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Le canal de Suez ?
Quand on voit que l'histoire de Jeanne d'Arc (XVème siècle) est remise en question, les historiens vont avoir du pain sur la planche. A notre époque, avec la médiatisation, l'affaire du 09/11 (XXI siècle) n'a pas fini d'être démélée ...
Le prénom est Gérard, un "ancien" de la cuvée VB juillet 2006 
Oui mais si c'est une série, qu'en est il des autres balloon ?
En relisant le site, c'est plutôt une série noire ... J'avais mal compris, il s'agit de la cinquième tentative. Attendons la sixième
Ben traversera pas :b
The Latest News:
* Landing will occur within the next few hours in the US. The balloon envelope has failed, no reason has been hypothesis about 4 hours ago
* Balloon descending at ~200 fpm about 4 hours ago
* Balloon is in descent, reason currently unknown about 4 hours ago
Pilote ? Passager ? Plutôt proche de quel terrain ?
Simple sac de sable pour LFPZ ou LFPN.
J'avais déposé une candidature sur l'ancien forum et toujours partant. En mai, fait ce qu'il te plait
là les choses se gâtent un peu, j'ai du mal à prendre un virage et garder la ligne d'horizon en même temps!
Oui quand l'avion s'incline, l'horizon aussi
Plus sérieusement, pour faire un virage tout en gardant la même altitude, il faut se faire un point de repère sur qui se situe devant toi sur le pare-brise et qui pointe sur l'horizon. Cela va être le point de pivot autour duquel tu va tourner quand tu inclines l'avion. Tu inclines le manche, en coordonnant l'appui sur le palonnier du coté du manche pour rester en vol symétrique (la bille au milieu). tu verras qu'il faut aussi mettre le manche vers l'arrière au fur et à mesure que le virage s'engage car tu augmentes ton poids apparent (c'est provisoire ... rassures toi) donc il faut augmenter la portance pour justement ne pas descendre en augmentant l'angle d'incidence. Une fois l'inclinaison obtenue, disons 30° pour être confortable, il faut remettre le manche au milieu, voire légèrement vers l'extérieur et le maintenir à sa position arrière pour stabiliser le virage. Le palonnier toujours en appui pour garder la bille au centre. Pour sortir du virage, incliner le manche en diagonale vers l'extérieur du virage en coordonnant le palonnier, pour à la fois revenir à une inclinaison nulle et à l'angle d'incidence du vol horizontal, toujours en vol symétrique. Il faut aussi anticiper le cap de sortie de virage d'environ la moitié de l'angle d'inclinaison pour être confortable (vomi, toussa ...). J'espère que cela t'aidera à faire quelques économies de teinturier
Ah trop tard, la réponse est au-dessus ...
Qand commence ou fini un vol IFR.
Trois cas possibles avec un plan de vol déposé dans tous les cas :
(1) Tu commences en VFR et finis en IFR. Il faut mettre Z dans le champ 8 du FPL (mémo ZUT :(). Dans le champ 15, tu mets ta route et tu rejoindras le premier point avec les règles VFR.
(2) Tu commences en IFR et finis en VFR. Il faut mettre Y dans la case 8 du FPL (mémo YOUPI ). Dans le champ 15, pour la route tu mets VFR à partir du point où tu quitteras les règles IFR (donc le dernier ...).
(3) Tu commences en IFR et finis en IFR. Il faut mettre I dans la case 8 du FPL (tu connais déjà)
Edit: grilled by Vincent. Oui en plus il y a les MVL qui sont, comme le nom l'indique, des manoeuvres à vue libres, bien qu'utilisées en IFR mais avec des minimas de visibilité et de hauteur associés ... sinon paf la montagne ou plouf le lagon !
Exemple TTCP NDB Rwy 11 commenté :
Tu remarqueras que l'IAF (Initial Approach Fix) de cet approche est la balise non-directionnelle TAB (indicatif transmis en morse pour valider l'identification) sur la fréquence de 323 kHz à sélectionner sur l'ADF. A cette balise est associé un hippodrome pour lequel elle fait office de point d'entrée. Suivant la direction d'où tu arrives, il existe trois cas pour intégrer cet hippodrome qui donc le type de procédure à suivre. L'entrée directe, décalée ou parallèle (voir I-pack). Tu devras passer sur l'IAF à 3000ft au QNH local car l'altitude de transition est de 4100 pieds. La branche d'éloignement au 287° fait 10Nm afin de descendre de 3000ft vers 1100ft (pente de 2° au minimum). La distance de 10Nm se calculera car pas de DME. Au début de la branche d'éloignement, l'aiguille de l'ADF sera plein travers à gauche (on simplifie ... sinon faut tenir compte du vent), tu chronomètres pour avoir 10Nm*Fb en minutes. Si tu es à 120 kt, ça fait Fb=0,5 donc T=5min. La branche de rapprochement au 107° te permet de descendre jusqu'à la MDA et si la piste est visible de poursuivre l'approche pour la piste 11. Pour la piste 29, la MVL (circle-to-land) dépend de ta vitesse. Tu vois que si tu es entre 100kt et 135kt, la MDA est de 540ft et que la visibilité doit être de 3700m au minimum. De plus, il n'est pas autorisé de faire la MVL au nord de la piste (on comprend pourquoi ... paf la montagne). La remise de gaz, si on ne voit pas la piste, est soit 117° et on rejoint la NDB à 3000ft par un virage à droite dans le cas de l'approche de la piste 11, soit on la rejoint directement à 3000ft dans le cas de la piste 29. Ensuite, on refait son entrée dans l'hippodrome suivant le type (directe, parallèle ou décalée) ... et on recommence l'approche finale 
Si un ATC est dans la tour, on peut négocier.
Une série de ballons autonomes vont être lancés à 0000z ce soir depuis Knoxville, TN. Leur mission, essayer d'attraper le jet stream au FL420 pour traverser l'océan Atlantique. On pourra suivre leur progression sur une carte. Pour ceux équipé de radios HF ou VHF, ils pourront même entendre et décoder leur balises.
Toutes les infos sur le site Spirit of Knoxville.
Souhaitons leur bon vol !
Merci lepinguin..
c'est bien la carte que j'avais. Mais tant qu'a moi cette procédure est VFR, car pas de VOR ou DME radial, ILS...
Et la NDB alors ? c'est aussi une balise de radionavigation !
La procédure publie tous les minimas associés, y'a pas que les approches de précision dans la vie 
Merci Gérard, mais dans ce cas précis, je parlais plus de l'approche de TTCP.
J'avais la carte, mais comme je le précise, y'a rien d'autre qu'un NDB.d'ou on interrogation..
un vol IFR oui, mais l'arrivée est VFR
Il existe bien une procédure d'arrivée pour la NDB à TTCP.
Merci ,
Dommage que ça Soit en Anglais
Mis excusas amigo
Célèbre méthode Assimil qui justement n'a pas été tout à fait assimilée ...
On tourne en rond ...
J'ai cru voir une ro fusée ...
Ayez confiance ...
C'est compatible Mosaic ?
Ok ~~~~> [] clac
Une classique (pour ceux qui ne la connaissent pas):
Après avoir fait l’annonce habituelle aux passagers concernant la durée du vol, l’heure et le temps à l’arrivé, le commandant de bord oublie de couper le haut parleur. En cabine on entend alors la voix du commandant :
« bon maintenant je bois mon café et ensuite je me fais l’hôtesse ».
L’hôtesse remonte en courant vers le poste de pilotage pour prévenir que le haut parleur est en fonction. Mais une dame âgée l’arrête : « ne courrez pas mademoiselle il a dit qu’il prenait son café avant »
Salut,
Ok merci de ta presicion Minicho je vait refaire le vol et voirmerci
Essaye La Paz, Bolivie (SLLP), ton altimètre atteindra des sommets ... au sol !
Merci Yoann pour la soirée.
Ja ma suis gouré de touche pour la capture des photos ... Heureusement, c'était la bonne touche pour la vidéo
Donc départ du H en Bell 206 pour un vol local, sortie HZ. Un petit tour dans les montagnes où selon le METAR du moment, c'était clair ou alors dans le brouillard Puis retour en passant par une descente de rivière De nouveau, retour par HZ avec une belle vue sur Faaa. On se pose à l'arrache ... à coté du H :e Ben oui, la prochaine fois j'oublierai pas le réglage des sensibilités du joystick. Là, ça glissait comme une savonnette !
A + sous les cieux Polynésiens
Pour le carburant, il existe des utilitaires de calcul d'emport mais pas forcément pour tous les navions. Quelques exemples :
ATR72-500
Baron 58
Beech 1900D
Boeing 727
Boeing 737 NG
Boeing 747
A propos de peinture de piste, allez voir ce point sur Google Earth ...
на здоровье !
C'est un choix, yapuka cliquer sur un bouton mais faut payer. Sinon, on utilise d'autres outils gratuits ou ses petits doigts. J'ai opté pour la deuxième solution.
Toujours pas tres bien compris comment les 2 observations ont été synchronisées dans le temps et j'ai du mal a adopter la réponse de lepingouin sur le sujet. La seule solution que je vois c’est la présence de 2 observateurs utilisant chacun un clepsydre en guise de chrono ???
Au moment du solstice d'été, qui est parfaitement défini par les astronomes d'avant ou de maintenant, le soleil sera au plus haut dans le ciel aux alentours de midi (heure solaire locale) dans l'hémisphère nord sur toute l'année. En étant sur le même méridien, c'est être héliosynchrone tous les ans.
La mesure repose sur l'angle d'une ombre, donc cela ne demande pas une grande précision sur le temps car il suffit de retenir l'angle minimum. En effet, l'ombre sera plus allongée avant environ midi (ce n'est pas midi pile car on fonctionne par tranche de fuseau d'une heure), passera par un minimum, et se rallongera ensuite. Ce qui est important, c'est la mesure de la distance entre les deux points et celle de l'angle, ensuite c'est un simple calcul de géométrie sachant qu'à l'autre point le soleil sera au zénith pour ce jour, qu'elle que soit l'année.
On se demande bien pourquoi on a toujours un compas et un chrono dans nos avions !
A mon avis,ça doit être juste pour faire joli.
Bien que la remarque ressemble à une tentative de troll , la réponse est que si c'est présent à bord c'est que c'est pas pour décorer.
Sans compas, ça complique énormément le recalage du directionnel.
Sans chrono, ça complique énormément la nav et autres manœuvres.
Quand au calcul de la distance AMHA c'est un coup de bol pour une aussi grande distance:
Un peu de respect pour nos ancêtres mathématiciens.
Pour répondre à l'énigme Egyptienne, le même moment est donc à midi au solstice d'été ... mais pas forcément de la même année !
PS: On négligera les variations telluriques et célestes sur une année.
PS2: Privilégier Arte à TF1
