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Salut à tous,
Cela fait un petit moment déjà que je recherche une montre simple (idéalement à affichage digital), offrant des fonctions de mémorisation des heures en pressant un bouton, brèfle, la montre de base idéale pour le VFR. L'idée, c'est de pouvoir mémoriser d'un clic l'heure de block on/off, ainsi que les heures de décollage/atterrissage, l'heure de passage des waypoints et le nombre d'atterrissages.
Cela fonctionnerait donc exactement comme un chronomètre, sauf que l'heure (AT) serait mémorisée, pas seulement le temps écoulé (ET). Si ça faisait les deux, ce serait carrément le top du confort.
Il y a pléthore sur le ouèbe de montres et de timers "designed by pilots for pilots"*, mais les seuls modèles que j'aie vus à ce jour et qui proposent ce genre de fonctions pourtant vraiment basiques, ce sont les de Havilland, et c'est pas donné (un bon paquet d'HDV).
Il y a bien des applications pour l'iPhone, mais en vol c'est pas top.
Est-ce que qqn d'entre vous connaît/utilise une montre capable de ça ?
Suis-je le seul à rechercher ces fonctionnalités ?
*avec des bezel E6B plus ou moins illisibles et des tas de comptes à rebours pour les holding patterns en 747, sans oublier la silhouette de F15 sur le fond, indispensable en DR40.
A+
Antoine
(...) On mixture aux essais moteurs, en montée initiale, en croisière, en descente, au roulage... etc... ;-) Une vraie école de la mixture !
Tiens, c'est intéressant. Habitué au vol en montagne et aux altitudes densité élevées, je suis également un mixtureur, mais visiblement pas tout à fait de la même école, en ce sens que la règle d'or enseignée par mes instructeurs est que le réglage de la mixture n'est plus valable si l'on touche aux gaz.
Au run-up, je peux éventuellement toucher à la mixture si c'est vraiment trop riche, mais c'est rarissime, surtout si le moteur et les tubulures d'admission ne sont pas encore tout à fait chauds.
Par contre, c'est au moment où je mets la puissance de décollage freins serrés, aligné sur la piste, que je "mixture" et on ne bouge plus la manette des gaz. Si les RPM restent inférieurs à une valuer min (dépend de l'avion), je refuse le décollage.
En montée initiale, on ne touche plus à rien (pas grand chose à gagner sur 2'000ft quand la mixture était déjà réglée, ce d'autant qu'on enrichit toujours un peu en retour).
Ensuite, s'il s'agit de monter à 12'000ft, il va bien falloir mixturer 2-3 fois dans la montée. Et rebelotte pour établir le vol de croisière, bien entendu.
Par contre, au moment d'entamer la descente, je remets toujours plein riche - cela fait partie des checks descente - parce qu'il est impossible de suivre progressivement l'augmentation de la densité de l'air. Se retrouver avec un mélange "à gauche" de l'EGT max est dangereux et potentiellement destructeur pour le moteur (détonations).
Au roulage, je n'ai jamais rencontré de situation où le moulin tournait pas assez rond pour afficher 1'000 rpm...
Mais je ne suis qu'un pilotaillon du dimanche, alors je trouve toujours intéressant de comparer les méthodes pratiquées ici et là (parfois au même endroit mais par des FI différents), il y a toujours qqch à en tirer.
Pour le reste, tu prêches un convaincu au sujet de FS 
A+
Antoine
Oui, les militaires avaient autrefois besoin d'avions "sélectifs" pour trier les candidats. Si tu les mets dans un DR400 qui pardonne tout bravement, il n'y a pas grand chose à voir... Les avions de voltige étant par définition peu stables avec des réponses franches aux commandes, un Cap10 peut faire l'affaire. Chez nous il y avait autrefois le célèbre Bravo (AS202), qui était volontairement conçu instable et sous-motorisé : un véritable sélectionneur de talents
Je mets cela au passé, parce qu'aujourd'hui les besoins des militaires ont passablement changé, l'époque des Mirage III, Hawker Hunter, etc. qui se pilotaient aux fesses est depuis longtemps révolue. Les talents purs de pilote ne sont pas la priorité pour mener à bien des missions dans un Rafale ou un F/A18 ou encore un Eurofighter... Il faut avant tout une personne capable de gérer efficacement des systèmes complexes dans un environnement hostile : une tête, quoi.
Je ne veux nullement dénigrer qui que ce soit, en ce sens que les pilotes de jets modernes sont certainement d'excellents pilotes - ils ont également suivi un entraînement poussé - mais le métier de pilote militaire a changé et les priorités lors des sélections avec.
Excellente année 2010 à tous et plein de beaux vols, en vrai ou dans FS (ou dans les musées pour ceux qui préfèrent)
A+
Antoine
(...) La bonne solution est de serrer franchement son virage tout en remettant des gaz (...)
Je sais que je serre un peu mon virage, instinctivement, quand je sens que je suis trop large. C'est pourquoi, quand le terrain le permet, je fais ce dernier virage avec une inclinaison assez faible, ça permet de moduler en fonction des circonstances.
Serrer franchement son virage quand on sent qu'on overshoote est par contre à éviter, puisque l'angle d'attaque est déjà passablement élevé (vol lent). Le facteur de charge que tu induis en serrant ton virage peut très rapidement t'amener au décrochage - à cette altitude ça pardonne pas.
Rappel pour ceux qui ont des doutes : le décrochage intervient toujours au même angle d'attaque, quelle que soit la vitesse (et quels que soient la puissance, la charge, le centrage, la densité, ou encore l'âge du capitaine - la seule chose qui joue un rôle, c'est avec ou sans volets).
J'ai du reste toujours pensé qu'un indicateur d'angle d'attaque serait un instrument très utile, mais là on change de sujet...
Pour en revenir à la question de Ti-Loup : c'est vraiment la pratique qui te permet de "sentir" la situation et d'anticiper sans te laisser dépasser par les événements. Apprends à maîtriser le tour de piste standard (rectangulaire, main gauche) sur un terrain facile (c'est pas ça qui manque dans FS) avec un avion simple et lent (le C172 par défaut fait l'affaire). Profite : l'heure de vol et l'essence FS sont gratuites et il n'y a pas de taxes d'atterrissage
Ensuite, tu verras que tu le transposeras facilement aux autres terrains, même s'ils ont des voltes différentes, ou aux autres avions, même s'ils sont plus rapides...
Ce n'est pas différent dans la réalité.
A+
Antoine
Bon truc, Filipo, mais ne fonctionne qu'avec un circuit rectangulaire "standard". Les cartes VAC françaises ne donnent souvent que l'orientation main gauche ou main droite du circuit et l'altitude, mais chez moi (je tâche de me limiter à ce que je connais) la configuration du terrain et les zones à éviter ne laissent que rarement la possibilité d'un circuit standard (c'est le cas des exemples ci-dessus). Ton truc est en pareils cas inutilisable...
Il y a des éditeurs qui se sont demandés pourquoi l'autogen de FSX était aussi moche et consommait autant de ressources. Avec un peu de boulot, un nouvel autogen a été créé, peu gourmand en FPS et diablement réaliste.
Et une des plaies de FSX de corrigée, une !
A+
Antoine
FSX continue à être développé, mais pas par les mêmes personnes, et il y a vraiment de gros progrès qui se font ces derniers temps
Cela dit, FS9 tourne tellement bien chez moi que je ne compte pas m'en séparer de sitôt...
A+
Antoine
De l'ordre de 250Mo...
Ah, ben en 10 heures t'as dû déjà en faire un bon paquet, de tours de piste
Lorsque c'est nécessaire, les cartes VAC fournissent plusieurs circuits pour une même piste. Par exemple ci-dessous la VAC de Sion (LSGS) où tu as pour chaque piste une volte pour les monomoteurs (rouge) et une volte pour les bimoteurs (noir). Sur d'autres AD ça sera peut-être une volte pour les trains fixes et une autre pour les trains rentrants :
Donc si une fois les vents te conduisent du côté de Sion, tu ne feras pas le même circuit en Baron qu'en C172...
En B737, tu voles normalement en IFR et tu suis alors les SID et STAR.
Cela dit, si tu n'arrives pas à maîtriser une volte à 80kt aux commandes d'un tagazou, ça n'ira pas mieux en prenant un appareil plus rapide, plus lourd et plus complexe...
A+
Antoine
Salut,
Effectivement, pour le VFR dans FS, le Track IR est tellement indispensable que je me demande encore comment j'ai pu vivre avant de l'avoir (non, je ne touche pas un rond quand vous en achetez).
Dans la vraie vie, lors de l'apprentissage l'instructeur te montre des repères au sol : la haie, le container bleu, le petit pont, la maison, le bosquet, etc. et comme le dit Max, tu te tapes du tour de piste jusqu'à plus soif.
Tu finis mine de rien par choper une bonne expérience de ta position dans l'espace autour de ton terrain. En fonction du vent tu sauras alors corriger pour faire une volte bien régulière malgré la dérive et tu sauras également la faire sans instruments.
L'atterro se "commence" en fin de vent arrière, juste avant de virer en base (les checks sont déjà faits, tu as déjà sorti un cran de volets). Le moment de diminuer la puissance pour sortir le 2e cran de flaps tout en commençant la descente se choisit en regardant la piste (impossible sous FS sans TrackIR ou écrans multiples). Chez moi, la volte est plutôt serrée et je le fais au moment de virer en base, pour autant que je ne prolonge pas le vent arrière. Ensuite tu gères ta vitesse (pour le DR400 : 75kt en base, 70kt en fin de base) et tu regardes la piste. Tu commences le dernier virage assez tôt (tu l'anticipes) et avec peu d'inclinaison. L'idéal au début est d'avoir à cet endroit un repère au sol dans l'axe de la piste et tu vires par rapport à ça. Il est fréquent, surtout au début, d'overshooter l'axe de la piste, ce n'est pas grave. L'erreur de débutant est alors de serrer le virage pour ne pas overshooter l'axe : c'est comme ça qu'on s'envoie au tapis (l'angle d'attaque est déjà pas mal élevé et tu l'augmentes encore avec un facteur de charge).
Si on overshoote l'axe, on revient tranquillement dessus. On est déjà face au vent : en affichant la vitesse d'approche voulue tu vois où ça t'amène par rapport au seuil de piste. Si tu vois que ça descend trop et que tu es trop court, tu remets des gaz en maintenant toujours ta vitesse => tu diminues la pente. Si au contraire tu te retrouves trop haut, tu diminues les gaz, s'il le faut jusqu'au ralenti, mais en tenant toujours ta vitesse => tu augmentes la pente.
Quand tu es à l'aise avec ton terrain, tu peux commencer à le retranscrire sur les autres terrains, en modulant en fonction des particularités que tu étudieras sur la carte VAC du terrain. Avec l'expérience, ça vient naturellement.
Dans FS, c'est pareil, mais ta perception de l'espace, surtout sans TrackIR (ou système équivalent) est limitée.
Si tu regardes les tutos de Rod Gromacho, il doit sûrement y en avoir un sur les tours de piste, ça vaut la peine de passer un peu de temps pour apprendre à maîtriser la volte sur un terrain, à bord d'un avion simple (le Cessna de base va très bien, sauf qu'avec les ailes hautes tu vois moins bien la piste qu'en Robin).
Courage !
Antoine
Héhé... j'ai fait ça il y a de ça quelques années. La caméra transmet au sol, réception sur un écran lcd - un drone, quoi. Pas évident du tout de piloter ainsi, ça va très vite et on manque totalement de repères... Pour finir, je préférais piloter normalement et me contenter d'enregistrer le vol.
http://www.youtube.com/watch?v=ax_0Pohq_LQ
Note : la roulette de queue avait pris un jeu considérable, rendant le roulage au décollage très délicat jusqu'à ce que le gouvernail ne commence à être efficace... d'où les vilaines embardées :oops:
L'avion : un quadrimoteur électrique en polystyrène et structure de bois. Moche de près, mais des petits airs de B-17 en vol, non ? Il attire à chaque fois beaucoup de monde, en tout cas...
A+
Antoine
A Lognes la règle c'est que tu gardes les deux blanches deux rouges jusqu'à avoir passé les obstacles, ensuite tu passes joyeusement 4 rouges et tu vises le seuil.
Oui, tu as la même chose à Genève si tu prends la 23 gazon, à cause de la forêt. Si tu suis le PAPI jusqu'au bout, tu avales la moitié de la piste avant d'avoir touché. 
Donc sitôt les obstacles passés, tu plonges en coupant les gaz...
Mais je ne vois pas trop de différence entre un vrai Cessna et un (bon) Cessna sur FS. C'est si différent ?
Où sont les limites de FS ?
En restant dans ce que FS fait le mieux, à savoir la "simulation" justement de ce genre d'avions, la grosse différence c'est que FS ne peut restituer aucune des sensations que tu as aux commandes d'un tagazou et cela fausse considérablement ta perception. Si tu comptes sur FS pour apprendre à maîtriser un avion de tourisme (ne parlons pas de plus gros), tu seras passablement dérouté aux commandes d'un vrai. Le manque de sensations fait que dans FS tu voles surtout aux instruments alors que dans un vrai, en VFR, les instruments doivent être un support, mais tu regardes dehors et tu utilises tes fesses. Du reste, un des exercices d'apprentissage, c'était des tours de piste en cachant tel ou tel instrument, jusqu'à cacher tout le tableau, eh ben rien qu'en regardant dehors, j'étais chaque fois dans les +/- 50ft à la bonne altitude. Pas évident de faire pareil dans FS !
Au niveau du modèle de vol, je dirais en ce qui me concerne que l'enveloppe de vol des avions de tourisme est en général plutôt bien modélisée, mais les effets plus complexes qui sont la base du pilotage des vrais le sont plutôt mal. La modélisation la moins réussie à mon avis concerne la commande du palonnier (le gouvernail) et les effets qui y sont liés. Le fait de devoir systématiquement coupler les modifications de puissance et/ou de vitesse à une modification de la pression de tes pieds sur le palonnier n'est quasi pas rendu dans FS, surtout si comme moi tu as des pédales genre CH Products : si tu les touches, c'est parfois pire que de ne rien faire... Alors que dans un vrai, tu as parfois la cuisse droite qui brûle quand tu fouettes les boeufs pour essayer d'aller montrer le Mont Blanc à tes potes.
De même, la correction du lacet induit et le centrage de la bille en virage, de même que le roulage au sol sont assez mal modélisés et nettement plus délicats à maîtriser dans FS que dans la réalité. Les habitudes et réflexes que tu risques alors de prendre ont bien des chances d'être plus néfastes qu'autre chose aux commandes d'un vrai.
En revanche, les instruments sont pour la plupart bien simulés et - probablement grâce à FS - je me suis tout de suite senti à l'aise lors de l'apprentissage du vol sans visibilité. Comme évoqué dans un autre fil, les systèmes ADF et VOR dans FS sont trop idéalisés par rapport aux vrais, mais ils permettent très largement d'apprendre leur fonctionnement et de s'entraîner pour le VFR.
On peut jouer à (presque) tout ce qu'on veut avec FS (9 ou X, c'est égal), mais avec un peu de rigueur c'est un très bon simulateur pour beaucoup d'aspects du vol. J'utilise les mêmes checklists dans FS qu'en vrai, ainsi je garde les bonnes habitudes. Les scènes photoréalistes permettent de vraiment voir le terrain comme en vrai et je m'en sers beaucoup pour préparer mes nav. Les réseaux genre IVAO permettent de s'exercer à la radio - car une fois que l'on a appris la phraséologie de base, ce qui manque toujours c'est la pratique.
Parce qu'aux commandes d'un vrai, tu as un peu de travail au décollage, puis une petite routine s'installe pendant le vol et, soudain, à l'approche de l'AD de destination, la charge de travail s'accroît brusquement et c'est là en général qu'on se fait dépasser par l'avion, c'est un grand classique. D'ailleurs 70 à 80% des accidents ont lieu lors des phases d'atterrissage (sans jeu de mot). Quand la charge de travail est élevée, les capacités intellectuelles sont très vite limitées et le plus on a d'automatismes (on sait les checks par coeur, on se fait un briefing d'approche bien à l'avance, on est fluent à la radio, on connaît ses repères pour le circuit de piste, on n'a pas d'hésitation quant à la signification des indications fournies par instruments, notamment l'aiguille du VOR, etc.), mieux cela vaut, parce que dans les cas de surcharge on est vite capable de faire 3 + 5 = 12... Et là, rien ne remplace l'entraînement et l'expérience...
La seconde s'acquiert au fil des ans. L'autre, c'est toi qui gères...
En espérant avoir donné un élément de réponse à ta question
A+
Antoine
EDIT : ensuite, plus tu choisis un avion complexe, plus tu t'éloignes de la réalité...
C'est un système lumineux qui indique au pilote s'il se trouve ou non sur le plan d'approche final (en général autour de 3°, 5%) , ce plan est le même pour tout le monde quelque soit la vitesse, tout comme le glide slope d'un ILS
Ceux figurés dans FS sont tout à fait conforme à la réalité.
Sur les cartes VAC des aérodromes (AD), la pente est en général indiquée. Sur les AD où posent des jets, l'angle d'approche du PAPI tourne effectivement souvent autour des 3.5°, ce qui est trop plat pour les petits avions de tourisme. Si c'est le cas, on a tout avantage à viser 3 blanches 1 rouge - c'est du moins ce que je fais.
Sur les AD où ne posent que des "petits", le PAPI est alors calé sur 4.5 à 5° et on vise 2 blanches 2 rouges
A+
Antoine
L'approche en U a ceci de dangereux que le pilote qui sent qu'il overshoote l'axe (par exemple à cause du vent) a tendance à resserrer son virage, alors qu'il est à basse vitesse...
A+
Antoine
La glissade fait partie des manœuvres de base pour les avions sur lesquels elle apporte qqch, par exemple le Piper Cub, qui n'a pas de volets. C'est le meilleur moyen d'accentuer une descente en finale si tu es trop haut...
En revanche, sur un tagazou à ailes basses comme le DR400 ou le PA28, la glissade n'apporte rien (freine pas l'avion), donc on l'évite. Mais sur un avion de voltige comme l'Extra, si tu ne maîtrises pas la glissade, tu ne vas pas très loin...
Tu peux aussi faire une approche en U depuis le vent arrière, façon Spitfire, qui t'amène au seuil de piste en ayant toujours la piste en vue, mais il faut une bonne notion de ton plan de descente...
A+
Antoine
Au décollage ca va mais à l'atterro faut s'y faire, on arrive en aveugle !
Ahhh les avions de voltige moderne...
Non, tu fais la finale en glissade, comme ça tu vois pas si mal devant toi. Parmi les checks, ne pas oublier les pieds au sol, avec seulement la pointe sur le palonnier : ainsi pas de risque de toucher aux freins. Je fais pareil sur DR400, mais sitôt posé je monte les pieds sur les freins pour en contrôler le fonctionnement. En Extra, tu ne touches aux freins à l'atterro qu'en cas d'urgence, tu le laisses aller...
Cela dit, la voltige ne m'intéresse pas plus que ça et je n'ai pas cherché plus loin du côté des Extra
(...) Exemple je dois tracker le radiale 090 outbond en volant au 270. Ben tu affiches le 090. Comme ça, ton secteur (TO / FROM) correspondra à ton avion, et pas l'inverse...(je sais pas si cette dernière phrase est très claire, mais bon)
Heu... attention avec les termes track et radiale : la radiale (QDR) part toujours depuis la station VOR, on peut la suivre en approche (inbound) ou en éloignement (outbound). Le track va vers la station (QDM). Par exemple, si tu voles vers une balise en suivant le track 010 (QDM 010), tu suis la radiale 190 inbound. Si tu continues sur le même cap, après avoir passé la balise tu suivras la radiale 010 outbound.
Dans ton exemple, si tu suis une radiale au cap 270, tu es soit sur la radiale 270 outbound (en quel cas la balise est dans ton dos), soit sur la radiale 090 inbound ( = track 270, la balise est devant toi ). Dans les deux cas il vaut mieux régler l'OBI sur 270 : l'indicateur TO/FROM sera orienté vers la balise...
Il semble du reste que la nouvelle façon d'apprendre consiste à ne plus parler du tout de track : il n'y aurait plus que radiale in- et outbound (à confirmer).
A+
Antoine
Encore une fois, je ne peux que te conseiller ce petit utilitaire, extrêmement instructif pour vraiment apprendre à maîtriser les indications de ces instruments : Tim's air navigation simulator. Lui ne ment pas, tu peux essayer tous les cas de figure et t'en convaincre...
A+
Antoine
si l'indicateur de direction pointe la flèche vers le haut, alors vous vous rapprochez de la station (pas forcément directement), s'il pointe vers le bas vous vous en éloignez, s'il indique "Off" c'est que vous ne vous rapprochez ni ne vous éloignez de la station.
Non, ça c'est faux ! Si l'indicateur de l'OBI pointe vers le haut, tu es dans le secteur TO, c'est-à-dire des tracks ; si l'indicateur pointe vers le bas, tu es dans le secteur FROM, c'est-à-dire des radiales. Mais c'est totalement indépendant de la direction de vol de l'appareil : tu peux régler l'OBI en TO sur un VOR et t'éloigner de la station (pas idéal, mais c'est parfaitement faisable).
L'aiguille indique la position de ton avion par rapport à la radiale sélectionnée à l'OBI, et uniquement cela. Si tu fais des 360° serrés, tant l'aiguille que l'indicateur FROM/TO ne bougent pas.
A+
Antoine
Attention, pour les VOR, le terrain fait écran (p.ex une montagne). La portée réelle dépend donc énormément du terrain et l'émetteur doit rester "visible" pour que le signal soit vraiment utilisable. Dans beaucoup de situations le VOR de FS fonctionne fiablement alors qu'à ce même endroit dans la réalité le VOR n'est pas du tout utilisable, pareil pour la radio et les ATIS par exemple, en tout cas pour les tagazous de tourisme.
Comme évoqué plus haut, les instruments FS sont parfaits avec des aiguilles stables et qui répondent immédiatement avec précision. Dans la réalité, l'OBI a beaucoup d'inertie, et l'aiguille de l'ADF se hésite passablement, mais FS est un très bon outil pour apprendre à utiliser ces instruments. Dans mon fauteuil face au PC, c'est toujours enfantin. Aux commandes d'un vrai, aux abords d'une CTR avec des trafics, la radio à gérer, les checks, une brume qui fait écran du côté du soleil et des incertitudes quant à la position exacte, on a vite fait de s'emmêler les pinceaux avec un VOR - d'où l'utilité d'être bien entraîné. Perso j'ai beaucoup appris là-dessus avec FS, mais on trouve aussi d'excellents petits utilitaires comme
Tim's air navigation simulator.
A+
Antoine
Les accords de Schengen ne dispensent que des procédures de Douanes... (...) si il a ratifié les accords, tu sera libéré des contrôles douaniers ...
Schengen, c'est la libre circulation des personnes uniquement. Pour les marchandises, c'est la CEE, nuance ! La Suisse fait partie de Schengen mais pas de la CEE. Tu ne seras donc malheureusement jamais entièrement débarrassé des formalités douanières, même si dans la pratique le douanier ne se déplacera probablement pas...
Donc la seule différence concrète que je vois, c'est qu'on n'est plus obligé de partir et de poser d'un AD douanier des deux côtés de la frontière.
A+
Antoine
Salut (et désolé de détourner ainsi le fil de Filipo sur sa superbe virée),
Alors vu de Suisse, ce qui a changé est qu'en partant d'un AD avec service douanier au départ, on peut se poser en France directement sur n'importe quel terrain sans devoir d'abord poser sur un aérodrome douanier. Je ne sais pas à quel point la réciprocité est vraie, la circulation des marchandises n'étant pas concernée par Schengen, seulement les personnes. À voir, donc...
L'aéroport de Genève est un peu particulier, car Schengen y impliquerait paraît-il un service de sécurité au sol, payant à partir de certaines catégories, mais je n'ai jamais vérifié (rumeur, y a rien dans l'AIP).
La Suisse ne demande pas de plan de vol pour la traversée des frontières, mais la France et l'Allemagne oui => tu dois toujours déposer un plan de vol.
En Suisse, la radio se fait soit dans la langue locale, soit en anglais. En Suisse romande, tu peux donc tout faire en français, pour autant que tu aies une licence RTF valable. L'AIP indique quelle langue est parlée à chaque AD. Vu de Suisse, il suffit d'avoir passé les examens de RTF en anglais pour pouvoir l'utiliser partout. Mais pour faire la radio en anglais à l'étranger, il faut avoir passé en plus le LPC niveau 4 pour montrer qu'on maîtrise la moindre. Le LPC est offert si on fait la radio dans sa langue maternelle.
Bref, par grand chose de nouveau lié spécifiquement à Schengen, comme tu le vois
A+
Antoine