Vous n'êtes pas identifié(e).
Et ensuite il sera toujours temps d'essayer de comprendre comment un reacteur fonctionne a l'interieur, ce qui du meme coup te fera comprendre tout seul comme un grand ce que N1 veut dire et pourquoi se focaliser sur "96%" ne veut rien dire,
Pour trouver les informations ? C'est simple : l'aeroclub a cote de chez toi.
Un pilote ne gère pas manuellement la puissance de la manette des gaz au % près de N1? Je veux dire par là que le pilote ne peux pas par exemple se dire je met les gaz à 90% de N1 pile poile?
Heu... Nulle part ! Tous les paramètres de puissance moteur sont dépendant des conditions du vol (météo ET avion) donc changent à chaque vol. Il n'y pas de valeurs universelles. Maintenant les valeurs que tu donnes, pour un 737, sont cohérentes, c'est à dire plausibles. Mais encore une fois ces valeurs dépendent de trop de paramètres pour être constantes.
Quant à réduire après le décollage pour la montée, oui ! Mais pas pour gérer la vitesse ! Simplement il y a une poussée décollage et une poussée montée, qui sont différentes. La vitesse se gère à l'assiette, PAS à la poussée.
Pour la procédure anti-bruit, c'est plutôt une hauteur sol. Dans ton exemple, ça devait être 3000ft/sol pour un terrain situé à 200ft. Mais là encore il me semble que c'est variable, soit en fonction de l'opérateur, soit en fonction du terrain. J'ai déjà vu des procédures anti-bruit seulement jusqu'à 1500ft/sol.
C'est exactement çà! Ce sont les valeurs plausible qui m’intéresse. Par exemple sur les vidéo de youtube je vois pas mal de b737-8 voler à M.78 pour 88% environ de N1. Même si sa peut varier en fonction de plusieurs facteurs en croisière tu peut pas voler à 60% de n1 c'est impossible!
Un autre exemple un pilote d'A340-300 d'air France ma expliqué grosso-modo comment se passe la monté après 10000 ft. Il ma dit en monté il accélère jusqu’à 300 noeud environ puis au niveau de transition il passe à M.80 et un fois arrivé au niveau de croisières il passe à M.82 qui est la vrai vitesse de croisière de l'A340-300. Il ma dit que si il fait la monté à M.82 l'avion n'arrivera pas à monter jusqu’à son niveau de croisière prévu.
C'est ce genre de valeur et d'explication que j'aurai voulu connaitre pour mieux simuler dans FSX. J'aurai voulu savoir comment sa se passe pour le b747-400, 777, a380...
Même si en aéronautique beaucoup de paramètre varie on peut quand même s'appuyer sur des valeurs sans pour autant être extrêmement précis. Je vous rappel que FSX n'est pas non plus extrêmement précis.
dans les leçons d'fsx pour le décollage du 737 la puissance doit être de 96% de N1 et après pour la monté on réduit à 90% de N1. Mais est-ce bien réel tout çà? Sans parler de la procédure anti-bruit qui consiste à réduire la puissance une fois dépassé 3200ft qui n'est pas dit dans FSX.
Mais qu'en ai t-il des autres appareils (777, 747, A340, A380...) 96% de N1 c'est pas trop? Enfin c'est un peu confus tout çà! Aparamment le 777 vol environ en croisière entre 84% de N1 et 85% de N1 tandis que le 747 et l'a340 on un régime plus élevé dépassant les 88% de N1.
Ou trouver les vrai information?
Tout a fait.
Mais, tu sais, on essaye tous de te le dire gentiment, mais au vu de tes questions... il vaudrait mieux commencer par le commencement.
As-tu cherche des choses par toi-meme ? Lu par toi-meme ? Probablement pas beaucoup parce que ca c'est vraiment la base, le TO 101... donc le mieux avant de se jeter dans tous les sens sans methode -meme si nous ne pouvons qu'etre heureux de ton enthousiasme- serait vraiment de faire les choses calmement et bien.
Oui effectivement! Mais je ne trouve pas toujours ce que je cherche, parfois pour être sure je préfére demander sur le forum et puis pour d'autre chose c'est plus compliqué dans FSX par exemple quand j'effectue une approche ILS le système PAPI me dit que je suis trop haut (lumière blanche) mais l'ILS me dit que je suis trop bas (glid ver le haut). Est-ce normal? Je ne trouve pas la réponse sur IVAO. Y a plein de détail comme sa qui m’embête. J'ai essayé les approches en cross wind mais j'ai l’impression que dans FSX le gouvernail ne donne pas assez de mouvement à l'avion pour ce redresser à l’atterrissage. Pourtant dans la réalité sa à l'aire de marcher! Est-ce moi ou le simulateur? D’après ce que j'ai bien compris pour le landing cross wind, il faut compenser le cap pendant l’approche (l'avion vol tout droit mais de travers) et se servir du palonnier (gouvernail) pour redresser l'avion dans l'axe de la piste lorsque le train d’atterrissage principale à toucher le sol. Et bien moi j'ai beau redresser le palonnier à fond rien à faire l'avion ne se redresse pas assez.
sur les PFD actuel il y a un repère qui donne l'assiette limite avant que ça touche mais les pilotes ont l'habitude d'une réaction, les avions modernes accélèrent vite et pour maintenir V2+ la consigne il faut aller au delà de cette assiette, il faudrait que la procédure de décollage soit mieux adaptée pour prendre en compte l'éventulaité d'une telle situtation, heureusement fort rare ... l'erreur est humaine et le restera, un bon système est un système tolérant aux erreurs, la preuve pas de bobos vraiment sérieux
Donc sa veut dire qu'en temps normal pour maintenir V2+15 il faut jouer avec l’assiette (l'inclinaison) et garder la même puissance du régime moteur? Ajuster les gaz pour maintenir V2+15 c'est pas la bonne procédure?
Bon si vous me dite que c'est fiable je vous croie sur parole! Mais par contre pourquoi le pilote de CORSAIR à tiré trop sur le manche à tel point que la queue frotte sur la piste? problème de centrage?
Bonsoir! Je reviens vers vous dans cet affaire de sécurité (longueur de la piste au décollage). Voyez-vous il y à 5 ans environ un Boeing 747-400 de la compagnie CORSAIRE à décollé de l'aéroport d'orly à destination de la Dominique il me semble ou st Saint-Domingue. Lors du décollage le pilote à tiré trop tôt sur le manche à cause d'un fait que la masse du 747 à été mal calculé et donc à faussé la V1 VR et v2. Se croyant à la vitesse de rotation il tire sur le manche mais l'avion plus lourd que prévu ne décolle pas encore, alors le pilote par peur continu de tiré sur le manche et la queue du 747 touche le sol de la piste. L'avion à même été escorté par des avion de chasses. Le pilote à du vider les réservoirs et c'est se reposer à ORLY. C'est passé au journal télévisé je m'en souviens.
http://www.dailymotion.com/video/xs9zr_volcorsair_news
Que se serait-il passé si le décollage avait été prévu tout juste en fin de piste? Le crash bien sure!
Donc on voit bien qu'il est claire qu'il y a des risques pour la distance de décollage. Un avion ne possède pas de balance sur ses trains d’atterrissages pour vérifier sa masse. Donc la masse n'est qu'une estimation proche de la mass réel de l'avion basé sur la masse à vide donné par le constructeur à laquelle on ajoute le masse moyen des passagers adulte et enfant en ajoutant aussi les bagages et le fret... Mais il arrive qu'il y est des erreur de masse au décollage. Et donc forcément toute les valeur sont fausse V1 VR V2...
logiquement oui. Et c'est pour cela que beaucoup de compagnie je pense préfère le 777-300er au 747-400 car les 747 consomme plus de carburant.
Merci JP747 et Blue Byte. donc finalement mon avion est assez réaliste. Mais il seblerait qu ce problème soit vraiment que pour les Boeing 747.
Salut à tous!
Je m’intéresse particulièrement à ce sujet!
Donc dans la réalité les B747 on l'autorisation de dépasser 250 sous 10000ft pour pouvoir rentrer les volet? Si il n'on pas l'autorisation des contrôleur alors il monte jusqu’à 10000ft avec les volet 1° ou 5°?
Donc c'est un contrainte spécifique au b747? Le 777 par exemple n'a pas ce genre de problème? Et qu'en est-il de l'A380 qui est beaucoup plus lourd que le 747?
Ce problème peut-il être du au fait que seule les 747 ont des slat (1°) qui se déploie sur une parti de l'aile seulement au lieu de toute la logeur de l'aile comme les autres avion? C'est peut-être un bêtise que je dis mais en passant en flaps 5° le reste du slat se déploie. Enfin vous avez déjà vu comment sa fonctionne les Flaps et les slats des 747 c'est particulier.
Bien compris! Merci pour tout ces détails très important!
D'accord! Récapitulons! Disons si j'ai bien compris un vol long courrier par exemple un vol transatlantique de 8h environ 7000km. Un 777-300er peut selon Boeing parcourir 14500km à pleine charge et le plein de carburant. Sa veut dire que l'avion parcour seulement la moitié de son autonomie maximale. Cependant pendant l'été je peu vous assurer que l'avion est plein à craqué malgré qu'il fait que la moitié de sa possibilité. Sa voudrai donc dire qu'il doit transporter beaucoup de fret pour compenser le carburant qu'il n'aura pas embarqué puisqu'il ne parcourra que 7000km sur les 14000km. Donc au final c'est comme si il décollait à pleine charge. Enfin je suis un peu perdu dans tout çà! Mais c'est la seule explication que je vois.
En tout cas merci à vous je suis rassuré! Même si je vois l'avion décoller presque en bout de piste je saurai qu'il n'y à aucun souci.
Merci pour la précision. Malin le cameraman!
Donc il est normal qu'un avion décolle en bout de piste, il n'y a rien d'anormal?
En principe le carburant ce consomme en vol et à l'arrivé il doit rester la quantité qu'on à mis pour le déroutement, l'attente et autre...
En gros à l'arrivé si tout ce passe bien la seule charge importante qui ne varie pas pendant le vol c'est le fret et les pax. Donc se qui ferai qu'un avion atterrisse avec sa masse maximale autorisé à l’atterrissage serait le fret et les pax. si le pilote vide le carburant c'est qu'il doit atterrir plus vite que prévue donc c'est une déroutement.
Pleine charge signifie pour moi la référence du constructeur. par exemple si on regarde bien aucun avion ne parcours la totalité de sa distance franchissable j'ai vérifié sur flightaware.com. Par ex un 747-400 ne va jamais faire 13000km d'affiler même si Boeing la certifié pour! J'ai vu aucun 777-300er parcour 14500km alors que techniquement il est certifié pour faire cette distance. Il y a toujours une marge entre le constructeur et la l'utilisation courante des avions par les compagnies aériennes.
Salut!
En fessant une recherche sur internet sur la sécurité aérienne j'ai constaté que théoriquement un avion ne décolle jamais à pleine charge. Il y a toujours une marge de sécurité à respecter. Cependant en tant que passager curieux que je suis je me pose la question pourquoi il y a des avions qui décollent en bout de piste (TNCM Pricesse juliana à saint partaint) source:http://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag
Et à Bournemouth Airport - Hurn. Source: http://www.youtube.com/watch?v=rPJiOareZnA&feature=related
Visiblement il y a une différence entre la réalité et la théorie dans le domaine aéronautique. Ou est la marge de sécurité de ces avions sur ces deux décollage? Que serait-il passé a ce moment si il avait eu un incident?
En périodes de vacances (grand flux de passager) les avions sont très chargés. Alors sa voudrai dire que pendant l'été on ne respecterai pas les marges de sécurités? Qu'en pensez vous?
Bonjour! Je constate qu'avec le boeing 747-8f d'EMIRATE (téléchargeable sur le site http://www.rikoooo.com/fr/ ) demande les volet sortit d'un cran (flaps 1) pour maintenir 250 noeud car si non l’appareil à un assiette trop élevées. Alors bien sure la charge du fret est au maximum mais la quantité du fuel est normal pour l'atterissage. Va vitesse d’atterrissage est de 160 noeud. J'ai vérifié su youtube (http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A) avec un 747-400F chargé en fret l’atterrissage est de lordre de 160 noeud donc là sa va. C'est la vitesse en lisse qui me gène. Est ce réaliste de devoir sortir les volet pour voler à 250 noeud avec un b747?
Auriez vous une classification sur la vitesse de lisse minimal et maximal de plusieurs appareils? J'ai déjà chercher sur IVAO section instruction "Performance des aéronef": il est dit que pour la plus part des avions, la vitesse de lisse est inferieur à 220 noeud. Donc je trouve l'écart très important.
Ou sinon tu as IVAO mais il faut bien se documenter avant :)
Oui j'y arrivai sur FS9 avec mon ancien PC mais depuis que je suis sur fsx avec mon nouveau PC j'y arrive plus. J'ai essayé d'installer Ivap... Rien à faire!
J'avais mon colsing mais j'arrive pas à le faire fonctionner!
Oui c'est vrai! Donc je vais me contenter de çà! Merci.
Pour un attero Nord tu prends au 070 à Fourt et t'attends le guidage radar. Pas gagné avec l'ATC de FS
C'est tout ce que l'on peut dire avec ces deux cartes.
Merci F-PEPE! Tu me rassure! Donc pas intéressant sur FS ce genre d'aéroport!
Bonjour à tout les membres! Je suis entrain d'étudier à respecter les procédures d'arrivé à Seattle (KSEA).
Lorsque j'arrive à la vertical du point FOURT, soit je vire à droite au 070° pour une approche par le sud (piste 34L) soit je vire à gauche au 340° pour une approche par le nord (piste 16R et 16L).
La carte d’approche ILS me dit que le point d'entré est PAINE. Alors entre le point FOURT et PAINE. Je fais comment? Quel est le circuit à emprunter pour arriver à PAINE à 6000Ft en bonne et du-forme? Comment je fais pour trouver les vecteurs d’approche finale?
Source des cartes aériennes: http://www.airnav.com/airport/KSEA
Merci.
Ok j'ai compris! Je vais reprendre pas à pas les bases en m’entraînant. Je vous remercie à tous pour votre soutiens et vos aide. Encore Mercie. Je commence dès à présent la lecture progressivement.
Il faut suivre la petite ligne pointillée.
Sérieusement, t'es en train de nous demander d'expliquer une approche NDB, soit les approches les plus dures existantes, alors que tu sais pas faire un tdp.
Il faut sérieusement revoir tes priorités
oui je sais faire l’approche NDB! J'ai testé l’approche sur soca! Il faut vraiment voler lentement dans le virage si non tu est décalé par rapport à l'axe de la piste. J'ai testé l’approche à plusieurs vitesse différentes pour voir ce que sa allai donner.
210 noeud c'est trop rapide, 180 noeud c'est juste mais il faut quand même compenser en virant à gauche pour ramener l’appareil sur la route 083 de l'axe de la piste.
Salut,
comme dans l'autre post, je te renvoie vers cette documentation, je pense que tu en as besoin.
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/BASE_PIST1.pdfComme tu pourras le lire, les zones de toucher des roues (sur le plan de l'ILS prolongé jusqu'au sol) sont matérialisées par deux bandes blanches larges de chaque côté de la piste (celles qui ressortent bien sur ta photo). Si tu poses ton appareil après une approche ILS, tu devrais donc te poser à ou après ces marques comme je l'ai indiqué plus haut, donc avant la zone que tu as indiquée en rouge.
Je rappelle aussi, si besoin est, que le "touché de piste" comme tu le dis n'est pas défini précisément, au mètre près. C'est une zone de toucher qui varie en fonction de nombreux paramètres...L'atterrissage n'est pas une science sûre, heureusement sinon le vol perdrait un peu de son intérêt :)
Merci sa répond à ma question je suis bien fixé!
Bonne chance n666eo... J'imagine que l'intégration dans le circuit d'attente ne fait pas non plus partie des prérequis étudiés par mikayenka avant de se lancer là-dedans, pourquoi s'embêter ?
Bien-sure que oui j'apprend tout çà! D'ailleurs je suis entrain de voir cela sur les carte de LFPO avec comme point OMAKO.
Merci pour l'explication! En fête je pensais qu'il fallait chercher à savoir quel vitesse adopter étant donné que plus la vitesse est grande plus le virage sera long et vis versa!
Par contre A partir du moment ou je suis passé à la vertical de XFC le temps d'entamer le virage l'avion à le temps d'avancer vers l'aéroport. Je fais quoi j’anticipe le virage ou j'attend vraiment de passer à la vertical de XFC?
