Vous n'êtes pas identifié(e).
Pour les murs en MDF, je ne sais pas vous, mais je ne suis pas totalement convaincu. S'il y a une contrainte moindrement forte, il peut y avoir affaissement des murs, surtout s'il y a un peu d'humidité.
C'est comme construire un cabanon dans ta maison. Si tu veux faire pas trop compliqué, monte quelques 2/3 avec des entremises à mi-hauteur et cloue un plywood 5/8 pour faire le mur.
L'important, c'est que ça soit solide 
Salut,
Pour un plancher, en effet, le MDF n'est pas la solution idéale comme l'a dit Bo.
Pour une base solide, je te conseille de te construire une charpente qui fera la dimension de ton planché avec des solives en 2x4 ou même en 2x6.
Ça va te permettre d'avoir un espace sous ton simulateur où tu pourras passer des fils etc. Ça va aussi le protéger de l'humidité et tu pourras facilement le mettre de niveau.
Ensuite, je te conseille de clouer sur tes solives un plywood 3/4 po (ou moins dépendamment des tes besoins).
Tu peux aussi, avant de poser ton plywood, mettre un coupe-vapeur en polythène pour empêcher l'humidité de s’infiltrer.
Avec ça, tu devrais avoir une base très solide. Tu pourras même viser tes murs directement sur ton plancher ou sur les solives externes. Pas besoin d’équerres et solidité garantie!
Patoutte
Un simulateur homologué de KingAir B200, par exemple, où des étudiants peuvent loguer des heures peut coûter très cher.
Environ 500 000$ ou 340 000 euros pour un simulateur homologué pour loguer des heures alors qu'environ 50 000$ ou 34 000 euros pour un simulateur de bonne qualité non réglementaire pour loguer.
On n'est vraiment pas dans le même domaine.
Patoutte
Évidemment, dans Fsx, si on ne dispose pas de la scène de la région de l'aérodrome concerné, il est difficile de ce repérer en VFR. Si tu lis la documentation en lien avec la VAC, tu lieras que chaque point a un nom complet lié à un repère au sol. Par exemple, le point W1 peut être une antenne. Le point N1 peut être une usine etc.
Patoutte
Pour ma part, je te conseille de choisir le 2e. Je n'ai rien à dire contre le premier. D'ailleurs je préfère le premier.
Le 2e a l'avantage de ne pas avoir de fond ce qui permet de la mettre un peu n'importe où. Avec son fond orange, le premier va être difficile à ajouter sur une texture d'avion par exemple puisque faire le lien entre le orange et le reste de la texture va être un réel défi. Aussi, peu importe l'endroit où tu veux mettre le logo, tu ne seras pas pris avec un fond orange rectangulaire qui fait plus «bannière» que logo.
Donc, je pense que t'utiliser le premier comme bannière est idéal puisqu'il attire l’œil, mais d'utiliser le second pour logo et décalcomanie pour éviter un arrière plan indésirable.
Patoutte
Vraiment super de faire revivre une veille carcasse et lui donner une nouvelle vie! Ça semble être un projet de grande envergure. J'ai bien hâte de voir le résultat. Pour l'instant, je suis très impressionné de la qualité du travail. 
Construire à même un vrai cockpit rajoute vraiment quelque chose à ce projet. J'espère que tu seras capable de garder le côté «vintage, historique» du 152.
Petite question pour terminer: Je sais pas si tu as déjà pensé à l'assemblage d'un système de projection de la vue extérieure, mais je me demandais si tu allais opter pour un affichage 360° afin d'utiliser la vitre arrière étant donné ce type de simulateur. Peut-être aussi as-tu pensé à mettre carrément des écrans dans chaque trous un peu comme dans ce simulateur de 152: ?
Patoutte
Ça me fais penser à l'aéroport de Gibraltar LXGB où il y a carrément une autoroute totalisant 4 voies qui traverse la piste. 
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Merci pour vos réponse
En gros, c'est la même de carte, mais avec un autre nom , non?
Que je parle de la sectionnelle de Montreal ou la VNC de Montreal, je parle de la même carte.
Ce qui change, est-ce simplement l’appellation?
Patoutte
Merci Vbazillio, tu as bien ciblé mon problème. C'est que je mélange le système de carte du Canada (où j'habite) et celui de la France. J'étudie les règlements de l'air du Canada tout en volant sur Fsx majoritairement en France étant donné l'abondance de contrôles francophones sur IVAO.
Au Canada, je vais m'informer au sujet des cartes VFR utilisées, mais à ce que je sache pour l'instant, les cartes utilisées sont les SEC, les TAC, les WAC, les cartes d'aérodromes disponibles dans le supplément de vol de Transport Canada et pour les cartes AF/D, je vais faire un peu de recherche.
Merci de ton aide :)
Patoutte
En effet, j'ai volé sur IVAO aujourd'hui et plusieurs personnes disait sur 122.800 que le webeyes fonctionnait mal. J'ai aussi eu beaucoup de problèmes avec IVAP. J'essayais de changer sur 131.050, je contactais l'approche et quelqu'un me répond que je suis sur UNICOM. L'approche me demande de la contacter alors que j'étais actuellement sur la fréquence.
Personne dans les airs? Pourtant, il y avait un beau CAVOK sur la côte sud et personne n'en a profité on dirait.
Bref
Bonjour à tous,
Un contrôleur approche sur IVAO vient tout juste de me faire découvrir une nouvelle carte VFR dont je ne connaissait pas l'existence (ou bien j'en connaissais l'existence, mais je n'en avais jamais vues)O_o
Voici le lien en question: http://carte.f-aero.fr/carte-aero-v2/?#
Cette carte m'a été particulièrement utile, car, voulant faire un vol VFR entre LFML (Marseille) et LFMT (Montpellier), le contrôleur d'approche mentionne qu'il faut que je suive l'itinéraire côtier. Le contrôleur me demande de passer par SW et ensuite de suivre l'itinéraire côtier en me rapportant au points WB et WA. Or, les points WB et WA ne figurent pas sur la VAC de Marseille et j'ai alors du avoir recourt à cette fameuse carte.
Alors je me demande: qu'est-ce que cette carte?
À ma connaissance: il existe les cartes:
-Sectionnelles VNC Visual Navigation Chart 1:500 000
-Terminal Aera Chart 1:250 000
-VAC Visual Approach Chart (je ne connais pas l'échelle)
-WAC World Aeronautical Chart 1:1 000 000
Le contrôleur m'a dit que ça servait à faire le lien entre la VAC et la VNC.
Il ne s'agit pas d'une VNC ni d'une TAC ni d'une VAC. Alors, est-ce possible que ce soit une WAC?
J'ai de la misère à démêler tout ça 
alors si vous pouvez m'aider, je vous en serai reconnaissant.
Bref, cette carte est intrigante pour moi, mais ce site propose beaucoup d'outils pour préparer un vol.
On peut, un peu comme dans SkyVector, enter une vitesse propre et des waypoints et ça va calculer un temps de vol. Aussi, on peut superposer des cartes à cette même carte. Par exemple, je peux ajouter des VAC d'approche et pleins d'autres trucs comme les couches nuageuses, la température, les risques de givrages, le relief etc. Super bon travail des développeurs de ce site, ça a du demander beaucoup de travail
Merci de m'aider!
Patoutte
EDIT: Édit précédent effacé
1/ Apprendre les bases de la théorie du vol
2/Un baptême de l'air pour avoir des "images" du réel
3/S'exercer au simu à appliquer un manuel de vol genre manuel du pilote privé qui va expliquer les manœuvres de base et les réactions de l'appareil.
Souvent, ces étapes sont parfois un peu mélangées. La découverte du monde de l'aviation, pour plusieurs pilotes de la nouvelle génération, passe souvent par le simulateur. Moi par exemple, depuis que j'ai touché le joystick, ma passion pour l'aviation n'a cessé d'augmenter. J'ai passé des heures de plaisir afin de perfectionner mes atterrissages (en vue extérieure). J'ai alors progressivement passé en vue «cockpit virtuel» et commencé à apprendre les instruments grâce à la théorie inclue dans Fsx. C'est lors d'un court vol IRL, assis à l'arrière d'un PA-28, que j'ai réalisé que j'étais plus intéressé à ce qui se passait sur les sièges avants que par la fenêtre. J'ai alors accumulé des heures de plaisir et de perfectionnement sur Fsx en vu de mon premier vol sur le siège de gauche d'un 152. Après ce court vol (où j'ai bien expérimenté les montagnes russes du vol en palier), j'ai commencé à envisager sérieusement à commencer mes leçons. J'ai alors acheter des livres comme «From the Ground Up» et «Manuel de pilotage» de transport Canada afin d'approfondir mes connaissances. J'en suis actuellement à économiser assez afin de pouvoir débuter mes cours de pilotage.
C'est alors que je m'inquiète sur la place de la simulation dans la préparation à des cours de pilotage. Je crois donc qu'une bonne préparation me permettra de réduire le nombre d'heures de cours et ainsi d'économiser énormément, mais à quel prix?
Patoutte
Des conseils pour le pilotage: Fsx est doté d'une section apprentissage qui inclut une foule d'informations pour apprendre à piloter. Vas y faire un tour et tu trouveras des leçons de pilotage faites par Rod Machado: un instructeur qui t'enseignera beaucoup de manoeuvres. La section mission offre aussi des didacticiels de bien débuter sa carrière de pilote Fsx. Regarde aussi sur Youtube. Il y a des centaines de vidéos explicatives pour débutant.
Piloter à la souris et au clavier n'aide surtout pas à améliorer son pilotage. Pas besoin d'avoir nécessaire d'avoir un yoke pour jouer à Fsx. Tu peux débuter avec un simple joystick pour beaucoup moins cher et ça fera amplement l'affaire.
Bonne chance dans ton apprentissage du pilotage!
Patoutte
Si la réponse est non, il part de 0, si la réponse est oui, il part de -10.
Je dirais plutôt le contraire, mais en fait, ça dépend pour chaque personne. Il est peut-être vrai que un joueur de Fsx part de plus bas étant donné les différentes mises au point, mais je suis persuadé qu'il apprend beaucoup plus vite. Tout change selon la perception que chaque personne a pour ce logiciel.
Comparons la licence de pilote à un permis de conduire. C'est, à la limite, sensiblement la même chose côté difficulté. Par contre, un élève conducteur de 16 ans aura passé des milliers d'heures à bord d'un automobile tandis que ce même élève aurait passé zéro heure (1 ou 2 peut-être) sur les sièges avants d'un avion léger. Voilà la plus grande différence.
Fsx est capable de comble ce vide afin de familiariser le futur élève pilote à une situation en cockpit.
En effet, il y doit sans aucun doute avoir des éléments à corriger d'un élève issu de la simulation, mais comme Antoine l'a dit, ce n'est rien comparé aux connaissances acquises et ça ne ce limite pas à la compréhension des gouvernes.
Je pense par exemple à:
-Circuit d'aérodrome
-Gestion des systèmes de l'appareil (Lumières, volets, réchauffe carburateur, avionique)
-Exécution de checklist
-Application des règlements de l'air et des priorités
-Compréhension des espaces aériens
-Habitude de lecture de cartes VFR
-Acquisition de la phraséologie VFR
-Un bonne base météorologique
- etc etc etc
Je n'ai pas encore d'opinion bien ancrée sur ce débat et c'est important qu'on en discute ici. Il faut établir la place de la simulation dans la réalité.
Pour l'instant, je me situerais plutôt du côté «pour la simulation, mais il est important de comprendre la différence».
Patoutte
Certe, nicosuki, tu as tout à fais raison au sujet du décrochage. Donc, en poussant le manche pour arrêter le décrochage, on réduit non seulement l'angle d'attaque par rapport au vent relatif, mais on réduit aussi considérablement le facteur de charge qui, on sait, influence directement le coefficient de portance.
La simulation peut aussi amener certains réflexes ce qui peut être autant positif que négatif.
J'ai pris l'habitude de toujours garder une main sur le throttle à différentes phase critiques du vol comme le décollage et l’atterrissage. De bon réflexes comme exécuter une checklist, trimmer ou compenser la précession du conservateur de cap tout les 15 minutes sont de bons atouts.
Parallèlement, de moins bon réflexes peuvent se développer: monter au vario et non à la vitesse, maintenir un vol en palier en fixant les instruments. Je crois qu'un bon outil pour retirer l'instrumentalisation du vol VFR, c'est un track IR. Un TrIR incite à regarder à l'extérieur ce qui est une très très bonne habitude à prendre.
Et c'est sans parler des «réflexes psychologiques». Dans la réalité, le décollage est facultatif alors que l’atterrissage est obligatoire. Dans Fsx, le décollage est aussi facultatif, mais il est plutôt rare qu'on décide de reporter un vol pour des raisons météorologiques. Dans la réalité, ce n'est plus un jeu. Il faut prendre en compte les risques et c'est important de comprendre qu'un «no go» peut nous sauver la vie.
Bref, acquérir des réflexes comme l'observation de l'environnement et des risques à l'extérieur de l'appareil peut être chose complexe si Fsx est considéré comme n'étant pas une préparation à la réalité.
Patoutte
Je suis d'accord avec toi au sujet d'un simulateur dans une école de pilotage. Idéal pour pratiquer les circuits d'aérodrome, la plupart des procédures comme le point fixe et même les communications VFR en volant en réseau. Ça permet au pilote d'avoir déjà exploré et visualisé la manœuvre qu'il va faire. Ça élimine un certain stress et ça met le pilote en confiance dans un cockpit qui lui est familier.
Une «utilisation éducative» selon moi, c'est de reproduire des exercices de pilotages provenant d'un livre afin d'expérimenter suite à la lecture. Une utilisation «trop éducative (trop intensive)», c'est de ne pas avoir un esprit critique capable de faire la différence entre la simulation et la réalité.
Instrumentalisation, est, je pense, la point commun de tout pilote virtuel.
Mais, en existe-t-il d'autres? question que je ne tombe pas dans un piège.
Les perceptions visuelles et les impressions visuelles d'un cockpit virtuel sont-elles ressemblantes à la réalité? Si ce n'est pas le cas, quels sont les risques lié au mauvais jugement de la vitesse et des distances dans la réalité?
Patoutte
Bonjour à tous,
Je ne me trompe surement pas si je vous dit que Fsx ou tout au simulateur de vol peut à des idées fausse du pilotage. Un pilote ayant d'abord passé par un simulateur de vol avant d'obtenir sa licence de pilote privé est, j'en suis sur, la personne la plus apte à déceler les conceptions erronées pouvant être issus du simulateur. Je suis persuadé que l'apprentissage du pilotage sur simulateur en autodidacte est une cause importante des ces idées fausses lié au pilotage d'un aéronef. On en parle souvent: les élèves issus de la simulation apprend-t-il plus vite? Il est établi, selon moi, qui y a une différence assez nette entre ces deux types d'élèves. Par contre, il y a probablement des problèmes communs entre les pilotes virtuels, par exemple, l'instrumentalisation.
Alors, quels sont ces fausses conceptions que l'on peut avoir en jouant à Fsx?
Jusqu'à ce que j’approfondisse mes connaissances en aéronautique, je croyais que le décrochage était directement lié à la vitesse de l'avion dans la masse d'air. C'est une théorie qui semble très logique. D'ailleurs, les bandes de couleurs sur les anémomètres indiquent des vitesses de décrochages selon diverses configurations. C'est que l'anémomètre est, dans la grande majorité des avions légers, le seul instrument pouvant nous aider à prévenir le décrochage. C'est l'indicateur d'angle d'attaque qui est la solution. Moi qui pensait que l'horizon artificiel était l'instrument par excellent pour nous renseigner sur notre angle d'attaque! Mais non. L'angle d'attaque, c'est l'angle par rapport au vent relatif. Il est donc pleinement possible de décrocher en survitesse.
Exemple 1: Descente rapide et le sol commence à approcher dangereusement. On tire sur le manche et l'avion continu à descendre. On a un problème... Manœuvre contre intuitive, il faut pousser sur le manche pour réduire l'angle d'attaque et l'avion repart à monter.
Bref, ce genre de conception erronées du pilotage, y en a t-il beaucoup?
Parce que en tant que futur pilote et adepte de Fsx, j'aimerais me tenir au courant de ce qui pourrait mener ma pratique de Fsx à une contre éducation.
Ma question:
Considérant quelqu'un qui s'intéresse à Fsx dans le but d'approfondir ses connaissances afin d'obtenir un jour sa licence, quels sont les pièges à éviter afin de limiter les «dégâts» pouvant être causé par une utilisation trop éducative de la simulation?
Patoutte
P.S. Je ne sais pas trop dans quelle catégorie mettre cette discussion, mais «Question pratiques sur le pilotage» semble être la mieux adaptée étant donnée que j'ai une question, que celle-ci parle de pilotage et que l'on va probablement discuter de plein de trucs en lien avec cette catégorie.
Bonjour,
Je ne suis vraiment pas l'expert, mais quelqu'un viendra probablement corriger ma réponse.
Je crois que l'altitude à indiquer dans le plan de vol est celle où tu vas faire la majorité du trajet, donc généralement, l'altitude finale.
Pour des changements d'altitude en route, tout doit être indiqué dans le plan de vol. Voici comment filer un plan de vol avec changement de niveau de vol: http://www.vroute.net/content/view/101/41/
Demander à l'ATC? je ne crois pas. Si c'est dans le plan de vol, l'ATC s'attend à ce que tu le suives, surtout si elle t'a dit auparavant quelque chose comme: continué votre navigation ou continué au track. Par contre, si l'ATC t'a désigné une altitude à suivre, par exemple 4000ft, il faut la respecter jusqu'à ce qu'elle t'indiques que tu puisse reprendre la navigation.
Une autorisation de ATC est émise lorsque l'on décide de changer le niveau de vol prévu en raison de la météo, des vents etc.
Encore une fois, il est fort possible que je n'ai pas raison.
Patoutte
À mon avis, on ne devrait pas parler d'extraterrestre lorsqu'on parle d'OVNI ou bien de PAN. Extraterrestre signifie «Créature qui habite une autre planète que la Terre».
Considérons la Terre faisant partie d'un immense cube d'espace multidimensionnel qui évolue en fonction du temps.
En tant qu'humain, on se retrouve à exploiter cet espace en ne considérant que trois dimensions selon un temps Y qui avance. Considérons temps comme étant Y. La technologie dont dispose l'humain couvre seulement l'Univers tridimensionnel et Y. Nous avons tous déjà observé (Y - 2 jours) ou bien (Y- 5 ans) et nous allons probablement vivre (Y+3 jours). Or, nous vivons ces événements uniquement dans l'Univers tridimensionnel.
Supposons que ce cube d'espace peut contenir des centaines de dimensions différentes chacune exploitation selon un temps Y défini.
Ma théorie propose donc que nous vivions dans un espace cubique (pour faciliter la visualisation) exploitable en plusieurs dimensions. Imaginons 5 dimensions soit: 1, 2, 3, 4, 5
Nous vivons actuellement dans 1, 2, 3 selon le temps Y tandis que d'autres Êtres peuvent vivre dans 2, 3, 4, selon le même temps Y etc. etc.
Comparons notre société à la société fictive Y[2, 3, 4]. Seulement la 4e dimension nous en sépare. Grâce à des technologies «Extraterrestres» ultra évoluées, on peut penser que ces Être peuvent être capable de tordre l'espace-temps afin de créer un passage spatio-temporel vers notre univers à nous.
Ces Être vivent donc parmi nous, mais pas dans les même dimensions et non sur d'autres planètes. L'espace-temps étant flexible, il est possible d'entrer en contact avec ces civilisations. On peut penser que notre dimensions 1, 2, 3, est peu intéressantes pour eux, car on rapporte souvent des phénomènes rapide et pas périodiques. C'est que la variable Y est aussi exploitable.
Autre théorie en lien:
Notre dimension est peut-être peu complexe par rapport aux autres ce qui faciliterait les voyages à travers Y ce qui expliquerait les nombreuses apparitions répertoriées.
Nombreux ceux qui n’adhéreront pas à ma théorie qui est d'ailleurs totalement improvisée en écrivant ceci. Mais, il peut y avoir des millions de théories concernant les extraterrestres.
Bref, je sais pas pourquoi j'ai écrit ça. Probablement parce que c'est toujours très drôle débattre sur les extraterrestres.
Patoutte
je lis que tu désir un OV, superbe pièce, mais qui est la dernière à mettre une fois tout fini
Regarde ce sujet revenu sur la map ils y a quelques semaines.
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=40424
Huge971 a achevé la construction de son superbe cockpit 737. Une de ses premières pièce a été le overhead.
Le résultat du projet est magnifique.
En lisant chacune de 10 pages de ce sujet, on peut mieux visualiser l'ampleur du projet. J'ai vu que tu a suivi ce sujet, c'est bien! Ça va t'aider à te guider pour ta construction en suivant les traces d'un expérimenté en la matière.
De ce que j'ai lu, Huge971 a débuté le projet en 2010 et il a annoncé la finalisation complète en octobre 2013. Comme quoi l'impatience, les défis, les impasses, la facture qui grimpe de mois en mois ne peut pas décourager un passionné.
Si tu es un passionné, un vrai de vrai, je te dis GO!
J'ai hâte de voir ton cockpit terminé
Patoutte
Bonjour à vous,
Construire un cockpit de 737 chez soi, quel beau projet! Mais avant de commencer, il faut bien penser à son affaire.
Quatre mots clés
-Temps
-Argent
-Préparation
-Expérience
Temps
Il ne faut pas s'attendre à ce que le temps lié de construction soit directement lié à l'attente de la livraison des pièces. Il y a bien plus que ça. Il faut que tu prévois un temps fou lié à la documentation et pas seulement la théorie en lien avec l'appareil. Plusieurs centaines d'heures de recherche sont de mises avant de débuter un tel projet.
Argent
Avant de commencer, soit conscient de tout l'argent que tu devras mettre dans un tel projet. Une somme de 25 000€ est loin d'être une exagération alors c'est un pensez-y bien. Plusieurs chose sont à penser. Ai-je vraiment besoin d'un cockpit de 737? L'argent que j'investi aurait-il pu être placé dans quelque chose qui a plus de potentiel (études, licence pilote privé, achat d'une voiture, achat d'une future maison, etc.)?
Il faut que tu ais un plan financier bien structuré. La meilleure façon, selon moi, d'économiser le plus, c'est en planifiant bien ton projet.
Préparation
La préparation est un élément clé. Plus de temps tu vas passer dans la préparation, plus tu risques de te faciliter la tâche et probablement d'économiser. Tu dois planifier énormément de chose et j'en passe beaucoup:
-L'emplacement dans ta maison
-La provenance des matériaux et du matériel électronique
-Les logiciels utilisés
-Le type de cockpit que tu veux faire (générique $, réaliste $$, ultra réaliste $$$ ou ultra méga supra réaliste$$$$)
-Les plans et devis
-etc etc etc etc
Rien ne sert d'acheter tes premiers écrans, yoke, boutons dès maintenant. Les chances sont pour que tu te ramasses avec plein de matériel sans savoir comment les insérer dans ton cockpit. Il y a alors énormément de perte d'argent. Préparation, préparation, préparation. Je ne le dirai jamais assez! C'est un élément primordial. Que ça prenne 1 an, c'est pas grave. C'est justement ce qu'il te faut. Un bon temps de réflexion sur tes ambitions. Les choses évolues souvent biens vites. Ça ne te coûteras quasiment rien de faire un cahier de charge et tu seras alors mieux éclairé et tu répondras à toutes tes questions.
-Expérience
On ne passe pas d'un simple joystick à un cockpit complet. Il y a comme des «étapes» à franchir.
1) Tu achètes fsx et tu joues à la souris sur ton PC portable
2) Tu comprends que pour jouer à fsx, il faut un joystick
3) Tu te rends compte que jouer avec les graphiques à super low, c'est pas super. Tu achètes un meilleur ordinateur
4) Tu recherches le réalisme, tu commences à meubler ton bureau d'équipement Saitek
5) Tu évolues avec construisant un multi-screen
6) Tu recherches plus de réalisme et tu te construit un panel complet
7) Tu décides de te lancer dans un projet de cockpit générique
8) Tu abandonnes ton projet de cockpit générique car tu te rends compte que ça coûte trop cher
9) Tu gagnes à la loterie
10) Tu te construit chez toi un cockpit de 737
Impossible de réaliser la dernière étape sans avoir préalablement passé par les précédentes. Si tu comptes profiter de l'expériences d'autres personnes. Tu es à la bonne place sur ce forum. Par contre, tu dois répondre le plus possible par toi même aux questions que tu te pauses.
Patoutte
Wow, un superbe projet! Et sans doute un superbe résultat
Pense-tu tout de même utiliser le 172 de A2A et le modifier un peu ou bien existe-il un C150 avec autant de précision?
C'est sur le visuel du cockpit n'est pas l'importance puisque tu disposes d'un réel cockpit
Mais les différences de performance entre un 150 et un 172 sont-elle si importante ce pourrait justifier la non-utilisation de ce superbe add-on de A2A?
Patoutte
Il ne faut pas oublié que l'information ATIS n'est pas simplement là pour être confirmée. Il faut prendre le temps de la lire et d'interprété les informations, sinon ça ne sert à rien. D'ailleurs, j'ai une petite question concernant l'interprétation d'un METAR. Un METAR comme tel nous informe sur les conditions actuelles et non pas sur l'évolution des conditions météorologiques. Pour suivre l'évolution, il faut regarder les METAR précédents et établir des liens.
Mais, comment sous IVAO, peut-on voir les information précédentes?
Patoutte
Hum, sans utiliser de carte, je dirais..
Nord: L'Alaska
Sud: La Floride
Est: Le Maine
Ouest: Hawaï
Je peux te dire que de tomber sur ce genre de tutoriels peut d'avérer très utile pour un nouveau pilote IVAO. Beaucoup de gens cherchent à avoir un exemple visuel des procédures avant de faire son premier vol. C'est bien beau d'avoir tout lu la documentation disponible sur le site d'Ivao, mais avoir une explication claire sous forme d'une vidéo ajoute assurément de l'aisance au pilote qui peut se sentir un peu/beaucoup stressé.
La manipulation des interfaces Ivao et les procédures de radiotéléphonie aéronautique sont les 2 principales causes du stress d'un nouveau pilote sur Ivao (ou du moins pour moi).
Continue tes vidéos, tout va aller en s'améliorant!