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Salut,
L'action sur l'un implique généralement une action sur l'autre (manche et puissance) et, effectivement, sur un avion donné un réglage de trim correspond à une vitesse, mais tu ne vas pas voler à la même vitesse dans toutes les conditions.
Sur un petit (exemple pris tout à fait au hasard : un DR400), pour la montée, tu mets pleins gaz et tu lèves le nez au-dessus de l'horizon (PAT : puissance, attitude (au manche), trim). La vitesse descendra progressivement et tu l'établis au manche à ta vitesse de montée (p. ex 80kt), puisque les gaz ne sont alors pas un paramètre ajustable : ta main traverse déjà la cloison pare-feu.
Pour mettre en palier, c'est APT => attitude, puissance, trim. Si tu es à assez haute altitude, une fois que tu as réglé ton régime, par ex. à 2'400 tours, tu vas régler ton mélange, ce qui va peut-être te faire passer à 2'500 tours : il faudra alors réajuster le plan au manche + trim. Tu ne touches plus aux gaz, sinon il faut chaque fois refaire le réglage de mélange. Tu verras bien quelle vitesse cela te donne au badin...
Pour descendre en croisière (-500ft/min), c'est encore APT : attitude, puissance, trim. Sauf conditions particulières (turbulences, approche d'un AD, etc.) la seule réduction de puissance nécessaire, c'est pour éviter le surrégime, et tu profites de compenser en vitesse ce que tu as perdu pendant la montée (tu vas pas te faire flasher si tu es à 140kt, alors qu'en réduisant les gaz, tu augmentes le risque de givrage carbu). Par contre, si pour une raison ou une autre tu veux réduire la vitesse, tu le feras bien évidemment en réduisant les gaz. Au pire, s'il faut réduire rapidement, tu peux interrompre la descente le temps de casser la vitesse moteur coupé et la reprendre plus loin.
Pour mettre en palier depuis un régime de descente, c'est encore PAT, mais sans exagérer sur la puissance (éviter le surrégime).
Toujours sur DR400, en approche finale et dans la mesure où tu es proche des bons paramètres, tu vises ton point d'aboutissement avec le manche (réponse rapide et précise) et tu règles la vitesse aux gaz (réponse lente et plutôt approximative). Si tu fais le contraire, tu vas faire le yoyo, tant sur le plan qu'au badin (l'approche finale en gérant le plan à la puissance se pratique je crois lors d'approches longues sur certains jets - je pense avoir entendu ça une fois d'un pilote de Learjet).
Pour résumer, sur un "petit", c'est vraiment l'attitude au manche et la vitesse aux gaz. Sauf lorsque la puissance n'est pas ajustable (pleins gaz ou panne moteur), en quel cas tu maintiens la vitesse au manche, et le plan dépend des caractéristiques du tagazou (montée ou vol plané).
A+
Antoine
Je suis retombé sur cet extrait d'une émission sur Claude Nicollier, avec quelques belles images du Hunter biplace qui emmène les amateurs fortunés depuis Sion pour quelques... sensations à travers les Alpes. L'émission date de 2002, mais le propos n'a pas vieilli.
A+
Antoine
Pour un même type d'avion, les checklists varient d'un club à l'autre et peuvent s'écarter du manuel de vol, en fonction des habitudes et nécessités locales. Pour le DR400-140B, par exemple, j'ai pu voir des checklists conseillant 7 à 8 injections de carburant avant de mettre en marche le moteur froid, alors que les miennes en prônent 2 à 3.
En cas de doute, le manuel de vol (AFM) fait foi. Il reste dans l'avion, mais j'en possède une copie conforme, obtenue à mon club.
La visite prévol n'est pas réalisable dans FS : y a rien à contrôler (pas de niveau d'huile ni de vis manquantes, l'hélice est toujours au top comme les pneumatiques, les butées et commandes des gouvernes ne sont pas modélisées, on ne peut pas vérifier les charnières des gouvernes ni le jeu du stabilo, etc.)
Faire dans FS le tour du tagazou en faisant semblant de contrôler des trucs qui ne sont pas modélisés n'apporte pas grand chose, à part le risque de banaliser un rituel de contrôles qui, dans la réalité, sont surtout une question de bon sens et font partie du processus mental d'entrée dans l'avion.
Par contre, j'utilise et exécute les checklists de mon club pour les procédures du Robin : à part la réchauffe carbu, le réglage des sièges et la ceinture, tout est modélisé dans le DR400. Dans la réalité, les checks de mise en route me permettent d'entrer mentalement dans l'avion, d'être bien concentré.
Dans FS, cela me permet de rester à jour - un certain nombre de checks et procédures sont à connaître par cœur.
Gaffe toutefois à ne pas prendre de mauvaises habitudes en exécutant aveuglément dans FS des procédures que tu n'as pas comprises 
A+
Antoine
Vous parlez également de l'intérêt de votre vol, donc de votre récit. Cet "intérêt" n'est jugé que par vous même tant qu'il n'est pas posté et est donc totalement subjectif...
En ce qui me concerne, je n'ai pas parlé de l'intérêt du récit de vol en soi, lequel est toujours relatif, mais généralement accessible et compréhensible par la majorité des abonnés : les plus expérimentés se retrouvent dans les récits des moins expérimentés, puisqu'ils sont passés par là ; les moins expérimentés rêvassent (c'est mon cas) en lisant les récits des plus expérimentés - chacun y trouve plus ou moins son compte et c'est ce que j'attends de la Liste.
L'intérêt à mon sens d'un récit ne réside pas seulement dans le degré de sagesse de l'auteur ou l'expérience qu'il partage (on peut quand même apprendre pas mal de choses), mais aussi dans les pensées qui lui sont venues et à sa façon de l'exprimer, que ce soit sur un ton léger et humoristique (typiquement le top 10 des pires daubes que vous avez pilotées) ou dans un registre plus profond.
Non pas que je compte pondre des essais philosophiques sur la Liste - loin de moi cette idée, ce n'est pas mon truc et ce serait mortel - mais je ne vais pas non plus poster pour poster, je posterai si j'ai qqch à raconter. Par exemple, si j'avais eu vent de la Liste pendant ma formation PPL, j'aurais certainement eu quelques histoires à y écrire, comme d'autres le font sur leur blog.
A+
Antoine
(...)Notre marque est très sensible aux remarques et aux demandes de ses clients et s’efforce de toujours y répondre avec précision.
En tout premier lieu nous tenons à vous remercier d’avoir directement pris contact avec notre marque. Notre marque est très sensible aux demandes et remarques de ses clients (...)
Quel charabia... 
Stagiaire Schtroumpf, vous répondrez à ce monsieur, vous savez utiliser le Pipeautron, n'est-ce pas ?
Cela dit, comme Gira, je ne vois pas trop l'intérêt d'écrire à ces gens pour changer une pile, n'importe quel concessionnaire se chargera, soit de le faire lui-même s'il est équipé, soit de le faire réaliser par le prochain atelier équipé pour cela. Sur ces modèles, le changement de pile requiert je crois de refaire l'étanchéité, c'est nettement plus de boulot que sur une Swatch, mais ça se fait...
Quand j'avais fait réparer la mienne, en 3 semaines elle était de retour, avec un nouveau capteur, un nouveau bracelet et une nouvelle pile par la même occasion - du moment qu'il fallait l'ouvrir...
Pour le reste, j'ai essayé lundi mon petit soft pour le Palm, le temps de faire quelques ronds dans le ciel, histoire de ne pas trop rouiller : pas mal du tout, et j'avais oublié qu'il y a même le rétro-éclairage pour le NVFR... faut juste que je trouve un endroit ergonomique où le fixer, ce Palm
A+
Antoine
Si je puis ajouter mon grain de sel, je suis passé par le même genre de réflexion avant de commencer la PPL et en ai déduit qu'en réfléchissant ainsi, je ne ferais jamais rien.
Du coup, je ne sais pas combien de temps j'arriverai à conserver ma PPL - parce qu'il faut l'entretenir et il peut y avoir d'autres priorités dans la vie - mais je ne regrette pas une seconde de l'avoir faite, moi l'éternel wanna be de l'aviation...
De façon générale, ce genre de formation demande du temps libre (cours théoriques, heures de vol à effectuer, météo pas sympa).
Le planeur demande davantage de temps libre que l'avion - faut être prêt à y consacrer la journée pour attendre les conditions.
L'avion demande plus de fonds - en faisant les comptes depuis le premier contact avec l'air-club jusqu'à la PPL(A) SEP, en incluant jusqu'aux timbres pour la poste, j'en ai eu pour l'équivalent de 10'000 euros, mais ça peut être moins cher en France où c'est souvent subventionné.
Sache surtout que tu restes libre : rien ne t'empêche de changer d'orientation, voire de laisser tomber si tu te rends compte au fil de la formation que ce n'est pas ton truc. Il y a fort à parier que ce ne soit pas le cas, mais tu auras toujours moins de regrets si cela devait arriver, car au moins tu saurais pourquoi tu ne l'as pas fait jusqu'au bout.
Alors, zou !
A+
Antoine
Je sens que tu vas faire comme tout le monde, en fait.
Le fais déjà, mais je pense avoir trouvé une solution sympa et gratuite à partir d'un tout vieux Palm qui dormait dans un carton mais qui pourrait reprendre du service : tu presses un des boutons et ça enregistre l'heure du moment. L'application résume les temps block off/on, take off et landing, le passage des waypoints... juste ce qu'il me fallait
Je lorgne depuis qq temps sur les GPS, pas tellement pour la nav en elle-même parce que j'aime le travail de reconnaissance au sol par rapport à ce que j'ai préparé sur une carte, mais plutôt à cause de la complexité croissante des espaces aériens et de l'aggravement des conséquences potentielles d'une pénétration (allez-y, lâchez-vous sur celui-là) involontaire, maintenant que les tagazous sont équipés de XPDER en mode S...
Mais rien ne presse, je regarde tranquillement ce qui se dit sur la nouvelle gamme de Garmin, les Aera 500. Pas d'achat en vue pour l'instant...
A+
Antoine
Salut Vincent
Excuse-moi, j'ai loupé ça (pas les yeux en face des trous) 
Le premier, je l'ai déjà vu chez sporty's, les autres ressemblent beaucoup : ce sont tous des comptes à rebours, en fait. J'ai parcouru les descriptifs, aucun n'évoque la possibilité d'enregistrer une heure.
Merci pour ton dévouement, en tout cas, et mes plates excuses encore
A+
Toine
Ca c'est de la breloque d'aviateur et c'est cocorico:
Cocorico, Dubois-Dépraz ? pis quoi encore ?
Cela dit, n'enregistre pas les heures non plus... merci quand même
A+
Toine
Je n'ai découvert la Pilotlist que récemment, et n'y ai encore rien écrit, faute d'avoir qqch d'intéressant à y écrire. J'ai mis un filtre sur ma BAL pour que ces messages arrivent directement dans un répertoire dédié, et effectivement le tri est ensuite pour le moins fastidieux, au point que j'aimerais pouvoir choisir les discussions dont je veux recevoir les commentaires (pas encore exploré toutes les possibilités).
C'est dommage, parce qu'il y a vraiment quelques récits qui valent le détour, mais ils sont un peu perdus dans la masse.
Petit-à-petit, on se rend compte que plusieurs parmi ceux qui ont qqch d'intéressant à raconter publient également ailleurs, dans un endroit plus lisible.
Mais promis, si j'ai un jour une aventure sympa à raconter, je l'écrirai sur la Pilotlist, et tant pis pour les moralisateurs de Radio-Terrasse
A+
Antoine
Bon alors les taxis parisiens doivent ils prévoir des véhicules et places "obèses" ?
Là non plus le cas n'est pas comparable, car en général en taxi on paie la course, pas la place => quasi le même prix si 3 adultes ou 1 seul. L'obèse peut occuper toute la banquette arrière pour le même prix qu'un gamin.
En revanche, tu peux faire le parallèle avec le train. Le billet de train selon les normes UIC donne droit au transport dans la classe correspondante, pas à un siège. Ainsi la personne qui voyage debout n'a en théorie aucun droit à une réduction ou à s'installer en 1ère si elle a un billet de 2e, sauf si elle a réservé un siège en particulier, ce qui fait alors l'objet d'un achat distinct du billet : la réservation. En pratique, le contrôleur peut être plus conciliant, mais il enfreint son réglement.
Dans la majeure partie des trains, les places sont libres d'accès et l'obèse qui en occupe 2 en occupe 2 pour le même prix : tant qu'il y a de la place ailleurs, personne ne va chercher à se coller contre lui.
En France, la réservation est obligatoire dans certains trains comme les TGV, je suis curieux de savoir justement comment s'en sort une personne obèse occupant 2 sièges. À mon avis, soit elle ne réserve qu'un siège et il y aura un problème si le train est complet, soit elle réserve 2 sièges et paie donc 2 réservations.
À noter toutefois que le prix de la réservation est généralement nettement inférieur au prix du billet.
A+
Antoine
Tu fais référence au PTU? Bruit normal.
Oui. Oh, depuis le temps, je sais bien que c'est le bruit normal, puisque ça le fait sur tous les appareils, mais cela n'en est pas moins un bruit lamentable évoquant à la fois des engrenages en fin de vie et un entraînement trop peu puissant qui se bloque. Alors c'est parfois rigolo de regarder la tête que tire son voisin si on attire là-dessus son attention au moment du pushback
Je me demande du reste si on l'entend depuis le cockpit...
A+
Antoine
Comme frequent flyer et MD-11 survivor et DC-10 survivor (Au temps de Swissair) aussi je vais de temps en temps sur Skytrax
http://www.airlinequality.com/
Pendant longtemps c'était un peu bidonné mais avec le temps les évaluations s'affinent et comme souvent quand tout le monde trouve qu'une classe éco est degueu tout le monde le dit... il y a des informations sur le pitch (le pas des sièges...)
Pas mal, le site, j'aurais pu l'utiliser à l'époque où je voyageais beaucoup. Ah, le DC-10, de sacrés souvenirs, mais ça ne nous rajeunit pas... Sinon, sur les A319/A320/A321, il y a un truc marrant que les gens ne remarquent souvent pas, sauf quand justement on attire leur attention dessus et alors ils deviennent verts, c'est le bruit lamentable au démarrage des réacteurs, où on a toujours l'impression que le démarreur vient de rendre son dernier souffle 
Pour en revenir au sujet, dans mon jugement je mets de côté les avantages que j'avais dans certaines compagnies comme frequent flyer, puisque j'en aurais probablement eu des comparables dans les autres alliances si j'avais fait mes "miles" chez eux. Mais faut bien avouer que les upgrades en first pour le vol de minuit ZRH-HKG, ça met vraiment de bonne humeur
Pour le reste, peut-être ne suis-je simplement pas très exigeant, mais les quelques expériences peu agréables que j'ai pu faire avec le comportement des employés, toutes compagnies confondues, concernaient principalement du personnel au sol : on tombe sur des gens charmants et serviables comme on tombe sur des abrutis obtus et mal lunés. Jusqu'ici, j'estime le rapport à 80/20% entre ces deux catégories et il me semble comparable dans toutes les compagnies, dans tous les aéroports...
Alors quand je tombe sur un de la seconde espèce, je tâche de prendre la chose avec philosophie et me dis que statistiquement le reste devrait plutôt bien aller.
Et puis il y a parfois ces scènes un peu surréalistes, dont on est le témoin impuissant, comme cette valise brune que l'on voit tomber d'un chariot sur le tarmac parce que le gars sur son tracteur se prend pour Fangio, valise que tout le monde ignore alors superbement. Le gars repart en décrivant des arabesques avec son tortillard, et on pense qu'il va récupérer la valise, mais non : il la contourne scrupuleusement à chaque passage, comme si elle faisait dorénavant partie du paysage. Si ça se trouve, elle y est toujours, la valise...
Ou alors il y a ces petites mesquineries dans certaines infrastructures, comme cet aéroport allemand (était-ce Dortmund ?) où pour prendre un chariot à la descente d'avion, il fallait insérer 3.20 DM dans un appareil ne rendant pas la monnaie (c'était avant l'euro), et comme c'était avant la douane, il n'y avait aucune possibilité de faire du change... Alors il fallait essayer de s'arranger avec d'autres passagers, ça crée des liens...
Mais en vol, j'ai toujours été servi avec le sourire, même la fois où un pote assis à côté de moi s'est exclamé "ouais, alors le mythe des hôtesses qui sont des poules, c'est vraiment un mythe !". En l'occurrence, il n'avait pas tort, mais ce qu'il n'avait pas vu, c'est que l'hôtesse en question était juste à côté et lui tendait un plateau avec des boissons...
A+
Antoine
Disons que chez AF niveau service c'est pas vraiment le pitch des siège le plus gros problème...
Hmmm, la qualité du service et sa perception par le voyageur dépendent de beaucoup de facteurs variables d'un vol à l'autre. À force de voler, j'en suis arrivé à la conclusion que la qualité du service est très comparable d'une compagnie à l'autre. Je pense avoir eu de bonnes et de moins bonnes expériences un peu partout.
Je n'ai pas le sentiment d'avoir été moins bien servi chez AF que chez les autres...
La compagnie doit garantir la sécurité et le confort qui a été prévu initialement à tout les passagers.
Encore faut-il garantir un minimum de confort. Là, on parle d'obésité, mais si je ne le suis Dieu merci pas, je n'ai pas choisi de mesurer 1m97.
Ayant eu à voyager professionnellement pendant quelques années, j'ai eu l'occasion d'essayer un peu tout ce qui se faisait à l'époque comme compagnies et comme bétaillères, principalement en Europe, et un peu aussi en Asie aussi. Je suis même un MD-11 survivor...
Je trouve que la place mise à disposition dans les vols régionaux correspond généralement à un niveau de confort tout à fait en adéquation avec la brièveté du vol. À l'époque, le top en Europe était probablement Crossair, même si je n'aime pas les BAe 146. Le Saab 2000 était juste la classe, à condition de ne pas être assis juste devant les hélices...
Le problème, c'est vraiment les longs courriers, où à moins de tomber sur un début de compartiment, la classe éco est vraiment très spartiate pour les grands, sans compter qu'en cas de "brace ! brace !" je vois mal comment prendre la position indiquée sans d'abord me couper la tête... Et là je dois dire que le trio de tête des pires compagnies au niveau de l'espacement des sièges est très disputé entre Air France, Lufthansa et Cathay Pacific. J'ai encore fait la douloureuse expérience d'un 777 d'AF en décembre dernier, et pas moyen d'obtenir un siège autre que celui attribué par le système... et la personne de la rangée devant qui se plaint de ne pas pouvoir incliner son dossier, ben forcément.
Mais pour les longs courriers, le top jusqu'ici des compagnies avec lesquelles j'ai volé en classe éco, ça reste Singapore Airlines. Il doit bien y avoir 2 ou 3 cm de plus d'espace au niveau des genoux, ou alors c'est le design des sièges qui est différent, ça semble bien peu, mais ça fait vraiment toute la différence
Pas de pb, Alain. Mais je te conseille simplement de passer chez un horloger concessionnaire Tissot : tu verras bien ce qu'il te proposera. Si tu n'en trouves pas dans ta région, je veux bien servir d'intermédiaire (tu sais où me contacter), ce n'est pas ça qui manque par ici.
Parce qu'effectivement, les pubeux de Swatch France ne doivent pas se sentir très concernés par les changements de pile... J'imagine que c'est à la discrétion de l'horloger de faire payer ou non le travail.
Quant à la qualité, peut-être suis-je tombé par erreur sur un golden model de TTouch, mais la mienne fonctionne à merveille après 9 ans...
A+
Antoine
Perso, comme j'ai déja dis un chrono digital Asa à 40 roros et un chrono automatique sans piles, mais avec une lunette tournante, et graduée dans le bon sens, (pas comme les montres de plongée) au cas ou.
Rien besoin de plus.
Ben, comme indiqué en tête de ce fil, je recherche une montre qui enregistre les heures. Alors s'il existe un chrono Asa ou autre à 40 roros capable de faire cela, je suis preneur.
Entre temps elle a beaucoup servi y compris sous l'eau : douche, hammam, piscine, mer et plongée -10m.
Le mienne est même descendue par erreur à -23m en Martinique, suite à un oubli au départ de la palanquée...
(...)a un énorme défaut : pas de rétro-éclairage sur les premières versions (adieu le VFR de nuit et bonjour la montre Décathlon) ;-) !
Parfaitement d'accord avec toi !
Je rajoute ça à mon cahier des charges pour la montre VFR idéale...
Mouarf ! J'ai le même "problème" avec une TTouch Tissot sauf que ça fait 2 fois que j'écris au service France de Tissot et... Pas de réponse. Je me suis fendu d'une lettre à Tissot Suisse direct, que dalle pour l'instant. Alors que tout ce que je demandais c'était la procédure de retour pour un "service complet" (changement pile, joints etc.)
Donc personnellement Tissot et Swatch (propriétaire) je déconseille.
J'ai une TTouch depuis 2001, ai eu une fois une panne de capteur et le bracelet original noircissait - passage dans une horlogerie Tissot, ils m'ont changé tout ça gratuitement et, depuis, plus de problème. Je l'utilise toujours en vol pour son affichage digital (soutien agréable) et sa bonne tenue sur le poignet.
Sinon, j'ai une simple Swatch Irony, bon marché et robuste, mais pas évident de lire précisément les minutes en vol pour cause d'absence de graduations. De plus, contrairement à la Tissot en titane, elle est en inox => avec les vibrations et la main sur la manette des gaz, elle tourne sur mon poignet et faut chaque fois se contorsionner pour lire l'heure => j'évite de voler avec elle. À chaque fois que je change la pile, l'horloger fait le travail, nettoie la montre et polit le verre, le tout gratuitement - je ne paie que la pile. Je vois franchement pas ce que je pourrais attendre de plus du SAV...
Il y a une combinaison simple de boutons pour bouger les aiguilles, tant pour la TTouch que la Swatch Irony. J'ai dû le faire une fois sur la Swatch après être intervenu sur sur des moteurs linéaires - les aiguilles montraient toutes la direction du gros aiment permanent
Alain, es-tu passé dans une horlogerie ? C'est leur job, ça ne manque pas dans les centre-villes et, jusqu'ici je n'ai eu que de bonnes expériences avec eux. Probablement plus efficace que d'écrire à un bureau perdu à la Défense...
A+
Antoine
Salut Filipo,
Merci pour ce superbe récit qui laisse rêveur. Ce n'est pas sans évoquer quelques souvenirs, notamment ma première fois à Saanen, avec l'approche en L de la 26 (la piste est au fond de la vallée, derrière la montagne : on ne la voit qu'au dernier moment, il faut donc l'imaginer).
Autant dire qu'à force de ne pas vouloir trop descendre sur le village, je suis arrivé bien trop haut en finale quand j'ai enfin eu la piste en visuel
C'est le genre de choses un peu magiques qu'il faut profiter de faire quand on a un instructeur à côté. Et le décollage, ensuite, où il faut se faufiler en montée entre les parois jusqu'à Rougemont - plus ici qu'ailleurs, il faut prier pour ne pas avoir de panne moteur, il n'y a aucune solution...
J'en profite pour rebondir sur ce que tu dis à propos de l'avertisseur de décrochage, et que beaucoup d'amis pilotes n'arrivent pas à comprendre. C'est normal que l'avertisseur sonne bien au-dessus de Vs : pour une configuration d'aile, le décrochage intervient toujours au même angle d'attaque, c'est la seule chose qui est constante. Par contre, cela peut se passer à des vitesses très variables, Vs n'est qu'une indication qui se réfère à un cas bien précis. Si ton avion est très chargé, comme dans le cas évoqué, il décrochera à une vitesse bien supérieure à Vs
Cela dit, l'avertisseur de décrochage sonne effectivement bien avant le décrochage. Quand on faisait les exercices de décrochage pour la PPL, le brave DR400 sonnait, vibrait, buffettait , tirait vers le bas, comme si toute la cellule criait par tous les moyens pour dire qu'elle ne voulait pas aller dans ce domaine, et il fallait au contraire insister pour l'amener jusqu'au décrochage... lequel est gentil comme tout lorsqu'on a assez de hauteur dessous. Proche du sol, ça pardonne pas...
A+
Antoine
Sinon j'ai cela beaucoup plus utile:
http://www.boutique-du-pilote.com/boutique/fiche_produit.cfm?ref=628000&type=13&code_lg=lg_fr&num=2
Salut,
Ben justement, je ne vois aucune mention d'une fonction permettant d'enregistrer les heures là-dessus... Toi qui l'utilises, peux-tu me dire si elle en est capable ?
A+
Antoine
Salut Vincent,
J'utilise le même genre de feuille que toi pour tenir à jour mon log de nav et, en vol, cela ne pose pas vraiment de problème, sauf celui du confort de travail.
Simplement j'aime bien conserver après vol les éléments d'une nav, éventuellement les comparer à l'occasion à ce que j'obtiens dans FS => pas seulement la préparation du vol, mais aussi son déroulement. Et effectivement, par temps de fœhn dans les Alpes, il m'est arrivé d'avoir un peu de peine à me relire une fois rentré à la maison, alors que sur le moment les infos étaient claires...
Alors bien sûr on doit pouvoir obtenir tout ça d'un GPS qui enregistre la trace et les heures de passage, mais moi qui préfère naviguer à la montre et à la carte, je trouve curieux de ne pas trouver de simple montre capable d'enregistrer l'heure à laquelle on a pressé sur un bouton, ce qui permettrait d'avoir toutes les infos de temps ensemble : block on/off, temps de vol, etc.
Et oui, Zangdaarr a probablement raison en prétendant que c'est du gadget, ça me serait simplement plus utile que la plupart des fonctions proposées sur les montres dites "aéro".
Merci en tout cas pour vos réponses
A+
Antoine
Je continue avec mon équipement de base (1 crayon, 1 bête montre et un stylo) et pour le VFR de nuit avec une bête montre Décathlon acheté en tête de gondole ;-)
Salut Vincent,
Ben je fais pareil, mais j'ai souvent les mains pleines au moment de noter l'heure, je jette un oeil à la montre, "c'est les 22", je me dis que je noterai dès que la charge de travail diminuera - il y a d'autres priorités - mais impossible ensuite de se rappeler l'heure de passage, ou alors je l'ai notée en vitesse de la main gauche pour ne pas lâcher le manche à ce moment dans les turbulences et je n'arrive pas à me relire (m'est arrivé plus d'une fois en montagne)...
A+
Antoine
Salut Alain,
Vi, les chronos sportifs enregistrent très bien le temps écoulé (j'ai même un chrono à 5.- qui peut enregistrer l'ET pour 99 waypoints), mais jusqu'ici, je n'en trouve aucun qui enregistre l'heure du clic.
Ce ne serait pourtant pas compliqué, mais ça m'étonne d'être le seul avec ce besoin...
A+
Antoine (Trespassers)