etc.. (aviation générale) : pourrait convenir en à la fois en simu et en réel, avec la possibilité d'importer soi-même ses checklist evidemment.. :)
Oui, l'importation est prévue (enfin... prévue dans ma tête, on va se réunir dans les prochains jours pour faire l'analyse du contexte 
)
Quelques gadgets en option aussi sont prévus
Bonne soirée à vous
Tim
Salut !
Pourquoi pas un petit FMC compatible tout appareil ?
Parce que je suis OBLIGE d'avoir une base de donnée pour le soft, or un FMC c'est plutôt un client du simulateur sans réel base de donnée derrière, tu vois ?
Un ami m'a proposé de faire une checklist (qui sera assez poussée) pour différents appareils.
Vous en pensez quoi ?
Amic
Tim
En fait, le problème du webEye c'est qu'il s'agirait de créer un client de ce serveur ce qui poserait déjà un problème d'autorisation de la part d'IVAO, mais aussi un problème de non respect des critères. Dans le cas d'un soft client il n'y a pas vraiment de bases de données qui interviennent. 
Pour nos débuts sur android, un petit qcm nous permettrait de "tester" le développement android et de répondre aux exigences du cours ^^
Je ne sais pas encore exactement quand nous allons commencer le développement du soft, mais il devra être rendu pour décembre ou janvier, donc surement une release dans ces zones là
D'ici là, s'il y a d'autres idées, n'hésitez pas
Tim
Bonjour,
Nous avons des contraintes pour le projet comme notamment avoir une base de données.
La dernière proposition semble pas mal, et on peut étendre ça également au PPL (je possède déjà les questions pour les examens ULM et PPL). On pourrait améliorer ça en fournissant une courte explications dans les réponses par exemple. Peut être la possibilité de rajouter/signaler les questions.
Ce serait une bonne application pour vérifier ses connaissances.
Je vais en parler avec mon collègue pour avoir son avis.
Merci pour vos idées, si vous en avez d'autres encore n'hésitez pas !
Excusez moi pour l'oubli, mais concretement le choix est faible et aucune balise de correspond réellement au sujet énoncé. Cela pourrait tout aussi bien être une application pour FSX, FS9, x-Plane, Flight, P3D, ou bien pour le vol réel. Une solution ? Peut-on "inventer" une nouvelle balise ?
Merci d'avance pour l'éclaircissement,
Tim
J'adore le cockpit !
Un jour je me plongerai dans les bouquins (ouais bon, internet ok... ) pour voir comment faire ça !
Tim
Bonsoir !
Dans le cadre de ma dernière année de Bac + 3 en informatique, je suis censé faire un projet (sujet libre) en java. Avec un ami, on a pensé à regarder du côté d'Android vu qu'il va faire un stage dans ce domaine.
Trouver la plateforme c'est bien, mais on est un peu à court d'idée (entre le projet c++ etc...)...
Est ce qu'une app sur android dans le domaine de la simulation vous intéresserait-il ? Si oui, que doit-elle vous fournir comme service ?
Voilà, merci d'avance :)
Tim
EDIT: finalement je pense limiter le choix à FSX et/ou Réel pour la facilité des tests
J'avoue que ce serait génial ! J'ai toujours été déçu par les nuages de fs...
Tim
Ben vous avez de bons yeux.
Je suis comme Bobonhom, pour moi les 2 sont idem.
Pff... déçu de ne pas avoir de bons yeux... je cherche je cherche
Amic
Tim
15 septembre 2013 pour moi
allez hop 15 Septembre
Héhé, trop tard
Tim a écrit :Check tes MP
Tim
Salut Tim, si c'est pour moi je n'ai rien reçu
A+
Non non, c'était pour Tarlouze
Amic
Tim
Check tes MP
Tim
15 septembre 2013 pour moi
Holala, quelle patience pour écrire tout ça ! 
Superbe série ! Faudrait que je me remette à la ligne, mais j'ai 2 vols VFR que je souhaite terminer mais difficile de trouver le temps
Tim
Bonjour,
Belle pièce à conserver bien à l'abri du temps!
Cordialement, Greenhopper.
ça c'est sûr !
Si certains sont intéressés par certains chapitres, je peux les uploader
Tim
j'ai un 46 pouces, les cadrants sont encore loin de leur taille originale
Je n'ai jamais vraiment testé, mais je serai curieux de voir ça
Tim
Sinon,
Tu peux toujours essayer d'installer un fsx vierge et remplacer le dossier fsx par le tient, ça marchera normalement, le seul problème réside au niveau des addons dont certains ont des clés de registres et des bidules divers 
Mais ceux là tu peux les réinstaller à part ^^
Amic
Tim
Salut,
La config est largement suffisante pour fsx ! Le tout est de bien optimiser fsx, un mauvais réglage peut te dégoutter de ta configuration
Pour l'écran, j'ai un 23" full hd et je m'en sers dans un petit home cockpit, c'est pas mal du tout. Maintenant c'est une question de confort personnelle, si tu as les moyens de te faire plaisir, n'hésite pas ! Cependant, il faut aussi voir comment tu voles, si tu affiches uniquement le paysage, au plus l'écran est grand au mieux c'est, moi je vole en VC et je me vois mal avec un écran trop grand qui "agrandirait" les cadrans par rapport à leur taille réelle 
Amic
Tim
