Vous n'êtes pas identifié(e).
D'accord, pas grave^^
Projet top secret^^
Ah ? Tu pourrai me donner plus d'informations Zangdaarr? :)
D'accord, merci beaucoup c'est reçu^^
Wah je suis inscrit c'est vraiment pas mal !!! 
Merci :)
Autre question, on a dit que si je vole à 100kt et que j'ai 10kt de face, je rajoute 10% de carburant.
J'en déduit que si j'ai 15kt de face je rajoute 15%...
Par contre si je ne vole pas à 100kt c'est toujours la même chose, 15kt => 15%, etc. ?
Sur le site d'Aeroclub, il faut être inscrit et avoir un numéro de licence... :(
Pour météo France, je ne vois pas pour les cartes.
Ou alors est-ce que tu pourrai envoyer des liens ?
Oui, bon, après comme tout le monde a dit, c'est juste pour sélectionner...
Après quelqu'un de pas forcément très bon en mathématiques a toutes ses chances d'être un meilleur pilote qu'un crack en maths... c'est question de sensations^^
Après la rigueur, la rigueur de choses pas réellement très compliquées d'après ce que vous avez dit...
"- Calcul du TOD (Top of Descent), 3 x l'altitude a perdre + 10 x chaque dizaine de noeuds au-dessus de 250 kts, en nm. Exemple, tu voles en croisiere au niveau 410, tu vas te poser sur un terrain a 1000ft, tu voles a 260 kts indiqués (ca ferait rapide, probablement aux alentours de Mach 0.85), il te faut donc commencer a descendre 3 x 40 + 10 = 130 nm avant l'arrivée. On enleve 10 nm si on arrive sur l'équivalent d'une base et 20 nm si on arrive sur l'équivalent d'une vent arriere."
Quelqu'un pourrai me confirmer si c'est la vitesse SOL indiquée ou la TAS indiquée ? Ou même l'IAS indiquée ? Car comme tout ceci (sauf peut-être l'IAS) varie pendant la descente, surtout la GS pour une même IAS... :)
Bon, après personnellement, je suis allé en prépa pour avoir plus confiance en moi (mais c'est sinusoïde fois un très grand facteur multiplicatif sur ce point-là...) et que je ne me laisse pas manipuler aussi facilement par les gens ^^.......
Pilote/ICNA, ce sont des rêves hors de ma porté ^^
D'où le fait que j'ai envisagé l'informatiques... secteur "porteur" dit-on et que j'aime bien donc bon...
J'ai posé cette question car ça m'intriguait vraiment pas mal ! ^^
Bonjour tout le monde, je suis actuellement en classe préparatoires scientifique (MP) et je me suis demandé, tout ce que les pilotes ont appris en prépa, qu'est-ce qu'ils en ont fait ? (c'est une vrai question)
En formation à l'ENAC, comment avez-vous utilisé les compétences acquises ?
Et une fois en activité et en vol, comment ça se passe par rapport à vos années de prépa ? :)
Juste par curiosité et pour discuter un peu :)
D'accord c'est reçu et noté pour tout ça ^^
Par contre, comment je vais faire pour avoir les vents à de basses altitudes, par exemple à 3000ft ?
J'ai donné le site que j'utilise pour mes vent dans le premier poste, mais si vous avez de meilleures sources, je suis preneur...^^
P.S : J'utilise Active Sky.
Je n'ai pas encore eu le temps de regarder la vidéo de Herji85
Bonjour tout le monde, j'aime bien voler en VFR, et j'aimerai avoir plus de précisions au sujet du calcul de carburant.
Voila ce que j'ai relevé et les notes que j'ai pris dans les instructions pack d'IVAO (j'ai réécris à ma façon) :
"Le calcul du carburant utilisé prendra en compte :
-Spécificité de l'appareil
-La météo
-Confirmation par rapport aux masses max une fois ce carbu. calculé
-Autre spécificité de procédure aérienne
Le carburant sera calculé pour les différentes étapes :
-Roulage (dep et arr)
-Consommation d'étape (le vol en lui-même en croisière + montée)
-Réserves de carburant (5% de route + dégagement + holding environ
30 min à 1500ft))
-Extra sur demande du commandant
En vol on analysera les différences de consommations entre ce qui
est prévu et la réalité afin de décider d'un déroutement en route
éventuellement."
- Alors premièrement, au sujet des spécificités de l'appareil, je serai sur un Dynamic WT9 et je n'ai pas vraiment eu d'information au sujet d'un fuel flow, etc... La seule chose que j'ai pu trouver est la portée qui est de 1600km. J'ai pensé à faire tout simplement un produit en croix en fonction de la distance que j'ai à parcourir et en disant que 1600km équivaut à 100% de fuel.
- Pour le carburant de roulage et à l'arrivée, je vais considérer qu'il représente le carburant utilisé en 10 minutes de vol.
- Au sujet de la consommation d'étape, comment avoir une idée du carburant à prendre pour la montée ? Par rapport à celui d'étape en croisière ?
- Pour ce qui est de la météo, j'utilise ce site : http://aeroclubdetulle.free.fr/contenu/meteo/meteo.htm
Je pense qu'il y a mieux ^^, il y a toujours mieux. Et puis je n'ai pas trop idée des vents à 3000 pieds par exemple... On arrive dont à une question importante : Dans quelles mesures le vent va-t-il influencer le vol et donc le carburant en plus/moins à prévoir ?
Voila, comment j'ai vu les choses (notamment au sujet du carburant roulage, dont j'ai approximé à 10 min de vol en croisière niveau quantité carburant), etc.
J'attends vos conseils Smile
Merci d'avance.
D'accord donc la formule est incorrecte alors ?
QNH = (TA - TL)/28 + 1013, car en l'appliquant pour QNH = 1013 et TA = 9000 je trouve TL = 9000 :(
Merci beaucoup pour le fichier donc si j'ai bien compris, tant que QNH < 1049 on calcule le niveau de transition normalement.
Et à partir de QNH1049, TRL=FL100 et TA = 10000ft
Bonjour tout le monde, je contrôle de temps en temps sur TFFR (normalement plus car rentrée approchant...) et pour calculer le niveau de transition, on donnait cette formule dans les instruction pack contrôleur d'IVAO :
QNH = (TA - TRL)/28 + 1013
Mais on m'a dit que quand le QNH est inférieur à 1013 il fallait indiquer TA = 10000ft et TRL = FL100.
C'est juste pour avoir confirmation^^
Merci d'avance.
Merci beaucoup Vince
D'accord c'est reçu^^
Pour FSnav je n'ai pas réussi, et ça fait planter mon Ivap je crois, pourquoi, je ne sais pas...
En tout cas, merci beaucoup pour vos réponses !
Je pense que le sujet est résolu ^^
Je vais me renseigner sur FsNav qui est gratuit je crois^^
Effectivement, on a beau voler sur des 736,747 et futur 777 de PMDG, il faut savoir un peu comment nos prédécesseurs volaient... Et encore, le minimum car il y avait les INS du Concorde, etc et encore la je ne vais pas rentrer la dedans par contre...
Je pense que les nav VOR à VOR, arc DME, c'est bon je pense ^^
Vous pensez que c'est correcte par rapport aux avancées technologiques actuelles ?
Sinon pour le fuel je vais le calculer grosso modo en ajoutant une marge, car j'ai des données disant quand faisant tant de NM il faut tant de lbs de kérosène, etc... Une règle en crois + la marge...
Encore une autre question, comment faire l'approximation vitesse sol moyenne ? En supposant qu'il n'y a pas de vent par exemple. ?
Le mode FPA sur le B777 ou Airbus permet-il bien de descendre selon une pente ou un angle ?
Re bonjour, j'ai regardé la vidéo sur YouTube "arc dme Nantes", excellent j'ai compris !
Je n'oublie pas ce que tu le dis Neo ^^
En faire, le B1900D de PMDG sur lequel je vais voler à un GPS.
Si on imagine que je prends un plan de il sur route finder, comme je prépare le GPS avec l'organisateur de vol, je ne suis pas censé savoir où se situent les points du plan de vol obtenus sur route finder...
Ça peut donc être long à chercher les points sur la carte dans l'organisateur, sachant que pour ajouter un point au plan de vol dans l'organisateur il faut cliquer sur le trait rouge de la route et le déplacer sur le point.
PS : je suis sur FS9
D'accord Antoine c'est noté^^
J'ai dit "ma", façon de parler ^^
D'ailleurs c'est toi qui a donné cette méthode sur un topic ici. Sauf pour la P = Deg * 10/6 que j'ai vu autre part, j'espère que c'est correcte.
Je vais donc me débrouiller pour la descente, problème résolu.
Je me renseigne aussi pour l'arc DME.
Il reste donc ma question sur le GPS.
Bonjour tout le monde, je fais depuis peu un retour aux racines avec de l'ULM et des petits avions en VFR (dont Cirrus SR22 et Dynamic WT9).
Dans quelques jours je vais faire un vol avec un amis sur IVAO.
Il ne peut pour l'instant pas voler avec un appareil plus puissant que le Dash de Majestic mais ici n'est pas le sujet.
J'ai alors décidé que je volerai avec le B1900D de PMDG, comme ça on aura à peu près la même vitesse.
Lui il aura un FMS mais pas moi, moi j'aurai juste un GPS ^^
On arrive donc au sujet...
J'ai déjà les checklistes du cold and dark allumage au cold and dark instinction.
Le GPS sera programmé avec l'organisateur de vol, ce qui pourra être pénible pour trouver certains waypoints sur la carte...
Je recherche donc un moyen de convertir un plan de vol en .PLN afin de Ne pas chercher les points pendant longtemps sur la carte et perdre du temps...
Ensuite, pour la descente, je crois que si on vole au niveau de vol X et qu'on veut atteindre le niveau Y on a la formule :
Pour une pente de descente de 3 degrés : D = (abs(X-Y))/3 où D est la distance en NM ou commencer la descente + une marge pour les éventuelles décélérations + au cas où si le vent est arrière.
Au niveau de la vitesse sol, elle varie fortement par rapport à l'altitude et pour un même IAS... Pour déterminer ma VS je doit faire une approximation de vitesse moyenne sur la descente...
Alors P = 3 * 10/6 d'après ce que j'ai lu où P est la pente de descente en %
Donc VS = GSApprox * P...
Est-ce correcte ?
Très grosse approximation au niveau de la vitesse sol, surtout si je suis au FL250..(par exemple)
Ou encore autre chose à laquelle j'ai pensé, l'organisateur donne l'altitude conseillé à chaque point.
Je peux donc utiliser la formule ci-dessus uniquement pour atteindre le premier point à la bonne altitude. Ça amoindrirai déjà considérablement l'approximation de vitesse sol car descendant qu'un tout petit peu normalement.
Ensuite j'adapterai uniquement la VS afin de passer les autres points à la bonne altitude, et ce SANS calculs !
Ensuite au niveau de la Navigation, je saurai intercepter une radiale d'un VOR en manipulant l'HSI, l'interception ne sera pas parfaite je vais légèrement peut-être dépasser la radiale mais ça serai vite corrigé...
Par contre j'ai cherché partout et je ne sais pas comment faire d'ARC DME....
Est-ce difficile ?
Je pose la question de l'arc DME uniquement par rapport à la SID et la STAR, bien que je puisse demander des directs ou guidage radar...
Je m'excuse d'avance de poser autant de questions....
Le vol est prévu pour samedi, j'aurai pu le faire en 737 mais j'aurai été force de me séparer à perte de vue de mon compagnon de vol (j'aurai presque dû décoller 30 minutes avant lui)... D'où le fait que j'ai choisi de voler sur B1900D et de voler "à la nature des calculs" (pas de FMS) comme ça...
Désolé encore, mais pourriez-vous précisez de quoi vous parlez lorsque vous répondrez ? (création fichier PLN, calculs descente éventuellement si ma "solution" d'avoir juste le bon niveau au premier point n'est pas correcte..., etc.)
P.S : j'ai tapé tout ça depuis mon iPod, donc je m'excuse pour la forme peut-être mauvaise.... Il est 1h02 du matin, fatigué pour le familiariser avec l'avion et autre (recherche fuel planning car pas de logiciel pour cet appareil...), j'ai sommeil... Mais obligé car je n'aurai pas forcément eu le temps de faire tout ça ensuite...
Je sens que ce vol va pas mal me faire progresser, déjà les recherche de calcul T/D que j'ai fait + calcul pente, que j'ai mis plus haut, et encore d'autres choses...
On a beau voler sur 737, 747 et bientôt 777 de PMDG, je ne pourrai pas dire que je ne suis pas "revenu" à les racines avec ce vol...
Merci d'avance.
Oui c'est sûr effectivement, j'ai cru qu'il parlait des liners uniquement.
Déjà l'EXTRA par défaut il faut un minimum d'expérience pour s'aligner et toucher à la bonne vitesse^^
Poser, bof, je trouve que sur les avions de maintenant, à partir de 737 et 320 je ne peux pas dire qu'il y en ait qui soient plus dur à poser que d'autre...
Il faut juste être un peu plus précis car on va plus vite et l'arrondi à savoir gérer mais ça s'apprend en pratiquant moi j'allais sur KSEA, j'utilisait la transposition pour me placer sur l'ILS et je faisait des atterrissage pendant au moins 30 minutes comme ça.
Çà vient à force^^
Entraînement.
Je suis d'accord avec Orphee.
J'ai beau voler sur IVAO sur 737, 747 et bientôt PMDG 777, on sent parfois une envie de revenir en arrière.
Soit pour faire que du VFR sur une période plus ou moins longue.
La vraie beauté des vols pour moi c'est le VFR ou sur des petites avions^^
C'est très intéressant ce qui se passe ici, je voudrais bien l'ensemble B777 et 747, c'est pour quelles compagnies ?
Espérons que ça sera dans quelques jours... Mon anniversaire le 17 Août...
De même pour le PMDG, au plus tôt...
Moi la première chose que je vais faire, c'est comparer les plans de vols de PFPX aux vrais TFFR-LFPO mouhahaha.
Je pense que je vais rester une quinzaine de minutes, voir trentaine à demander des plans de vols comme ça, départs, arrivées et configurations arbitraires... juste pour voir la magie du produit...
J'espère que les versions boites du PMDG et de PFPX sortiront vite, pas envie de télécharger et d'activer sur internet, déjà que j'ai des problèmes de connexion, si un truc plante...
Je ne sais pas si vous avez déjà vu cette vidéo mais... : http://www.youtube.com/watch?v=XoQwdgWb3BM&feature=player_embedded
C'est merveilleux, ambiance sonore excellente, voire quasi parfaite... modèle de vole idem, surtout en automatique, quand on voit les douces accélérations 250 kt et au FL100, c'est doux.
Mais ce qui m'a surpris, c'est le début du roulage car les gaz augmentent à peine, comme en réalité, et l'avion a avancé. Si je vois bien les gaz sont passé de 22.5 à 24.4% de N1 pour avancer...
Bon après j'imagine que si on remet sur IDLE l'avion va s'immobiliser très rapidement... mais il avance assez facilement c'est bien. GE POWER
Le "ding dong" du cabin ready après le décollage
------------------------------ FIN DU HORS SUJET ------------------------------
Effectivement j'ai regardé les plans de vols de deux AFR respectivement au départ de TFFR et de TFFF, identiques sauf au début, 60N au lieu de 58N, mais bon, négligeable quand on voit la suite^^
Oui et puis comme dit plus haut, la route va varier d'une compagnie à l'autre, des règles et politiques de vol, ETOPS ou non, masses des appareils pour atteindre des niveaux de vols plus ou moins favorables, etc...
Comme on a le même type d'appareil, en l’occurrence 777 et 747, je pense que niveau masses, elles sont plus ou moins identiques, dans un certain intervalle, pour les deux AFR et les deux CRL.
Je pense que les routes similaires sont justifiées^^
Et puis, si les vents sont favorables à tel endroit, on passera par là, les horaires de départs sont plus ou moins proches en plus, donc arrivée dans la zone plus ou moins au "même" moment.
Après je ne sais pas quoi répondre, quelqu'un pourra sûrement répondre mieux que moi, j'ai essayé de trouver une justification, mais sans plus^^
Ha ha, je ne sais pas si on va trouver ça sur le net...