Vous n'êtes pas identifié(e).
Je comprends mieux l'élection américaine, c'était donc un sentiment assez répandu, que l'amérique - que dis-je, les Etats Unis - d'abord et merde pour les autres. C'est simplement révoltant, c'est à la limite de la diffamation.
En bas de la page d'accueil: "Made in the United Kingdom"
Tout s'explique.
Bonsoir,
Malheureusement, Skyvector a ses limites: il est bon pour te proposer des STAR pour des trajets aux Etats-Unis mais pour le reste du monde, il est moins performant.
Ainsi, aux US, il te propose, sous l'onglet "Routes", les "preferred routes", les itinéraires les plus utilisées (en fonction des plans de vol déposés) ou les plus économes en carburant.
Une solution a ton problème serait de rentrer la STAR a la main:
GUSON G28 LMG MARRE CHALA VAGNA
Enfin, note les contraintes d'altitude sur CHALA et VAGNA... je ne sais pas a quel moment tu veux être a 9000 pieds.
Beau boulot! 
Merci!
Geran,
Si l'anglais ne te rebute pas, tu peux trouver une description des systèmes du 320 ici:
http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html
Avec, en particulier, les gouvernes (fichier pdf a télécharger):
http://www.smartcockpit.com/aircraft-re … trols.html
Bonne lecture.
Bonjour,
Je ne suis pas sur de te suivre:
tu dois savoir, si le Fly By Wire est activé en Normal Law ou non en Direct Law;
Le 320 a un system de Fly-by-wire. Dans la plupart des cas, les commandes du pilote sont traitées par des ordinateurs (ELACs, SECs, FACs) qui transmettent par câbles électriques les instructions aux gouvernes.
Une des différences entre " loi normale" et "loi directe", c'est la réduction des protections offertes par le système. Mais le Fly-by-wire fonctionne toujours.
Seuls la gouverne de direction et le trim de la gouverne de profondeur ont, en plus, des connexions mécaniques ("mechanical back-up").
Mais s'il est activé et que l'on reprend la main,il faut être juste avant le seuil de piste sous peine de ne pouvoir contrer au cas où.
Tu parles du Fly-by-wire ou du pilote automatique?
Je déduis donc que plus la valeur est faible et plus le centre de gravité se situe à l'avant et inversement (plus la valeur est élevée et plus le centre de gravité est situé à l’arrière de l'avion.
POH Section 6 ("Weight and balance"), page 6-6: le point de référence ("Reference Datum") est indiqué sur le schéma.
http://www.beechcraft.com/customer_supp … on%206.pdf
La méthode de calcul du centrage est détaillée page 6-15.
Sauf que on doit pouvoir se retrouver entre 74 et 86.
On doit se trouver a l'intérieur de l'enveloppe du graphique page 6-13.
Il y a des explications supplémentaires dans l'annexe 5 "Carburant" du tutoriel.
La page youtube de Marko Mirkovic - CBT - Training
https://www.youtube.com/channel/UCJ7zzz … SzBgZAW_wQ
Il en ressort une multitude de vidéos sur le fonctionnement du 737, 747, 757, 767, Airbus 320....
Dommage c'est en Anglais, mais j'ai trouvé que c'est très complet.
Cette page a ete (malheureusement) désactivée. Sans doute du a la ressemblance (troublante) avec des contenus d'une célèbre école d'outre Manche...
Dans la section "DICO AERO - ANGLAIS - FRANCAIS", j'ajouterais le lien suivant:
http://www.dassault-aviation.com/fr/services/lexique-bilingue
A noter: a l'exception du premier lien ("telecharger.com"), les autres ne fonctionnent plus (a moins de faire une recherche sur archive.org).
Merci Dassault Aviation...
http://www.dassault-aviation.com/fr/ser … -bilingue/
Bonjour,
Dans ma version des FCOM, il faut maintenir une pression avant sur le stick et commencer a la relâcher progressivement a partir de 80kts (jusqu'à 100kts).
A mon avis, le contact entre le train avant et la piste permet de maintenir le contrôle directionnel jusqu'à ce que la gouverne de direction soit opérationnelle (vitesse suffisante).
1- Comment évaluer l'impacte de distance et de consommation dans la procédure de départ initial?
2- Comment évaluer le temps moyen d'une procédure d'approche, d'approche interrompu, etc.. pour ensuite évaluer la consommation?
Cela ressemble a une question déjà posée par... mikayenka.
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=78715
En plus de l'excellent et très détaillé tutoriel mentionné par n666eo, la première partie de la section "Performance" du POH (pages 5-7 a 5-15, avant les graphes) fournit un exemple.
Mais comment prévoir le carburant consommé pendant l'approche (en descente)?
Il est très difficile de prévoir cette consommation durant cette phase du vol car on n’applique plus les valeurs des tableaux.
Bonjour,
Les valeurs sont données dans la section 5 du POH ("Performance / 5-51"):
http://www.beechcraft.com/customer_supp … on%205.pdf
Le problème de ce graphique, c'est qu'il considère que la descente est constante et qu'elle commence exactement a un point idéal. A cela s'ajoute:
- les contraintes des contrôleurs (trafic, mises en palier...)
- le vent
- l'usure du moteur (le POH est aussi un document commercial donc il a tendance a enjoliver les performances)
....
Et comme l'a indiqué Antoine, on fait une approximation. Une solution est d'utiliser la même consommation qu'en croisière pour la descente et l'approche (en plus des réserves réglementaires VFR ou IFR). C'est approximatif mais ca a l'avantage d'être du cote de la sécurité tout en faisant gagner du temps.
Top! Beau travail!
Je n'ai fait que le "feuilleter" mais la présentation est très claire.
Parfois FSX crash .. (jamais eu de crash avec FS9)... c'est pas pour autant que je formate.. réinstalle et tout le tsoin-tsoin... il faut chercher la cause et grâce aux forums ou avec un peu de logique on trouve une solution...
Les affaires de désinstallation récurrentes de FS / Windows c'est un peu comme la saignée au XVIIe siècle: ca fait perdre du temps et on n'est, en général, pas plus avancé.
Aucune confusion entre ISIS et compas de secours ? Au cas où...
Bonne question en effet. Il n'y a pas des masses d'information (si ce n'est le cap) sur le compas de secours.
Si c'est le même qu'il y a presque 30 ans (la gamme Heller n'ayant pas beaucoup évolué depuis, juste les emballages) alors c'est une bonne maquette: la modélisation est fidèle, les pièces bien découpées et le plastique de qualité. Je regrette cependant l'absence d'une option RAT.
Mon exemplaire doit prendre la poussière dans la maison familiale, victime de déménagements successifs. Je prendrai des photos si je le retrouve.
Bonjour,
Le sujet a été évoqué ici: http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=77823
Pour avoir volé sur C172 SP (réel), le rendu du G1000 du B200 est fidèle. Mon seul regret est de ne pas pouvoir rentrer les voies aériennes. Par ailleurs, ce King Air est bien modélisé avec gestion des moteurs, effet du givre, documentation soignée...
Je pense que le Mustang de Flight1 est du même calibre mais je ne l'ai pas essayé.
J'ajouterais les liens suivants:
- FAA / transition vers les multi-moteurs (en anglais) avec en particulier les concepts de moteur critique, Vmc...:
https://www.faa.gov/regulations_policie … h_ch12.pdf
- L'exposé dune examinatrice FAA sur le check-ride multi (em anglais et le son est de mauvaise qualité par moments):
https://www.youtube.com/watch?v=gt-1HXrsPMk
Elle développe les points spécifiques aux multi-moteurs.
Enfin, pour ce qui est de rentrer le train, ca se fait lorsque l'on prend la décision de poursuivre le décollage. C'est-a-dire, que l'on a un taux de montée positif mais aussi que l'on ne va pas se reposer ("commit to fly"). C'est le cas si on a une panne moteur juste après Vr: si il reste encore de la piste (de même si il y a une piste adjacente), on peut se reposer. Le problème, c'est qu'il faut en général entre 7 et 10 secondes pour rentrer le train, idem pour le sortir. Donc si on se précipite pour rentrer le train, il faudra attendre un certain temps (14 a 20 secondes) pour qu'il soit de nouveau sorti, et l'on aura parcouru une certaine distance.
[...] je n'aime pas trop les grands glass cockpit ! [...]
Il va peut-être falloir se tourner vers le Mirage de Carenado (avec GNS530/430) car le TBM 850, chez Carenado comme Wilco, est équipé d'un G1000:
- Carenado: http://www.carenado.com/CarSite/Portal/index.php
- Wilco: https://www.wilcopub.com/tbm850-fsx-p3d-6609.html
2 reviews de Flightsim.com (qui recommande les deux):
- Mirage: http://www.flightsim.com/vbfs/content.p … -HD-Series
- TBM 850 (au cas ou tu changes d'avis sur le glass cockpit): http://www.flightsim.com/vbfs/content.p … lco/view/3
Autre option: le PC12 de Carenado (http://www.carenado.com/CarSite/Portal/index.php)
Il y en a un qui s'est cassé à le faire ! Et un saucisson de gagné, mais c'est un saucisson virtuel ! rires !
L'arnaque!
J'étais allé m'acheter une baguette et je m'étais versé un verre de rouge!
Mais non,..... tant qu'il y aura des ADF et des VOR faudra encore savoir faire avec quelques temps.. c'est comme le tour de piste, une des bases du métier.
C'était bien plus rigolo à l'époque des radiotélégraphistes qui demandaient des relèvements gonio en morse, fallait avoir un certain sens de l'orientation pour coordonner le merdier, les gars arrivaient à faire des approches comme cela, le gonio c'est cependant très précis bien plus qu'un ADF presque aussi précis qu'un loc d'ILS, mais il fallait le faire !
Voilà qui est une bonne idée, faudra que j'en cause à mon ami André chez Restauravia, qui a fait un magnifique travail sur les approches GCA en Mirage III. Refaire des approches Gonio en Morse et au chrono ce serait encore plus sportif !
. -
-- . .-. -.. . !
. -. -.-. --- .-. .
.-. .- - . !!le premier qui traduit gagne un saucisson !
http://controleaerien.pagesperso-orange.fr/historique.html...
..
"Et
merde!
Encore
Raté!!"
Un guide de notre "Ministère du Développement Durable" (en français) sur la question:
http://www.developpement-durable.gouv.f … N_ver2.pdf
Il s'adresse aussi bien aux pilotes qu'aux exploitants de terrains.
Non, un lien?
Promo en cours...
https://a2asimulations.com/store/index. … ucts_id=37
Bonjour,
As-tu AccuSim installé?
J'avais fait une recherche sur pilote-virtuel.com sans rien trouver mais, manifestement, j'ai été un peu fainéant avant de poser ma question...
ça revient au coût d'un pc haut de gamme sur 3 ans,
C'est peut-être vrai dans certains cas mais dans d'autres, cela peut valoir la peine de comparer ce service (3 ans x 12 mois x 30 euros = 1080 euros) au cout d'un renouvellement "classique".
le tout pour avoir du lag,
Ce doit être la raison pour laquelle ils insistent autant sur la qualité de la connexion (cf. interview a 30:20 sur les valeurs et causes de latence).
partager son hardware,
Ou plutôt mutualiser?... Un peu comme les boites mail, services Google et de maniéré générale les sites internet, une partie de l'information est traitée ailleurs par d'autres ordinateurs.
et ne pas être propriétaire de ses données.
Ce n'est pas ce que j'ai compris de l'interview. A 28:45, le représentant de Shadow déclare: "Toutes les données qui sont sur l'ordinateur vous appartiennent".
Nous sommes bien d'accord. Avant de faire un alignement ILS au PA, j'ai appris à le faire à la main.
Formidable!
Aussi, si tu as le temps et que ton niveau d'anglais te le permet, tu peux jeter un coup d'œil aux webinars mis en ligne par PilotEdge (très bon service de vol en réseau en Californie avec de vrais contrôleurs FAA) sur leur chaine Youtube:
https://www.youtube.com/playlist?list=P … Sq7F4wi0JV
Il y une série d'une dizaine de vidéos: des procédures de départ aux approches en passant par la navigation (en-route). Chaque vidéo dure entre 1 heure et demi et plus de 3 heures; de quoi aller dans le détail de toutes ces notions.
Encore une fois, c'est en anglais et relatif a la réglementation FAA mais les concepts sont similaires.
Bons vols!