Vous n'êtes pas identifié(e).
Ce sont des problèmes de jeunesse, ce n'est justement pas aussi aberrant que le sont les problèmes et surcoûts du F35. Les NH90 ont des problèmes variables en fonction du pays qui les utilisent, ce qui veut dire que ce n'est pas forcément l'hélicoptère qui a réellement un problème. 
N'empêche que le contrôle aérien espagnol reste tout de même dans les plus mauvais d'Europe. Enfin, c'est un avis personnel mais m'est avis que s'il y'avait un site de comparaison des services de la navigation aérienne, l'AENA n'arriverait pas dans les premiers.
pour des aéroports contrôlés actuellement avec des contrôleurs sur place
Des aéroports contrôlés suffit non ? 
il existe une technologie qui permet déjà "d"enrichir" la vue du contrôleur aérien en superposant des informations ( indicatif , vitesse , etc ) sur les vitres d'une tour de contrôle ...
Super ! Où qu'elle est ? Ce serait moins coûteux comme système d'afficher ça sur des écrans. Parce que faire un VTH pour ATC ... aïe.
Ce qui serait encore mieux c'est d'utiliser ces technologies pour des aéroports contrôlés, cela pourrait constituer une visu radar étoffée, avec superposition des plots radars à l'image, zoom, caméra IR. Si on ne peut pas améliorer l'humain pour le faire devenir bionique, on peut au moins en améliorer sa vision par ces points.
Et l'ATHR ne se désactive pas avec une impulsion sur la manette des gaz ?
La prochaine fois aligne toi sur l'ILS
Et si le G/S est en panne ou que y'a pas d'ILS ?
je me demande l’intérêt (point de vue défense) de ces zones
Elles ont un intérêt juridique, c'est tout. Du point de vue défense le PSIG Nucléaire est là pour intercepter les contrevenants, voir les neutraliser, et s'ils ne peuvent pas, l'armée de l'air le fait. Si aucun des deux ne le fait, la centrale n'a pas grand chose à craindre d'un DR400, voir même d'un Gulfstream qui, en plus de devoir être chargé de bombes au nez et à la barbe de toutes les institutions de protection étatique, n'aura que peu d'incidence sur le réacteur.
Pour avoir fait plusieurs fois l'erreur, une chose est sur, il a été intercepté alors qu'il avait depuis très longtemps traversé la zone. Sauf s'il est amusé a tourner juste au dessus - mais la ca serait vraiment dingue. Donc le but serait aussi de récupérer les éventuelles photos.
Voilà. Sauf que pas de récupération de photo si pas de base légale.
Donc je pense qu'il y a forcément une protection du genre missile crotale, ca ne coute pas cher, c'est pour de la très basse altitude
Aucun missile dans l'arsenal de protection, même pas un MISTRAL. De toute façon ce n'est pas le risque principal d'une centrale nucléaire car elle est relativement solide face à des explosions (bien-sûr il y'aurait rejets radio-actifs mais pas d'explosion nucléaire comme le veut la légende urbaine). Le risque principal d'une centrale nucléaire c'est la prise d'otage et l'intrusion en son sein. Que vous fassiez des photos que tout quidam moyen pourrait faire avec un appareil photo décent ... ça n'a pas d'intérêt, donc le le PSIF Nucléaire s'en contre-fou.
Le but principal de cette zone, autre que l'aspect juridique, c'est de pouvoir délimiter une zone à partir de laquelle la Gendarmerie peut faire feu sans pratiquer les mises en garde usuelles (Légitime défense + HALTE GENDARMERIE, etc.), contre un hélicoptère ou tout autre appareil volant permettant de faciliter l'intrusion, et même d'ailleurs des personnels au sol.
La DGSE avec le concours du CPES et du CPIS s'exercent très souvent à rentrer sur les centrales nucléaires sans prévenir, et même d'ailleurs tous les endroits gardés par les Gendarmes de la Direction Générale de l'Armement. Récemment ils ont même demander à la Marine Nationale de déposer un commando de dix personnes sur Fessenheim. Pour l'instant, la protection tient.
Que Greenpeace puisse faire du parapente et se faire gentiment récolter à l'atterrissage, c'est normal. À la limite même j'aurais été eux j'aurais profiter des thermiques pour me faire la malle.
La légende dit que les israéliens seraient en train de monter des téléphones (avec des longs fils) sur les tanks pour que les fantassins puissent continuer a communiquer avec le conducteur.
Il y'en a sur tous les blindés y compris le VBCI et le Leclerc, depuis un bon bout de temps déjà. Et comme je l'avais expliqué sur le topic de la Malaysia, les radars sont très très très [...] facilement mis à mal. Il suffit de demander aux contrôleurs du CDC Mont Verdun ou en civil, ceux de l'Approche de Lyon (surtout eux), Montpellier, Nice et absolument tous les endroits avec des montagnes.
Ça n'a, mais vraiment, rien de bizarre.
C'est d'ailleurs pour ça qu'en dehors des RTBA, même les chasseurs doivent respecter les 250 kt max en dessous du FL100 pour "voir et éviter". Ou alors, il y a une exception que je ne connaissais pas.
Et une grosse exception même :
[img align=C]http://i.imgur.com/8xUANjQ.jpg[/img]
Et encore ça c'est pour le VFR Mil (CAM à vue), pour la CAM Tactique ils créent leurs propres règles plus ou moins.
Petite question que je me suis toujours posé : ces fréquences radios spécifiques sur certains terrains, sont-elles accordées par une administration et publiées quelque part, ou sont-elles le fruit d'une habitude spécifique audit terrain (et par conséquence dont l'on pourrait qualifier l'utilisation d'illégale ?)
patapé, c'est une vraie question !
Et voici une vraie réponse :
Il existe les deux cas ... et même plus. Certains terrains ont une fréquence A/A spécifique, d'autres utilisent les fréquences habituelles (avec toujours des gens pour confondre entre 121.5 et 123.5), et enfin d'autres - la plupart des bases ULM, s'auto-accordent des fréquences. Au large de Fréjus en-dessous de 2000ft, 6 fréquences différentes sont utilisées par les ULM, hélicoptères civils et militaires, avions civils et militaires (il n'y a d'ailleurs pas forcément de synchro entre l'ALAT, l'armée de l'air et la marine nationale entre le CCMAR Mediterrannée, Rambert et le Luc Approche).
Qui a dit que l'aviation était fédérée ? 
C'est pas top chrono vertical terrain puis 1 minute ?
Le virage que tu mentionnes "à gauche en interceptant tel QDR après tel fix", ne peut pas exister. Une raison très simple à cela, il y'a très peu de chances que la DGAC ou le SIA en ait quelque chose à faire que tu fasses ton virage avec 0.5nm de décalage à droite ou à gauche, à partir du moment où tu suis la protection du départ.
C'est idiot mais les cartes indiquent des traits pour les trajectoires, alors que ce serait plutôt des couloirs.
À Nice, qui pourtant est à cheval sur les procédures anti-bruit, dans les départ initial il faut :
"A 400 ft AAL tourner à droite vers la RM 139°.
A 8 NM DME NIZ rejoindre la trajectoire
de sortie spécifiée"
Maintenant regarde les avions, les turboprops et autres machines légères vont lancer le virage à 100-200ft, d'autres vont le lancer à quasi-1000ft. De toute façon ce n'est pas important, ce qu'il faut c'est obéir d'abord à sa machine. C'est sûr qu'avec un avion bien chargé on tente d'abord de lancer la vitesse avant d'obéir aux règles de pollution sonore. Tout est une question de priorité.
Dans le cas de deux pistes de même orientation droite et gauche, laquelle on choisit !!!
La plus longue pour les décollages et la plus courte pour les atterrissages, dans le cas où elles font la même longueur, la plus éloignée du terminal principal pour les atterrissages et la plus proche pour les décollages. Bien-sûr c'est une façon de distribuer les pistes pour les séquencements, un pilote sur un AD non-contrôlé à qui on donne le choix prendra juste la plus avantageuse.
Oui parce que sinon tu confirmes ce que l'on dit, l'altitude de transition peut être soit de 5000ft (par défaut), soit la valeur de la TMA ou 3000ft ASFC hors TMA.
Il y'a toujours une controverse sur le fait que l'A380 ne fonctionnerait pas commercialement aussi bien, donc c'est toujours la bienvenue que le plus grand client (et de loin) fasse encore une commande. Maintenant, souvent on oppose les capacités incroyables du 777 au fait d'acheter des A330, 350 et ... même des 380. Pas difficile de trouver des tableaux de comparaison entre le 777 et le 380, beaucoup arguant qu'il permet plus de choses encore dans sa version X. Donc d'un côté, tant qu'Airbus n'opposera un concurrent résistant à la sucess-story 777, Boeing trustera toujours plus ou moins le marché LC avec un produit couvrant tout, bien plus rentable que 3.
Bah pour une fois qu'on a un 207 c'est pas tous les jours, je ne sais pas si ça me passionnera autant que le CRUZ mais je suis d'accord avec Bug.
De toute façon le mach est lisible à toutes altitudes, y compris négatives, sous l'eau. Quand au niveau de vol, pareil que n666eo, le FL31 peut même être le premier niveau utilisable si on ne respecte pas de règle particulière (semi-circulaire par exemple).
Bah au contraire, je trouve que visuellement il y'a ce qu'il faut contrairement à leur TBM850 dégueulasse et aux autres produits. Je trouve que c'est ressemblant et que les textures sont pas mauvaises. Ça dépote pas mais c'est pas aussi critique que leurs derniers produits. En revanche sur les systèmes c'est pas dit.
Soit le transfert de carbu, soit utiliser les becs de volet (ce qui n'a intérêt que limité), soit demander aux passagers de s'avancer légèrement dans l'appareil - bref, soit faire un transfert de masse ou un changement aérodynamique réduisant l'assiette.
En fait basiquement une hélice est une aile qui tourne sur elle-même, au même titre qu'un rotor d'ailleurs.
Il existe quelques positions basiques de l'hélice, plein petit pas (par défaut donc) on dit qu'elle est propulsive. Tu as ensuite lorsque tu tires à fond la manette selon les avions, la fonction "moulinet" ou "drapeau", qui sont deux modes radicalement différents, le premier met l'hélice dans une certaine position pour continuer à la faire tourner, ce qui permet donc de redémarrer plus facilement en vol, la seconde permet de mettre les pales de l'hélice dans le vent relatif, d'avoir un profil très fin de l'hélice dès lors inutilisable pour propulser quoi que ce soit, cela permet lorsque le moteur est en panne de créer le moins de traînée possible.
Enfin, tu as des positions intermédiaires de l'hélice, qui permettent effectivement de réduire le régime du moteur, c'est d'ailleurs comme ça qu'un hélicoptère se sustente, en modifiant le pas des pales du rotor qui implicitement réduisent le régime du moteur ou de la/les turbine(s) et plus tu vas vite tu plus tu peux modifier le pas des pales et plus tu vas réduire le régime du moteur. Et puis tu as aussi des positions négatives sur les avions turboprops qui ne sont pas gérées par la manette bleue mais par ta manette des gazs, ce que l'on appelle la plage alpha, ou les reverses.
Plus que 6, même si je ne l'achèterai pas, je veux au moins voir la France première ... avant la coupe du monde
Il n'y a qu'un petit modèle gratis sans cockpit virtuel disponible sur avsim.ru, il n'y a pas, à ma connaissance de modèle payware à l'exception d'un ou deux modèles qui semblent abandonné.
http://www.fs2000.org/2013/09/22/fsx-sukhoi-superjet-100/
J'ai une question subsidiaire : il n'y a pas une question de poids à ne pas dépasser, pour le pilote ?
Non mais 90kgs est une limite standard, pour une raison très simple :
La masse max en biplace sans parachute structurel est de 450kgs, et les ULM biplaces font en standard entre 270 et 300kgs. il reste reste à rajouter le carbu et tu ne pourras même pas emmener un gosse (tant dans le sens français que québecois du terme).
Bien-sûr ce n'est pas une limite sécuritaire, mais réglementaire, certains LSA, certifié ULM dans notre pays, peuvent très bien aller jusqu'à 600kgs, ou plus, mais tu n'es plus dans les limites de la loi.
En mono la masse max est de 300kgs, le SD1 de Spacek, qui est super, accepte un payload de 130kgs, mais je me vois mal les placer dans le cockpit exigu, après c'est plus une question de morphologie.
Enfin, effectivement, il peut y'avoir un problème de centrage, notamment sur un Tandem, avec un peu de chance tu peux avoir l'avantage de contrecarrer l'effet du couple
Il existe des calculs pour se situer par rapport à des balises sans DME, pour un NDB il faut simplement voler une à cinq minutes avec un angle de 90° par rapport au signal de la balise puis compter le nombre de degrés parcourus sur le temps donné, cela donne une formule comme Distance = temps x Vitesse Sol / Nb de degré
Il y'a d'autres méthodes pour les VOR trouvable sur net comme ceci : http://fgonet.pagesperso-orange.fr/aviation/documents/Vor.pdf
Je ne les connais pas parce que les ULMs ne sont que rarement équipé de VOR.
Néanmoins, si le SIA et la DGAC font mention de ces données c'est surtout à titre informatif, de plus on (je) n'utilise que très rarement la donnée "distance" dans ce genre d'informations et bien plus volontiers la donnée "QDM/QDR" qui permet d'établir un visuel + une confirmation simple et rapide de notre position.
Comme dirait un personnage connu :
[img align=c]http://miltonbc.com/wp-content/uploads/2014/02/its-a-trap-what-happens-when-advertisers-dont-meet-twitters-spending-quotas.jpg[/img]
BINGO !
Et notre gagnant est Skyline. Effectivement, les dossiers sont bien passés par "temp" ... et y sont toujours, effaçant par la même l'utilité du dossier "temp".
J'en ai vérifié les accès et les permissions, le soucis reste le même mais au moins je sais où les trouver. Je changerai le dossier de travail de 7zip pour faciliter les opérations jusqu'à ce que le nouveau PC arrive et reprenne la relève.
Merci à tous pour votre aide