Vous n'êtes pas identifié(e).
mikayenka a écrit :Tu peux ou pas m'expliquer?
Non, pas envie de faire des efforts pour quelqu'un qui refuse de suivre les conseil qu'on lui donne, désolé. Bons vols.
De quel effort tu parle? J'ai déjà fait les leçon dans FSX et FS9 (dont l'approche à vue avec les cessas). C'est pas de çà que je suis entrain de te parler. L'image que je t'ai envoyé est un approche au instruments. Et donc j'aurai voulu comprendre cette carte d’approche! Dessus est mentionné des angles, des altitudes mais pas de vitesse IAS. J'aurai voulu plus d'aide pour l'explication.
Regarde cette vidéo, je crois que c'est exactement l'approch en question!
Salut! Voici l'aeroport de ma ville!
Vous confirmez bien que le touché de piste est bien:
mikayenka a écrit :Oublions cette histoire de tour de piste main gauche!
Voici une carte d'approche de l'aéroport SOCA Cayenne ROCHAMBEAU maintenant appelé Cayenne Félix Eboué.
Pouvez vous m'expliquer comment pratique cette approche?
Pas si tu ne sais pas faire un tour de piste basique en Cessna...
Tu te plaignais du réalisme du comportement en vol des liners sous FSX, mais qu'en est-il du réalisme de vouloir poser un liner sur une approche aux instruments sans savoir faire un tour de piste à vue ?... Apprendre, et ne pas brûler les étapes...
Tu peux ou pas m'expliquer? ce qui m’intéresse c'est d'arriver comme le montre la carte après mon virage bien dans l'axe de la piste et pas à coté! Une chose à savoir cette aéroport possède seulement l'ILS sur la piste 08. Pas d'autre aide à l'atterissage même pas le le système PAPI.
Oublions cette histoire de tour de piste main gauche!
Voici une carte d'approche de l'aéroport SOCA Cayenne ROCHAMBEAU maintenant appelé Cayenne Félix Eboué.
Pouvez vous m'expliquer comment pratique cette approche?
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/AIP%20CAR-SAM-NAM/AD/2/1205_AD-2.SOCA.pdf
Vue Google earth:
Salut,
En conclusion si un avion monte au FL350 sans être pressurisé il devrai exploser?
Attention, il y a confusions dans les esprits!
Le problèmes d'explosion ou d'implosion sont uniquement dus aux différences de pression entre deux fluides séparés par une paroi quelconque. Si l'extérieur et l'intérieur sont à la même pression, aucun problème! Même si cette pression est très faible, comme à 35 000ft par exemple. Sur un aéronef non pressurisé, il n'y a donc aucune contrainte mécanique sur la cellule dû au fait qu'on vole à une pression moindre qu'au sol!Alors la question que vous allez poser, c'est pourquoi on pressurise un avion alors?
Eh bien c'est à cause de nous, les hommes. En effet, en haut, il y a moins de pression, donc moins d'oxygène par litre d'air inspiré. Or, si il y en un a qui a horreur du manque d'oxygène, c'est bien notre cerveau (et tous les autres organes de notre corps bien sûr). Au dessus de 12 000ft, les risques d'hypoxie (manque d'oxygène) sont importants, et il faut donc rétablir une pression "normale" à bord de l'avion pour éviter de se retrouver avec 250 zombies à bord.La méthode pour augmenter la pression à bord de l'avion, qui n'est pas hermétique je le rappelle, c'est donc de le "gonfler", comme vous gonflez un bateau pour vos enfants ou cousins sur la plage l'été. L'air pour le gonflage est de l'air prélevé à l'extérieur par des écopes tout simplement(sur les aéronefs à turbine, on utilise l'air en sortie de compresseur), qui est comprimé dans un...compresseur (j'ai pas trouvé mieux) qui débouche dans la cabine . La pression à l'intérieur monte!
Ah oui, mais on a dit que l'avion n'était pas hermétique, et que l'air circulait via des valves et s'échappait à l'extérieur.
Pas de problème! sur votre bateau gonflable, vous faite un petit trou, avec un diamètre réglable. Vous pompez en permanence, et en même temps vous réglez le diamètre du trou, donc le débit de fuite, pour maintenir dans le bateau une pression constante. Vous venez de reproduire une cabine d'avion pressurisé : la pression à bord du bateau est constante, et en plus l'air circule à l'intérieur, garantissant une atmosphère saine pendant tout le durée du vol !Le problème, comme on l'a souligné auparavant, c'est que comme on met sous pression la cabine, il y a une différence de pression entre l'intérieur, et l'extérieur, et donc des forces qui s'exercent de l'intérieur vers l'extérieur (de la plus forte pression, vers le plus faible). La structure de l'avion est donc soumise à rude épreuve, et elle doit être dimensionnée en conséquence. Plus la différence de pression est forte, plus les force s'appliquant sont considérables. Il y a donc sur chaque avion des limitations de différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur, et cette différence est exprimée en PSI, comme on l'a évoqué plus haut.
J'espère avoir été clair, à force de parler de pression, je vais m'en servir une je crois
Bons vols!
Pas tout à fait!
Si on va au bout de ton raisonnement on se heurte à:
En altitude de croisière (35000ft) il y à de l'aire c'est vrai mais c'est de l'air appauvri en oxygène. Autrement dit on à beau pomper de l'air à l'extérieur en plein vol par des valves ou des écopes à travers le fuselage et par les réacteur si cet air est dépourvu d'oxigène comment il peut nous oxygéner? Il nous reste de l'azote et beaucoup d'autre gaz qui ne nous oxygènerons pas!
J'ai bien analysé vos explication et je vous en remercie beaucoup! Cependant qu'elquechose n'est pas très claire. La science dit qu'effectivement plus on monte en altitude et plus la pression diminue car la masse d'air au dessus et autour de l'avion diminue aussi. A ce moment on a un réaction qui est l'inverse de la plongé sou-marine (plus on plonge plus la pression augmente, la masse d'eau nous écrases et nous compresse). Dans les aires comme la pression diminue, la réaction serai qu'on gonflerai c'est à dire qu'on augmenterai de volume et donc le fuselage grossirai jusqu'à exploser si je suis là logique des choses?
En conclusion si un avion monte au FL350 sans être pressurisé il devrai exploser?
Le vrai problème c'est comment concrètement cela se passe? D'où proviens l'oxygène présent dans l'avion au sol avant le départ? Est-ce seulement l'air extérieur qui rentre au moment ou les porte de l'avion sont ouverte?
Comment on fait pour prélever de l'air à l’extérieur de l'avion en plein vol alors qu'à l’extérieur à 35000ft l'air est censé être pauvre en oxygène? Si on prélève de l'air à l’extérieur nous ne somme plus pressurisé à ce moment. Si de l'air entre c'est que de l'air peut sortir aussi. C'est très confus.
C'est donc bien l'air au départ qu'on à conservé avant de décollé? Et comment cette quantité d'air peu suffire à oxygéner 400 passagers pendant plus de 12heure de vol?
Vous voyez qu'il y a beaucoup de questions qui surgissent au fur et à mesure!
donc peutetre qu'au départ on part avec des bouteille d'axigène dans l'avion alors?
Lors d'un vol PARIS/CAYENNE le commandant m'a invité à assister à la décente, l'approche et l’atterrissage. Je me rappel que ce jour là il pleuvait le temps étais pas mauvais. Le pilotage s’effectuait en automatique comme la procédure le demande à cause du mauvais temps. Je me rappel très bien que les virages ne se ressentait pas, c'est seulement grâce au instrument de bord qu'on savait qu'on était incliné en virage, il n'y avait aucune senssation d'inclinaison, j'ai été surpris. Même visuellement c'était impossible à cause des nuages. Et c'est ce jours là que j'ai compris qu'il y a une très grande différence entre le cockpit et la cabine des passagers. C'était un A340-300 d'air France. Après je ne peux pas dire que les sensations sont identiques sur les autres avions.
C'est réalisé à l'aide de valves qui communiquent avec l'extérieur.
On prélève de l'air haute pression en provenance des moteurs et on fait tout un tas de traitements thermodynamiques pour le rendre plus froid, ensuite on injecte ça en cabine. Les valves vont alors être plus ou moins ouvertes de façon à maintenir un équilibre de pression.
Pour réduire les efforts vers l'extérieur, on diminue la pression cabine avec la montée, et on l'augmente pendant la descente. On parle d'altitude cabine. L'altitude cabine est de l'ordre de 8000ft en croisière
Si je comprend bien l'avion n'est pas hermétique alors?
Et la soute à bagage est pressurisé aussi?
Le compartiment des animaux aussi je présume?
Bonsoir! Quelque pourrait m'expliquer concrètement comment fonction la pressurisation dans la cabine des avion? Dans la cabine a-t-on réellement la même pression atmosphérique qu'au sol ou un peu plus? Je n'arrive pas à m'imaginer!
ET est-ce fait automatiquement ou est-ce réglé manuellement par le pilote? Est-il déjà arrivé que celui-ci cesse de fonctionné brutalement en plein vol en altitude de croisière?
Est-ce que la pression c'est juste une question de quantité d’oxygène avec le petit masque qui décent devant chaque passager pour respirer?
tu n'as pas regardé des vidéos de trains en fait ?
Mais non! C'est des videos d'avion! Cokopit cockpitview!
bon et bien j'ai plus qu'a m'entrainer alors. Je ne dis pas que je ne peux pas me poser. Seulement il y a toujours ce tangage gauche droite pour maintenir l'axe. Alors qu'en réalité on ne vois pas l’appareil tangué comme çà même en manuel.
donc alors c'est normal que les pilotes touche le sol après toutes ces bandes. Et moi qui croyais qu'il était en infraction. Alors si je comprend bien l'ILS ne sert pas à poser l'avion sur un point d’impact défini. IL sert juste à s'approcher de la piste en gardant un e bonne pente de 3° pour arriver à 50ft au dessus de la grande bande blanche le reste c'est le pilote qui va gérer.
Et bien autant pour moi alors! J'étais complètement à coté de la plaque! je vais essayé çà dans FSX. Merci!
Tu m'a dis que tu pilote un b747-400 donc un quadrimoteur! Tu n'es pas donc soumis à la réglementation ETOPS. Est-il vrai qu'on est plus en sécurité dans B747-400 plutôt qu'un 777 (bimoteur) soumis à la réglementation ETOPS?
Certain disent que les avions bimoteurs comme le 777 on des règlements plus strictes que les 747 à cause du désavantage bi-moteur et donc au final on est sur le même pied d'égalité sur le plan sécurité. T'en pense quoi toi?
Par contre au décollage si tu perd un moteur sur ton 747 du perd 25% de ta poussé tandis qu'avec le 777 tu perd 50% de ta poussé. Donc peut-on toujours dire que ces deux appareils restent sur le même pied d'égalité.
De plus corrige moi si je me trompe mais le régime de croisière d'un 747-400 dépasse les 88% de N1 c'est à dire environ 92% à 93% de N1 tandis qu'un 777 on est moyennement à 84% de N1 donc en cas de panne moteur sur le 777 le moteur restant à encore de la marge pour compenser?
En ce qui concerne la règle ETOPS j'ai essayé de voir si c'est respecté dans la réalité. Je vais donc sur le site:
http://fr.flightaware.com/
Mais c'est compliqué car la règle dit distance de 3h d'un aéroport, cependant faut-il prendre en compte les vent ou pas. Si oui il y a un souci.
Sur les vol transatlantique ou on à faire au courant jet très puissant qui peuvent ralentir ton avion de 100 nœud même plus. Les Açores sont les terrain de déroutement possible pour ce type de vol.
Je ne vois pas comment entre les Antilles et les Açores on peut se trouver à trois heures de distance encore moins lorsqu'on est dans le sens Est-Ouest: http://fr.flightaware.com/live/flight/AFR3552/history/20120410/1130Z/LFPO/TFFF
Sa me semble tirer par les cheveux.
oui mais dans FSX plus difficile que dans la réalité! On n'a pas la même maniabilité que dans la réalité. Je l'ai constaté en visionnant les vidéo d’atterrissage (cockpitview) sur youtube à plusieurs reprise. Or sur fsx tu n'arrive jamais à rester (en manuel) dans l'axe de la piste sur toute l'approche final. Il y a toujours un moment ou tu dévie de la trajectoire donc en gros un coup à gauche un coup à droite ainsi de suite...
Je trouve que dans FSX il y a un gros problème de réalisme à ce niveau là. Pourtant tu reste au même cap bien aligné l'avion fini toujours par s’écarter!
oui mais dans FSX plus difficile que dans la réalité! On n'a pas la même maniabilité que dans la réalité. Je l'ai constaté en visionnant les vidéo d’atterrissage (cockpitview) sur youtube à plusieurs reprise. Or sur youtube tu n'arrive jamais à rester (en manuel) dans l'axe de la piste sur toute l'approche final. Il y a toujours un moment ou tu dévie de la trajectoire donc en gros un coup à gauche un coup à droite ainsi de suite...
Je trouve que dans FSX il y a un gros problème de réalisme à ce niveau là. Pourtant tu reste au même cap bien aligné l'avion fini toujours par s’écarter!
Bonjour!
Pourquoi dans FSX il est impossible ou très difficile de se poser sur la touchedown avec l'ILS? Est ce pareille dans la réalité? Dans FSX tu as beau garder la bonne pente de descente avec le curseur qui reste au milieu, et bien à mesure que l'on se rapproche de la piste le curseur descend alors que le variomètre n'a pas bougé. Et en plus le point de touché de l'ILS dans FSX ne correspond pas avec la toucedown (bande blanche pleine).
Ou doit-on se poser réellement? Normalement c'est au point d’impact si il est bon que le curseur dois descendre. Sa veut dire qu'on s'est posé pile poile. Or ce n'est pas le cas dans FSX.
Problème de réalisme pensez-vous?
Comment ils font en vrai ? Il y a bien des MVL/MVI qui se finissent à vue ! Sans parler des approches IFR qui finissent à vue ! Et les premiers vols réels des élèves pilotes sur ces machines ? Voir même des plus expérimentés en conversion ?
Oui, bien sûr. Des tours de piste se font avec toutes les machines.
Et est t-il possible d'effectuer un approche à vue sur un piste qui ne possède ni ILS ni les PAPI (les 4 lumière blanches et rouge pour nous indiquer si on est trop haut ou trop bas dans l'approche)?
mikayenka a écrit :très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!
imho. Mais ca n'engage que moi. Je suis sur que tu trouveras des pilotes qui ont une vision differente de la chose. Je ne pretends rien de plus que donner mon opinion. Pas un fait.
Dis mois tu pilote quoi comme avion Nephi? As tu un préférence entre Airbus et Boeing?
En faite je te demande çà car j'ai remarquer sur beaucoup de vidéo sur youtube que les pilote lors de l'atterrissage dépasse la zone de touché (touchedown deux grandes bandes blanches sur la piste). Je constate qui les pilotes se posent en général à la dernière bande.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Runway_diagram.png
Hors j'ai entendu dire que c'était interdit, car en cas d'un problème de freinage on n'aura pas assez de marge pour s’arrêter.
Et vous pensez que c'est faisable même avec les long courrier les tours de piste? A340-300 B777
très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!
Utilise tes yeux.
Oui mais je voudrai le faire au instrument c'est mieux. Et même si je le fais à vu il me faut quand même certaine base. Je ne peu pas me présenter à n'importe quel vitesse, ect...
Bonjour à tous!
Comment faire un tour de piste main gauche ou main droite en terminant le virage bien aligné dans l'axe de la piste pour être prêt en approche final?
Je m'explique:
Je suis parallèle à un piste disons à 2000ft à une vitesse de 210 noeud ou 190 noeud par exemple, je veux virer par la gauche en m'inclinant de 25° ou 30° et terminer mon virage face à la piste en restant bien dans l'axe ILS de la piste.
En gros pour faire simple c'est comme si je suis en train de remonté un piste mais en étant sur le coté droit, je fais un demi-tour pour attérrire.
Quelle vitesse que je dois adopter?
A quel distance que je dois être de la piste parallèlement?
Dois-je viré par la droite avant pour m'écarte un peu avant de virer à gauche?
Quel instrument que je dois utiliser pour savoir à quel moment virer? (ADF)
En faite j'ai essayé de faire cette manœuvre sur FSX qui est très pratique pour se poser rapidement mais au petit bonheur la chance.
Je sais que de toute façon plus ma vitesse sera élévé et plus mon virage sera large et vise versa mais ce n'est pas suffisant.
Je vous remercie pour vos réponses.
mikayenka a écrit :Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" .
C'est bien, tu n'as pas froid aux yeux, on te doit tout, immediatement.
Pas le moindre merci pour les paves qu'on te tape gentiment, et un exigeant et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la) "et maintenant parlons de..."
Desole, je ne suis pas une machine a pisser de la copie sur ordre.
Bonne continuation.
Escuse moi! c'est vrai! Merci de m'avoir répondu!
J'ai tellement de question que çà m'arrive d'être maladroit! Mille excuses à toi!
Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" ou "l'un des meilleurs pilote de la compagnie".
J'ai fais une petite recherche et j'ai constaté que pour un passager un bon pilote c'est celui qui arrive a effectuer un atterrissage souple et en douceur.
Dans une compagnie aérienne le meilleur pilote est celui qui arrive à économiser le plus de kérosène donc c'est celui qui fait gagner le plus d'agent à la compagnie.
Cependant quelque chose m'intrigue:
Dans la mesure ou seclon la procedure pour économiser du carburant il existe deux principale manière:
- Demander au contrôleur aérien des direct au lioeu de suivre point par point le plan de vol
- Modifier le plan de vol et choisir une trajectoire plus économique (ex: selon le vol que j'effectue, par exemple il existe trois route possible, je rentre donc ces trois route dans le FMC en prenant en compte la météo, et je vois celle qui me permettra d'arriver plus vite donc qui dit un vol plus court dit un vol plus économique.
Ensuite il existe d'autre moyen non officiel pour économiser du fuel:
- pendant le roulage jusqu'à la piste de décollage on utilise qu'un seul moteur ou deux si on à un quadrimoteur
- pendant le roulage jusqu'au parking après l’atterrissage (Expérience vécu: Vol Paris/Cayenne LFPO-SOCA A340-300 AIRFRANCE: De paris jusqu’à la sortie de l’Europe on à volé plus bas que prévu à cause du trafic aérien donc on a consommé énormément de kérosène (FL300). Los qu’on est sorti de l’Europe (Portugal) et qu'on a commencé à entamé l'océan atlantique, le trafic est redevenu à la normal alors on eu l’autorisation de monter au FL360 jusqu'à Cayenne. Après atterrissage le commandant à volontairement éteins deux moteurs jusqu'au point de parking car il ne restai plus beaucoup de kérosène.) En faite ce jour là pendant le vol j'ai été dans le cockpit et le commandant m'a proposer de revenir dans le cockpit pour assisté à la décente l'approche et l’atterrissage, chose que je n'ai pas refusé d’ailleurs et c'est à ce moment qu'il m'avait expliqué tout çà!
J'ai découvert aussi que certaine compagnie aérienne donne une sorte de prime au pilote qui à réussi à économisé du fuel.
Revenons à la notion de "meilleur pilote":
Je constate qu'en ce qui concerne la gestion économique du vol il n'y a pas de compétence distinctive particulière entre pilote puisqu'en réalité les techniques sont connue de tout les pilotes, de plus ce sont des calculateur qui font vraiment tout le travail à partir du moment ou le pilote rentre les donné dedans. Et pour le trafic aérien, çà ne dépent pas du pilote mais des condition du jours et des contrôleur aérien. De toute les façon tout les pilotes demande au contrôleur des directes pour arriver le plus vite possible.
Donc selon vous qu'est ce que c'est vraiment "un meilleur pilote"? Moi je dirai que c'est celui qui arrive à finir sa carrière ou a faire un amerrissage.
Dite mois si je me trompe!
D'après ce que j'ai pu comprendre dans chaque compagnie aérienne il y a un service spécialement dédié au plande vol. Celui-ci établi un plan de vol deux jours à l'avance en prenant en compte des données métérologiques. Ce plan de vol est donc déposé à un organisme européen par exemple qui lui le transmet à un organisme mondial du trafique aérien (selon les vols) pour être validé.
Le jours du vol l'équipage se rend à l’aéroport pour effectuer le vol, tout à été déjà planifié de A à Z par le service des plans de vol de la compagnie aérienne (trajet point par point, temps de vol calculé, vent, masse approximative, etc...)
Le commandant lui ne crée pas de plan de vol il ne fait que vérifier le plan de vol déjà établi et peut le modifier selon les circonstances du jour (ex: changement de la météo ).
Un fois dans l'avion le commandant inspecte tout les système à bord. Normalement dans un avion il existe un manuel (je ne me rappel plus le nom). Dans ce livre est répertorié tout les systèmes de l'avion et indique surtout au commandant en cas de dysfonctionnement de l'un ou plusieurs de ses systèmes, l'autorisation d'effectuer le vol ou pas!
Par exemple: Pour un vol transatlantique la réglementation aérienne autorise ou interdisent un vol en fonction de ce qui fonctionne ou pas dans l'avion.
Maintenant le pilote rentre tout les points de vol dans le FMC ainsi que la configuration de départ selon la piste en service: ex: Départ l'Ailgle (LGL) 1H (unité hotel)
D’après ce que j'ai pu comprendre le vrai boulot d'un commandant de bord serai donc de vérifier constamment pendant le vol si tout fonctionne, déterminer les fausse alerte des fausses panes, en cas de doute prendre une décision, (un avion est bourré de capteur pour indiquer les dysfonctionnement).
En gros le pilotage en lui même (manœuvre en manuelle ou automatique) n'est pas le plus difficile mais d’assurer la sécurité est plus complexe en prenant la bonne décision au bon moment.
Corrigé moi je suis là pour apprendre! Peu importe ce que vous savez l'important c'est qu'on puisse partager.
mikayenka a écrit :Bee Gee a écrit :Pour aller au bout de l'explication, il faut délester d'abord au centre afin de limiter les efforts dans les emplantures de voilure (effort tranchant et moment fléchissant), cela rejoint la remarque de wan ..
tu veux parler dans les virages (inclinaison de 25° à 30°) pour virer soi à gauche soit à droite?
J'ai entendu parler un jour en ce qui concerne l'équilibrage et le centrage de l'avion il y a un juste milieu (compromis) entre la maniabilité et la stabilité je crois. En gros un avion très maniable n'est pas stable et un avion stable est très difficile à manœuvrer.
Non de façon générale.
Le poids de l'avion s'applique en un seul point: le centre de gravité.
La poussée s'applique en un seul point: le centre de poussée.
Les forces aérodynamiques s'appliquent en un seul point: le foyer.En revanche, les efforts locaux eux s'appliquent localement et créent des moments qui sont repris dans les structures de l'avion. Si tu regardes une aile de face, tu peux t'imaginer un triangle rectangle, dont un côté part de l'emplanture, un côté est l'aile de l'emplanture jusqu'au bout d'aile, et l'hypothènuse rejoint ces deux bouts.
Bien sur, la portance n'est pas nulle en bout d'aile aussi ce triangle est "déplacé" vers le haut, on a donc une sorte de quadrilatère qui représente l'ensemble des forces de portance s'appliquant sur l'aile.
De la même façon, la masse de l'aile (structure + carburant), se réparti localement avec une distribution similaire, mais dirigée vers le bas.
Évidement, ce sont les forces situées en bout d'aile qui créent les plus forts moments, et donc efforts, au niveau de l'emplanture. Le fait que la masse de l'avion soit principalement localisée au centre, dans la carlingue, crée encore plus d'effort au niveau de l'emplanture.
Ce sont donc ces forces qu'on a le plus de bénéfice à annuler en conservant de la masse à ces endroits là, tout en enlevant de la masse au centre.
Donc on commence par vider les centraux.
Pour ta seconde remarque, tu confonds avec le centrage avant/arrière, qui consiste à placer le centre de gravité de l'avion de façon à pouvoir le faire voler.
Très bien! Alors pour les vol extra long courrier et long courrier il doivent certainement voler très longtemps avec la masse de carburant au centre. Puisque sur les avions de grande capacité à long rayon d'action, le réservoir central est le réservoir qui possède la plus grande capacité. Je dirai même que les réservoirs des ailes réuni ne font pas la capacité du réservoir central.
En tous cas c'est génial j'apprend beaucoup avec vous sur ce forum! Ce sont des petite questions comme çà qui sont très intéressantes et intrigantes.
Merci à vous!
