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Salut,
Je n'ai pas cet avion, mais en général les portes qui s'ouvrent utilisent la commande SHIFT+E, puis la touche 1 pour la porte principale, ou les touches 2, 3, etc. pour les autres portes.
Sur certains avions, la combinaison SHIFT+W a été détournée pour des capots ou des portes auxiliaires...
De façon générale, ce genre de choses figure dans la doc du tagazou...
A+
Par rapport à la distinction alternateur/générateur : si je vais au garage pour demander le remplacement de mon générateur de voiture... on va me regarder bizarrement, dans la mesure où on parle d'alternateur dans le domaine auto... et pourtant, l' "alternateur" d'une voiture fournit bel et bien du courant continu il me semble, pour charger la batterie. Erreur commune entrée dans les mœurs ?
Non, l'alternateur fournit bel et bien du courant alternatif, tu as un redresseur derrière pour en faire du continu.
Autrefois, les voitures avaient des dynamos, mais c'est beaucoup moins efficace qu'un alternateur.
A+
Mais... t'avais encore de l'essence ? as-tu contrôlé ton circuit ?
Ton gestionnaire de panne peut par exemple t'avoir fait foirer la pompe mécanique - celle qui tourne avec le moteur. Si c'est le cas, ton moulin serait reparti en branchant la pompe électrique.
Ou alors il peut arriver dans FS que l'on presse par inadvertance une mauvaise combinaison de touches... par exemple la fermeture du robinet d'essence.
Dans un vrai, ça tournerait encore quelques secondes, puis ça tousserait avant de s'arrêter, mais tu aurais une alarme "pression d'essence basse".
A+
J'en suis bien conscient, pas de problèmes, je ne jouerai pas à celui qui sait parce que j'utilise FSX
C'est pas tout à fait ce que je voulais dire, mais plutôt : quand tu voleras en vrai, ne te fie pas trop à ce qui marche dans FS 
A+
Oh là ! Je ne m'imagine pas apprendre à gérer les pannes réelles, mais au moins celles de FSX
Bien sûr ça peut pimenter FS, mais gaffe justement à ne pas apprendre de trucs faux.
De façon générale, si une panne telle que celle que tu décris survient il faut commencer par mettre ton avion en configuration et à la vitesse de finesse maxi => si tu vas plus vite, tu maintiens le palier jusqu'à cette vitesse. Ton altitude, c'est ton capital... Si tu voles plus vite ou plus lentement, tu le gaspilles.
Ce faisant, il faut contrôler tout le circuit d'essence => sélecteur sur le réservoir le plus plein, pompe allumée, quantité d'essence ? mixture sur plein riche, réchauffe carbu (si existante) tirée. Contrôler les jauges du moteur : température d'huile et de têtes de cyclindres. Si le vent fait mouliner l'hélice, en mettant plein petit pas et un peu de gaz, est-ce que le moteur repart ? Essayer les autres réservoirs. Si le moteur s'est arrêté (hélice arrêtée), actionner le démarreur.
Si ça ne repart pas, choisir un terrain (idéalement un champ, ou un AD si on est directement à proximité) pour un atterro forcé en campagne et se présenter en vent arrière tout en conservant la vitesse de finesse max.
Resserrer les ceintures, arrêter la pompe, mixture sur étouffoir, gaz coupés, magnétos sur off, robinet d'essence fermé, alternateur coupé.
Le premier cran de flaps ne coûte généralement que peu de finesse et peut être sorti assez tôt entre la fin du vent arrière et le début de la finale, par contre on attendra vraiment d'être en finale et de voir où la finesse nous mène pour sortir les les flaps complets. Quand on est prêt à poser, que tout est sorti (flaps électriques?) couper encore la batterie. Dans un Robin, on ouvrira encore la verrière : avec le choc, elle va gicler en avant - en espérant ne pas rester prisonnier si l'avion capote (trop souvent le cas, hélas !)
C'est ce genre de choses que tu apprendras si tu te lances dans la PPL, et que l'on peut répéter à l'envi dans FS. Par contre, ne vas pas imaginer que parce que dans FS l'avion réagit telle manière à telle solicitation, tu pourras faire pareil dans la réalité. Un exemple typique : en cas de panne au décollage, il est souvent très facile dans FS de faire demi-tour et de revenir poser. Dans la réalité, au-desous d'une altitude minimale que tu auras prédéfinie dans tes préparatifs, tu ne tentes jamais le demi-tour.
A+
Ben si tu as une hélice montée sans réducteur ni embrayage, le tachymètre indique par la force des choses également les tours du moulin - c'est mécaniquement lié.
Mais les instruments te montrent effectivement la pression d'admission du moteur et le régime de rotation de l'hélice.
Au niveau du réalisme et des pannes dans FS, fais quand même gaffe à une chose : dans un vrai, il y a un certain nombre d'actions à entreprendre en cas de panne et c'est quelque chose qui s'entraîne (dans la formation, on peut vraiment appeler ça du drill), c'est le seul moyen d'espérer sauver sa peau et celle des passagers quand cela survient.
Quand on a appris les différentes procédures et que l'on comprend en détail le fonctionnement de tous les éléments du tagazou sur lequel on vole et leurs possibles interactions, alors oui, FS permet de réviser ses procédures d'urgence et je le fais, notamment dans les périodes où je n'ai pas l'occasion de voler en vrai. Cela ne remplace pas la simulation de panne en vrai avec ton FI, mais ça permet de se maintenir à jour.
Pas besoin pour cela d'une gestion complexe des pannes - plus c'est complexe, moins bien ça sera simulé - mais il suffit par exemple de couper les gaz et de se dire : "j'ai une panne moteur, qu'est-ce que je fais ?" et de le faire.
Tu auras probablement compris où je veux en venir : à mon avis la simulation de pannes dans FS n'est une bonne chose que si tu sais ce que tu fais et que les procédures et paramètres que tu appliques sont les bons. Ne vas en revanche pas imaginer que c'est l'occasion de t'exercer à des manoeuvres comme poser dans l'Hudson river
A+
C'est quel PA28 ? le Dakota de Carenado ?
L'hélice est dite à vitesse constante => elle modifie son pas pour maintenir la même vitesse de rotation quel que soit le régime moteur en utilisation normale. Toutefois, les possibilités d'adaptation sont limitées à une fourchette bien définie de pas.
À quelle vitesse descendais-tu pour afficher >2'000 tours à l'hélice sans puissance au moteur ?
Questions subsidiaires : avais-tu encore du jus et as-tu essayé les différentes positions du sélecteur ? As-tu sélectionné des pannes aléatoires dans FS ?
J'ajouterais deux choses : sur un avion à train tricycle, la stabilité en virages est très limitée (un peu comme une brouette) et les freins des petits tagazous ne sont pas assistés => ça ne freine pas du tout aussi bien qu'une voiture et il faut faire gaffe et, dans la réalité, tu sens bien quand tu vas trop vite.
Quand tu remontes une piste, tu tâches cependant de ne pas moisir sur place et, avant les intersections, il y a souvent un marquage qui indique quand freiner => là, tu peux activer un peu le mouvement.
Sur un avion à train classique, il n'est pas rare que le moteur et son capot te cachent complètement le sol devant l'avion. Au roulage sur le tarmac, tu décris alors des zigzags , afin de toujours voir où tu vois (une fois à gauche, une fois à droite). Beaucoup de tagazous n'ont pas la roulette couplée au palonnier et il faut alors y aller aux freins différentiels. Crois-moi, automatiquement tu ne vas pas vite...
A+
N'hésitez pas tous à mettre la main à la patte !
Vi, pour autant que les apports que l'on fait puissent être validés : pour l'instant ce n'est pas le cas des miens 
A+
La fonction "merci Vincent" et quelques crans au-delà de la fonction "recherche", semble-t-il...
Excellent ! il y a donc aussi d'autres courants que les alizés à St-Barth...
A+
Pour le vol d'initiation, c'est un peu égal en ce sens que ça n'engage à rien.
Ensuite, si tu veux t'inscrire pour une formation, au-delà du prix, il y a plusieurs paramètres dont il faut tenir compte, un des principaux étant tes capacités à t'y rendre fréquemment... Bonne chance pour aller à La Mole en plein juillet depuis Fréjus
A+
A quand la version allumettes ?
Tu fais quelque chose mercredi ?
(...) tu ne feras pas l'atterrissage (ou alors en transparence avec l'instructeur).
Il n'y a pas non plus de règle absolue et cela dépend de beaucoup de facteurs. Dans mon cas l'instructeur m'a dit avoir eu un bon feeling et, avec la météo calme, il m'a laissé faire l'atterro, prêt néanmoins à intervenir au besoin, comme avec n'importe quel élève.
À partir de là, j'ai fait tous mes atterros moi-même, au début avec parfois quelques corrections de sa part, puis plus rien jusqu'au lâcher... Je ne suis pas une exception : nous avons été 2 dans ce cas-là, dans ma "volée".
Une collègue qui a fait son vol d'initiation avec lui quelques semaines plus tard m'a raconté n'avoir pris les commandes qu'en l'air et les avoir rendues bien avant de poser, variante probablement plus classique.
Cela dit, l'essentiel n'est pas là : le vol d'initiation permet vraiment de tâter des commandes en l'air sans préalable et de se rendre compte si cela procure un immense plaisir qui vous file la banane ou si c'est tout simplement pas pour nous, c'est à cela qu'il sert.
A+
Antoine
C'est par là que tout le monde (ou presque) commence, avant de s'inscrire, mais il n'y a aucune obligation et les instructeurs s'arrangent pour que tu en gardes un excellent souvenir. Tu peux en faire autant que tu veux, sur l'avion école de ton choix (dans une certaine mesure, bien sûr) et, si tant est que tu décides de te lancer, tu pourras inscrire ces vols dans ton carnet et ils compteront sur les 45h dont tu as besoin pour la licence.
Renseigne-toi auprès de l'école du club le plus proche. À titre d'exemple, la secrétaire de mon club m'avait mis en relation avec un instructeur, je lui ai téléphoné, on a fixé RDV pour le lendemain, on a passé 45 min ensemble, dont 20-25 min en l'air, sans aucune autre formalité que le paiement de CHF 90.-, soit env 60€.
Quelques jours plus tard, décidé à me lancer, je le rappelais pour essayer les autres avions du club avant de porter mon choix sur le DR400 - le seul à bord duquel ma grande taille n'est pas trop pénalisante...
A+
Antoine
Les seuls vols que j'ai fait en avion léger, c'était à l'époque où l'aéroclub de Fréjus (var) existait encore. Un client, pilote privé, m'avait emmené à deux reprises pour des vols d'1 heure dans la région.
Ah, le terrain de Fréjus, de sacrés souvenirs d'enfance... c'est vraiment dommage qu'il ait fermé parce que Cannes et la Môle sont quand même assez loin, surtout entre juin et septembre, avec la circulation...
Je comprends ta démarche concernant FS, je suis passé par là : j'ai longtemps été un wanna be avant de me décider - tardivement - à franchir le pas de la PPL.
Autant le dire tout de suite : mes années de FS m'ont beaucoup servi pour la licence (j'ai progressé très rapidement), mais j'y ai aussi attrappé quelques mauvaises habitudes : les petits mouvements au manche à l'atterrissage (si le joystick du PC répond, ces mouvements sur le manche du vrai à basse vitesse n'ont aucune efficacité), le regard trop souvent rivé aux instruments, et surtout une mauvaise utilisation des pieds tant les phénomènes liés à cette commande sont plutôt mal rendus dans FS.
Je l'ai déjà écrit ailleurs, aujourd'hui j'utilise beaucoup FS pour préparer des vols et entretenir les procédures, avec un DR400 comme celui sur lequel je vole en vrai et les mêmes check-lists, que je récite à voix haute, mais j'oriente mon vol dans FS sur d'autres aspects que la simulation du modèle de vol.
Quand j'en ai le temps, je fais aussi des vols pour le plaisir dans des régions dont je n'ai pas forcément de carte aéronautique et sur des tagazous sur lesquels je n'ai jamais volé pour de vrai. En ce cas, j'évite les contraintes inutiles, pas besoin de faire semblant, elles sont déjà assez nombreuses dans la vraie vie : on se prend alors à rêver de pouvoir voler en France sans avoir partout des TMA, des ZIT et des ZUT, sans oublier un espace A (interdit au VFR) qui commence à 1'500ft...
Alors utiliser FS sérieusement, oui, mais fais gaffe non plus à ne pas trop te focaliser sur des détails. Le PA28 -236 de Carenado a par exemple une très forte tendance à piquer, je dois régler le trim très loin à cabrer pour voler en palier - je n'ai jamais eu la chance de piloter en vrai un Dakota, mais ça doit être assez loin de la réalité... Trouve-toi des réglages qui vont bien dans FS et garde a l'esprit que si un jour tu fais ça dans un vrai, tu le feras différemment => pas de psycho-rigidité (;-)
Pour le reste, les clubs proposent généralement des vols d'initiation de 20 min - ça te laisse largement le temps de tâter des commandes et te convaincre que tu aimes ça. C'est pas bien cher et l'instructeur te met en confiance, prêt à corriger si tu fais une erreur. Me souviens du mien : alignés sur la piste, l'instructeur me dit "tu mets progressivement les gaz à fond et du pied à droite, sans tirer sur le manche". Du pied à droite, oui, mais combien ? J'ai mis les gaz et j'ai un peu zigzagué avant de trouver ma ligne, puis j'étais en l'air avant d'avoir réalisé que l'instructeur gardait ses mains sur ses genoux... mon premier décollage (;-)
Mon premier atterro était assez beau aussi. J'en revenais pas, j'ai réussi le 3 points du premier coup. Le deuxième - j'avais pris confiance - fut très moche... petit rappel à l'humilité (;-)
A+
Antoine
Ben sur mon image, tu vois une zone blanche marquée "décollage" => tu règles le trim dans cette zone avant le décollage. Tant que tu es dans cette zone, tu es bon. La règle du "7 - le nombre de personnes" est un truc d'instructeur, je l'ai adoptée parce qu'elle va bien, mais avant ça j'avais toujours décollé en réglant le trim simplement sur 4... Sur d'autres tagazous, tu as juste une marque T/O.
A+
Antoine
Non, c'est une graduation sur une échelle. Voici comment elle se présente sur le DR400, avec le trim réglé sur 5 :
A+
Antoine
Joli ! Merci pour la petite poussée d'adrénaline ! Pas trop dur, d'être passager arrière ?
Pas mal aussi, la route qui traverse à flanc coteau à Faucon, elle est en dévers, j'espère ?!
A+
Antoine
Ok, c'est pour ça que sur le petit C172 que je pilote pour m'entrainer, les compensateurs de direction et de roulis n'ont aucun effet. Ils n'existent pas
Salut,
Le trim (ou la trim, les deux se disent) est une aide au pilotage que tu utilises à ton gré, il n'y a aucune obligation, si ce n'est le vif conseil de remettre sa commande dans une zone définie pour le décollage et l'atterrissage afin d'éviter des complications inutiles.
Le fonctionnement est simple : c'est généralement un petit volet situé au bord de fuite de la gouverne à trimer (aileron, dérive, ou profondeur). En cabrant légèrement ce petit volet, la "portance" générée sur ce volet déplace la gouverne sur laquelle il est monté => modifie le centrage naturel de cette gouverne dans le flux d'air (équilibre des moments des forces). Sans entrer dans les détails, il existe aussi d'autres systèmes, comme par exemple le calage réglable du plan fixe.
À ma connaissance, tous les avions sont au moins équipés d'une commande de trim en pronfondeur. L'utilisation est toujours la même : on maintient au manche l'attitude désirée, puis on trime jusqu'à ce que les efforts disparaissent (plus difficile à faire dans FS que dans un vrai tagazou) => c'est un élément de confort, pour ne pas avoir à maintenir cet effort. Perso, j'ai tendance à laisser une petite tendance à piquer, de manière à garder une légère pression du manche dans la main, mais chacun fait comme il aime, il n'y a vraiment aucune règle absolue.
Pour le décollage et l'atterro, il y a une zone définie de réglage - tant que tu es dedans, c'est bon. Pour le DR400, j'utilise la "règle" suivante : 7 moins le nombre de personnes à bord. Donc si on est 2, je règle le trim sur 5 lors de mes checks au sol.
À côté de cela, les gouvernes sont souvent équipées de ce qu'on appelle un "fix tab", c'est une petite tôle que l'atelier règle pour que l'avion vole le plus droit possible en croisière, sans effort sur les commandes. Si tu as l'occasion de voir un Morane "Rallye" de près, ces tôles y sont très visibles. C'est en quelque sorte un trim fixe, il ne peut se régler qu'au sol, par un atelier agréé.
Ensuite, c'est une question de niveau d'équipement de l'avion. J'ai déjà vu des PA-28 équipés de trim de direction et de roulis - aux US les "petits" font partie des moyens de transport privé et sont facilement plus orientés "voyage" qu'en Europe.
Je vole habituellement sur DR400-140b - un excellent avion - mais si je suis seul à bord, je dois continuellement maintenir une pression à droite sur le manche en croisière pour voler droit, ce qui à la longue est désagréable. Si j'ai un passager à droite, même plus léger que moi, le dièdre suffit à maintenir le tagazou bien à plat en croisière.
Pour le reste, tu l'auras compris, le trim n'a aucun effet au sol. C'est seulement dans le flux d'air qu'il sert.
A+
Antoine
Le champ d'améliorations est vaste, mais faute d'applications militaires, le drive fait défaut et, donc, l'argent aussi.
L'idée de la double enveloppe n'est pas nouvelle en soi, mais les progrès précédents étaient limités aux matériaux de l'époque - pas très convaincants. Les applications potentielles concernant essentiellement les loisirs, le petit monde du ballon est naturellement aussi conservateur que celui de l'aviation - difficile de faire évoluer les choses.
Affaire à suivre, donc...
Juste quelques précisions supplémentaires : après avoir posé près de la frontière Belge, le ballon s'était alourdi de 50kg avec la pluie. Néanmoins, il restait à bord plus de 60kg de carburant soit, malgré ces conditions déteriorées, de quoi voler encore largement plus de 10 heures. Mais le front chaud était là, Pierrick était chahuté sous le rideau de pluie, tous les records de la catégorie étaient battus, le concept était prouvé, cela ne valait pas la peine d'aller chercher l'accident tandis que le vent continuait à fraîchir.
Le concept technique permet en fait largement de dépasser les 40h, mais là, ce sont d'abord les limites de l'humain qu'il faut repousser...
Qui sait, si la technologie se démocratise, peut-être les aérostiers auront-ils l'occasion de réduire significativement leur consommation : à équipement égal, le ballon de Pierrick divise quand même par 3 la conso sur une traversée du plateau suisse (en optimisant, il est naturellement arrivé à mieux avec le ballon du record).
Alors... chapeau mec !
A+
Antoine
Salut à tous,
Une petite bulle (d'air chaud) un peu à part dans l'aéronautique : un collègue de travail vient de battre le record mondial de durée de vol dans la catégorie des ballons à air chaud AX-06 (1600m3).
L'objectif de son Projet Newton était de prouver l'efficacité de son concept de ballon, dont l'enveloppe est double, avec déposition de nanocouches d'aluminium. Dans l'ensemble, après homologation OFAC et FAI, il est arrivé à diviser par 3 la consommation de carburant par rapport aux ballons classiques de cette catégorie.
À la recherche d'une fenêtre météo propice, Pierrick a décollé avant-hier de la Brévine (le coin de tous les records de froid du Jura) malgré l'arrivée annoncée d'un front chaud par la France.
Le record précédent de durée de vol pour cette catégorie a été assez largement battu, ainsi que celui de la catégorie supérieure, mais à cause de la dégradation météo il a préféré se poser à la frontière belge après plus de 27h de vol, sans battre le record de durée en vol solo (30h).
http://www.rtn.ch/rtn/Actualite/Regiona … oisin.html
L'objectif maintenant va être le transfert de technologies vers l'industrie...
A+
Antoine
En général les do-list sont representées sous la forme de moyens mnémotechniques, l'apprentissage par coeur du manuel de vol étant pour le commun des mortels voué à l'échec.
Exemple; Fais Ton Metier Pour Vivre Entier Heureux
(...)
Il y a aussi le "LA GARE" pour commencer l'approche d'un terrain en "petit" :
Lights
ATIS
Gyro
Altimètre (QNH)
Radio
Essence (pompe, quantité/autonomie, réservoir, richesse, réchauffe carbu)
...que j'ai perso complété en "LA GARET" pour le trim que je commence à ramener...
A+
Antoine
Salut Alain,
Vi, je me souviens avoir fait des exercices du genre. Une première fois en tout début de formation, d'abord sans toucher au palonnier (quand on met pleins gaz le tagazou monte en tournant à gauche, quand on coupe tout il descend en tournant à droite), puis la même chose en maintenant la bille au centre. Puis plus tard un exercice de vol aux gaz et au palonnier, un petit tour dans la campagne, je ne sais plus trop où. Il y a eu aussi les approches à la trim...
Cest très bien dans le cadre d'un exercice pour bien piger les interactions, mais je ne vois pas l'intérêt dans le vol normal : ou bien tu as une vitesse qui va bien pour la croisière et qui te permet à peine de monter quand tu mets pleins gaz, ou bien tu as une vitesse lente (TDP) qui te permet de monter quand tu mets les gaz, mais tu te traînes gaz réduits et cabré en croisière et tu coupes tout pour laisser descendre...
Pour le reste, je te le concède volontiers, en croisière, si malgré mes réglages de trim je conserve une légère tendance à monter ou à descendre, il n'est pas rare que j'ajuste légèrement le régime moteur pour remettre en palier(de toute façon, en Robin, tu es sans arrêt en train de corriger qqch)
