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Salut,
Il en faut bien des pilotes dans les rafale, mirage et autres, et ça n' est pas ceux qui ont raté l' école qu' on envoi c' est ceux qui sont passionés, par les avions, et la guerre ...
Un employeur, quel qu'il soit, se contre fout d'avoir des passionnés à son service. Il attend simplement que le travail demandé soit bien fait.
Ca me rappelle une vieille discussion de l'époque Francesim au sujet du métier de pilote militaire et de l'Armée en général. Un intervenant avait eu quelques éclaircissements de la part du 81ième Aigle du forum (ex chasseur) et les descriptions apportées ne correspondaient pas tout à fait à l'image initialement perçue de la Défense.
Si c'est d'aller au carton qui t'attire, soit, c'est juste la manière dont tu l'exposes qui suscite ces réactions. 
Ce peut être aussi un déroutement vers la destination ! 
Cas fréquent d'un Paris PTP avec un ETP Lajes / PTP. En bi ou quadri, passé l'ETP, ça se finira sur le papillon Antillais (ou à la baille).
C'est la subtilité du quadri, le n-1 est une urgence, en bi c'est une détresse.
Un 47 de ma compagnie s'est retrouvé en n-1 il y a de ça environ un an. Travers Açores après deux heures de croisière, pas de problème, retour à Paris sans avertir les passagers.
"Comme qwa, l"uwgence n'était pas si uwgente".
Tu déroutes et tu te poses rapidement surtout !
Barf, sur 47, un n-1 c'est un non évènement !
Salut,
J'ai entière confiance dans l'équipe de développement de ce produit.
Je suppose que les développeurs sont compétents dans leurs métiers respectifs et ne peux qu'admirer le travail qu'ils consacrent à ce logiciel, c'est un excellent filon commercial au niveau FS et ça m'a toujours étonné que celui-ci soit si peu exploité, en terme de logiciel fiable j'entends. Pour les addons clinquants d'avion, le marché est pris mais côté planification, il y a une place à prendre.
Pour mes doutes quand à la gestion de paramètre tel que le cost index, c'est tout simplement dans le sens où ce dernier n'est pas transposable à FS. Pour le calcul de cost index, il faut des coûts. Des variables qui changent tous les mois et diffèrent d'une compagnie à l'autre. Il n'y a pas d'équivalence virtuelle sauf si on prend en compte le prix de l'électricité que consomme un ordinateur. Dans ce cas de figure, le coût du temps sera toujours supérieur au coût du fuel FS qui plafonne à zéro.
Pour la gestion tel que l'ETOPS, la restitution est bien plus facile dans du virtuel mais c'est se compliquer la vie, juste pour FS. Maintenant, à la place des développeurs, c'est une option que je retiendrais comme ils l'ont fait, très vendeur sur le papier.
Ces profils ne concernent que le DOW "Dry Operating Weight". A titre d'exemple, le 747-400 PW de PMDG dans FS9 présente une masse à vide (DOW) supérieure à celle de l'avion réel.
En fait tout dépend de la compagnie encore une fois. Les masses de base avion diffèrent d'un avion à l'autre, d'un vol à l'autre. Tout dépend de l'équipement avion et de la composition équipage.
Salut,
Ca semble être de la grosse caillasse. Ca va en ravir plus d'un.
Par contre l'intégration de fonctions ETOPS et de calcul cost index, je suis curieux de savoir ce que ça donne dans la mesure où ce dernier paramètre est assez complexe à déterminer (surtout dans FS) et fait bouger pas mal de paramètres derrière.
Pour Flight Sim, vol au niveau de conjonction à MMO, y'a que comme ça qu'on optimise la mission !
donc selon toi Zarma, vouloir se triturer l'esprit à calculer le poids de kéro dont on a besoin pour le vol est inutile?
Justement, de mon point de vue, le calcul carburant est un des points intéressant à étudier avant le vol.
J'ai bien parlé de compromis, aller à l'essentiel ou se concentrer sur des choses plus judicieuses que d'autres. Combien de personne se lancent en voulant à tout prix savoir faire un synthétique autoland sans même regarder un peu les minima décollage destination dégagement ?
C'est comme les calculs perfo. Une limitation décollage dans FS c'est un peu hasardeux surtout avec de la documentation réelle puisque par définition les modèles de vol sont faux. C'est ce qui fait de FS un jeu et non un simulateur.
Pour bien faire les choses on peut essayer. Longueur de piste, pente de piste, état de la piste, vent, tempé, QNH, braquage volet, obstacle dans la trouée, air conditionné ? A ma connaissance FS ne sait pas gérer la pente de piste, ni sont état et encore moins des obstacles. Ajoute à ça un modèle de vol fantaisiste, autant pisser dans un violon !
A la limite, jouer les pilotes d'essai avec papier, stylo et créer ses propres tables peut être plus ludique que de faire semblant avec un software clinquant. C'est d'autant plus gratifiant pour le simmer lorsque les résultats ne sont pas trop faux sur les estimées. Pour reprendre ta question sur le carburant au roulage, en réel effectivement les 320 c'est autour de 200 kg de forfait pour environ 15 minutes. Or si tu fais le test, tu verras que dans FS9, tu crameras le double et en moins de 15 minutes !
C'est sous cet aspect que je vois le compromis, adapter une "méthode" à FS et pas vouloir transposer intégralement le réel sans bien comprendre ce qui se passe mais parce que "c'est comme ça".
Après chacun voit midi à sa porte et trouve son bonheur dans l'utilisation du jeu c'est le principal et c'est ce que démontre le topic. Tout le monde ne l'utilise pas de la même manière.
Ciao
Salut,
par exemple on fait LFPG-KJFK
en gros on a 3000 nm a faire on faire le FB*3000(distance)=temps de vol et le facteur de base ce calcule en faisant 60/vitesse propre c'est à dire réel TAS 60/500 (744 en CRZ c'est environ 500)
donc on obtient = 360 minutes soit 6heures de vol sans le vent
donc si pour 1h00 le zinc consomme environ 12T il nous faut donc en gros 72 T mais là c'est vraiment très très aproximatif
A moins que ces 3000 nm soient une distance air, ce calcul ne tient pas compte du vent.
Si tu fais 60/GS (= 60/(TAS + composante de vent)) ton temps de vol sera déjà moins faux et l’estimation du délestage également.
C’est une bonne méthode pour dégrossir avec la bite et le couteau mais il faut toujours affiner. Un 47 à vide et un autre avec 65 tonnes de charge marchande ne vont pas consommer de la même manière.
Tu as d’autres variables comme les dégradations moteur et cellule qui viennent “perturber” un peu les calculs. Un avion de 15 ans d’âge va surconsommer nettement plus qu’un autre sortant d’usine, négligeable sur FS.
Sur un calcul pétrole “à la main” il faut partir de la masse estimée à l’atterrissage et remonter le calcul pour déterminer un mini fuel réglementaire.
Pour ce qui est du roulage, c’est toujours des forfaits, ajustables selon les terrains pratiqués. Pour un 744 le forfait roulage c’est autour d’une tonne (800 kg chez AF).
Un mini fuel ne comprend pas le roulage à l’arrivée, on s’en fout d’ailleurs puisqu’il doit au moins rester la reserve finale à bord (à peu près 4.5 tonnes, toujours sur 47) à l’atterrissage, si ce n’est pas le cas, c’est que ça s’est “mal” passé en amont.
Pour ce qui est de la consommation moyenne en vol sur 400 à M0.85 (prix de revient minimum) c’est à peu près 10 tonnes à l’heure.
je viens de faire des recherches et j'ai trouvé qu'un A321 consomme 5800 litres/h.
Raisonne en masse et non en volume, les instruments de ton 321 ne te donneront pas une consommation en litre.
Dailleur je développe un algorithme pour calculé le TOD , plus qu'a le passé en C ... Je vous tiendrais au courant :)
Je ne pense pas que ça soit bien nécessaire d’avoir un programme pour déterminer un point de descente.
Tu trouveras d’ailleurs l’excellent programme Adacalc de Hervé Sors sur son site (http://hsors.pagesperso-orange.fr/adacalc.html) qui comprend ce type de calcul, avec bien d’autres.
Respecter les procédures et consignes à la lettre sur FS c’est à mon sens infaisable et inutile. Il faut faire des compromis quelques part sinon c’est injouable (c’est le cas de le dire).
Chose simple à faire qui ne nécessite aucun calcul mais pourtant bien réel :
Vol Paris Bangkok avec une route basqiue (voire l’orthodromie). Qui est partant pour lire la tartine de NOTAM terrain et FIR traversés sur le trajet avant d'espérer faire la mise en route ??
Bon vol ! (sans trop de calcul)
Salut,
Les perfo décollage sont calculées en fonctions de plusieurs paramètres, dont la température extérieure. Grosso modo, plus il fait chaud, moins ton moteur va pousser.
Pour chaque vol une masse maxi décollage est calculée, or le plus souvent, tu décolleras à une masse réelle bien inférieure à ta limitation.
Le jeu consiste donc à faire croire à tes moteurs que la température extérieure est de X degrés supérieurs afin que ces derniers restituent une poussée inférieure mais suffisante pour ta masse au décollage réelle. Ca consommera moins de pétrole, préservera les moteurs et fera moins de bruit.
Si on prend un exemple banal de terrain non limitatif comme Roissy :
Piste 08L sèche sans vent, 15°C, 1013 hPa, volet 20, packs ON et anti ice OFF, tu auras une limitation en maxi structure soit 396 tonnes. Compte tenu de ces paramètres, le régime maximum des moteurs au décollage sera de 1.514 (à l’EPR).
Admettons que ta masse au décollage soit de 300 tonnes, on va chercher la température qui donnerait une limitation décollage à 300 tonnes. Pour notre exemple elle serait aux alentours de 57°C (entrée en SEL). Ce qui donne une poussée au décollage de 1.341 (affichée en D-TO) bien que dans ton exemple la conduite moteur est au N1.
La réduction de poussée au décollage par la température fictive est à oublier dans les cas de piste contaminée, panne partielle ou totale de l’antiskid et certains cas où les performances au décollage sont dégradées. La réduction maximum applicable est de 25% de la poussée maximum aux conditions ambiantes.
Comme le dit Antoine, un calcul manuel est peu envisageable par contre tu peux déterminer tout ça avec les bonnes courbes. Ca prend un temps fou et l’informatique le fait beaucoup mieux que le stylo et la règle.
Je ne connais pas la documentation fournie avec le 747 PMDG et encore moins Topcat mais il y a fort à parier que les valeurs proposées soit un peu farfelues de part le modèle de vol de l’avion ainsi que les possibles calculs fantaisistes d’un logiciel clinquant qui propose des résultats au kilo près.
Pour ce qui est des TO 1 et TO 2, ce sont des réductions de poussée fixes par rapport à la poussée maximum calculée. Les compagnies font le choix ou non de l’utiliser.
Les options CLB 1 et CLB 2 appliquent une réduction de poussée pour la montée en fonction de la température fictive retenue. Si tu prends dans l’exemple précédent 57°C (température fictive maximum), l’option CLB 1 est censée s’armer automatiquement (CLB 1 pour une réduction de poussée décollage entre 5 et 15%). Tu peux malgré tout reprendre la main sur cette sélection automatique.
@+
Salut,
Pour le kéro , les compagnies , de mon temps , faisaient parfois du transport de carburant ! (en plus du reste ,lol )
Ce temps n'est pas révolu, ça se pratique encore. Sur long courrier, la consommation supplémentaire engendrée fait parfois désordre.
@+
(Il y en avait une qui était Cdb F27 à la "postale") .
Oui, Danielle Décuré, première femme pilote de ligne en compagnie en France si je ne m'abuse.
Sans dec' ? 
Salut,
Je parlais bien du cas où tu es dans l'expectative (plutôt avant le décollage donc). L'observation c'est bien mais c'est valable à un instant T or, ce qui t'intéresses avant de pratiquer un terrain c'est la météo prévu à T + x. C'est sous cette aspect que le METAR n'a que très peu de valeur (réglementaire, certes) si ce n'est de le recouper avec le TAF pour juger la pertinence de ce dernier.
En phase terminale (donc sur une amplitude horaire faible) j'ai évoqué l'ATIS, si disponible, vis à vis des infos pour la piste en service.
Car à part dans les situations très simple, prend un METAR de la 30ième heure et regarde le TAF qui était valide et on en reparlera ...
Précis dans le sens, direction du vent et accessibilité du terrain, maintenant si c'est comparer à 5 kt près la force du vent forcément... Evidemment, on n'est jamais à l'abri d'un PROB 30 TEMPO... Toutefois, même sur un long courrier retour Paris (pour l'exemple), lorsque le TAF sous entend une arrivée face à l'Ouest, il est plutôt rare de poser finalement face à l'Est.
@+
Salut,
Et pi , sa va me casser les c***** moi plus tard d'être seul dans mon cockpit sur Paris-New York
Neuf heures de vol avec quelqu'un que tu n'apprécies pas particulièrement (et quand tu as la mauvaise idée d'être copi...), ça n'est pas bien plus folichon.
Ciao
Salut,
Y'a un truc qui a été inventé et qui n'est pas mal du tout, le TAF.
On entend souvent parler de METAR sur les forums alors que celui-ci n'a que très peu de valeur dans le réel, on s'en fout complètement même puisqu'il y a mieux avec l'ATIS (si disponible).
Lorsque tu es dans l'expectative, notamment au moment de la préparation il te faut bien une base météo ne serait-ce que pour vérifier l'accessibilité des terrains concernés.
Il y a depuis un peu plus d'un an des TAF de 30 heures sur les gros terrains et c'est, en général, assez précis.
Dans le cadre de FS, c'est plus délicat car la météo n'est pas forcément conforme à la réalité (rien qu'en terme de direction et force de vent), l'ATC FS n'a absolument pas connaissance des terrains casse gueule genre QFU unique pour atterrir, réception ATIS assez tardive etc.
Si tu ne voles pas sur un réseau dédié (IVAO & Co.) tu peux toujours mettre en sourdine l'ATC FS dès la fin de la croisière. Les addons météo sont peut-être plus fiables en terme de restitution des paramètres, je ne sais pas ce que ça vaut.
Ciao
Tu visais un autre macaron que les Ladurée à l'époque !
[img align=G]http://www.lafilledelair.com/.a/6a00d8341f273b53ef01348622d7f0970c-800wi[/img]
Salut,
Il n'y a pas que les pannes de moteurs... incendis, morceaux d'avion décrochés, déprésurisations, fumées etc...
Pour ce qui est des pannes moteurs et ou dépressurisation, c'est toujours étudié en zone désertique, que cela soit en bi, tri ou quadri-moteurs.
@+
Attention à ton poids. Un 747 à 1500Ft consommera deux fois plus à masse max qu'à la masse prévue d'arrivée..
J'ai juste oublié de préciser que j'ai retenu une masse instantanée à 280 tonnes, sachant que la masse max structure à l'atterrissage d'un 400 c'est 285.7 tonnes. 5 tonnes de delta sur 400 c'est encore considéré comme faible.
Kook, j'ai l'impression que c'est notre MANEX qui n'est pas clair, en tout cas à mon goût.
Quand tu atteints ta destination, ta quantité de trip est, par définition, nulle. Et donc plus de contingence.... CQFD
Là on est d'accord.
Concernant la méthode de calcul de la réserve finale, je n'ai jamais entendu parler de la possibilité de forfait. Encore moins sur avions lourds où cette quantité peut éminemment varier.
C'est une "règle particulière" de la compagnie, qui précise que dans tous les cas, la quantité n'est pas inférieure à ce qui est écrit dans l'OPS 1.255.
Le choix de majorer ce forfait est à la discrétion du CDB si les circonstances du jour l'exigent. Dans la pratique, la correction est noyée dans la louche captain. Et puis, poser à masse max est plutôt rare chez nous (si c'est le cas, c'est dans les situations d'emport carbu donc il y a pas mal d'extra).
@+ :)
Salut,
Il n'y a qu'une chose à retenir: tu ne peux pas planifier, en vol, une trajectoire ou une route qui te fera atterrir avec moins que de quoi voler 30 minutes.
C'est là où c'est ambigüe. Le MANEX de ma compagnie dit le contraire. On est bien d'accord sur le fait que la réserve de route est faite pour être cramée et n'est donc pas légalement nécessaire à l'atterrissage.
Par contre, quelque soit le type de replannification en vol (rerouting, procédure RCF etc), ceci est considéré comme un vol normal au détail près que le forfait roulage n'est bien entendu pas pris en compte.
Il faut donc recalculer un délestage, une réserve de route (5% ou 3% ou mini 5% forfaitisée) une réserve de dégagement (ou les 15 minutes si affranchissement de dégagement), une réserve finale et si applicable de l'additionnel ETOPS.
Je pense par contre que c'est un problème de terme. Il y a une différence entre une situation de replannification et une situation de déroutement. Là où je suis d'accord c'est que pour dégager, il ne faut rien de plus que la réserve de dégagement et la réserve finale. Ce n'est donc pas une replannification à proprement parlé.
Pour ce qui est de la gestion carburant en vol, ça revient à ce que tu décris, à savoir assurer la réserve finale dans les réservoir jusqu'à l'atterrissage.
Concernant la valeur de la réserve finale, chez nous elle est forfaitisée. Ca ne respecte pas à la lettre la définition de cette réserve, d'autant plus que cela ne tient pas compte des dégradations cellule et moteur m'enfin ça couvre suffisamment au cas où.
Ben en fait voler 30 min à 1500ft pour un 747 cela représente ~7T valeur inadmissible comme réserve finale.
Pas vraiment !
Sur 747-400, à 1500 ft AMSL en lisse et vitesse d'attente, en 30 minutes c'est environ 4.5 tonnes qui sont cramées, soit le même ordre de grandeur que ce que tu as pu lire sur des plans de vol techniques.
@+ :)
A ce propos, le même type de correction est disponible dans les tables des familles 320.
mais c'est données me donne un assez bonne satisfaction pour FS
T'as bien raison !
D'ailleurs sur FS, pas de facture pétrole mais une facture d'électricité bien réelle. On peut donc calculer un semblant de Cost Index même pour FS !
Le coût du temps étant ce qu'il est (le tarif du 220 Volts), pétrole gratuit, le rapport est vite fait : il faut bombarder sur tout le vol pour réduire le coût du temps au maximum.
@+ :)
Salut,
J'ai regardé un peu ton fichier, il manque une variable, le delta ISA. Celui-ci est peut-être négligeable sur FS, Bee Gee où d'autres pourront probablement nous en dire plus.
Côté devis carburant, tout dépend sur quelle réglementation on se base mais en JAA il y a des éléments que tu peux oublier et d'autres à ajouter (réserve de route par exemple).
Ensuite, pour un calcul carbu, il faut plutôt partir de la masse estimée à l'atterrissage et remonter le calcul pour avoir un block fuel réglementaire, là aussi FS permet peut-être une marge de manoeuvre plus permissive.
Bravo pour le travail accompli, je dirais même qu'en seulement huit heures, tu es allé très vite !
@+ :)
Ce n'est pas Qantas mais Polynesian.
Salut,
si l'on prend soin d'étudier le métar de destination, on programme la route et les points de navigation en conséquence
En fait le METAR n'a que très peu de valeur sur un vol. Il est utile pour le QNH et la température, le reste on s'en fout un peu puisqu'en général c'est l'ATIS qui prend le relais.
Lorsque tu es dans l'expectative au stade de la préparation, ce sont les TAF qui ont beaucoup d'importance, question pratique mais surtout niveau réglementation. Le METAR n'est qu'un complément.
@+ :)
Chasseur dans la Marine, respect !