Vous n'êtes pas identifié(e).
(...) Il semble qu'en France, mais je n'ai aucune expérience sur le territoire et peut être que je suis dans l'erreur, vous ne volez pas où vous voulez.
Il semble que vous soyez obliger de suivre des points, d'ou l'utilisation fort utile du GPS.
Pouvez-vous suivre un parcours X sans ce soucier des points ? Devez vous voler absolument sous controle radar avec un centre X ?
Du point de vue légal, c'est pareil dans tous les pays membres de l'OACI : l'espace aérien est divisé en 7 classes (de A à G, A étant la plus restrictive, F et G n'étant pas contrôlés). Les pays sont seuls maîtres à bord pour décider des classes à appliquer à quel espace. Ainsi, pour citer un exemple, la Suisse n'utilise que des classes C, D E et G.
Si tu voles en VFR dans l'espace E, F ou G, aucun contact radio n'est normalement requis, c'est juste recommandé (comme pour toute règle, il y a des exceptions, mais ça reste des exceptions). Tu peux alors voler partout où ce n'est pas clairement interdit, pour autant que tu respectes les règles du vol à vue (espacement avec les nuages et avec le sol). C'est aussi le cas en France, qui fait partie de l'OACI. Perso, dans ces espaces, j'écoute généralement simplement la fréquence du FIC local, par exemple Geneva Info, à moins bien sûr d'être à proximité d'un AD, dont j'écoute alors la fréquence. Comme son nom l'indique, la fréquence info donne des infos, pas d'autorisations.
Á partir de la classe D, tu as besoin d'une "clearance" radio pour y entrer, tu dois donc être en contact radio avec un organisme au sol (tower, approach, terminal, delta, etc.), le but étant de protéger le trafic IFR. À cette fin, on définit autour des aérodromes chargés des espaces comme les CTR (qui partent du sol) et les TMA (qui ne partent jamais du sol), en classes A, B, C ou D (il y a même des TMA en classe E). Souvent, dans ces zones, tu auras alors des points de report, facultatifs ou obligatoires, permettant de canaliser le trafic en des endroits ou des routes, plutôt que d'avoir des VFR qui se baladent n'importe où au milieu des IFR.
C'est le cas pour le vol de Filipo : si tu regardes sa carte, il y a de la TMA un peu partout sur son trajet. Mais s'il reste en dehors (p. ex. plus haut ou plus bas), il peut se promener librement (sauf zones interdites)...
Comme évoqué plus haut par qqn d'autre, il y a en outre en France dans certains cas des itinéraires VFR obligatoires, comme par exemple la traversée entre la Côte d'Azur et la Corse qui se fait en suivant des points de report bien précis (dont le fameux MERLU). Mais ça aussi, c'est un peu exceptionnel.
Sinon, il existe aussi des itinéraires recommandés : p.ex. en Suisse il y a un réseau de routes VFR. Le status météo de ces routes est rapporté régulièrement dans le GAFOR (O = ouvert, D = difficile, M = marginal, X = fermé), alors que sur les cartes figure l'altitude minimale permettant d'éviter avec une bonne marge tous les obstacles le long de chaque route. C'est très précieux pour traverser les Alpes sans connaître la région, mais il n'y a aucun caractère obligatoire. Perso, je consulte toujours le GAFOR avant de voler, même sans suivre les itinéraires, cela donne une bonne indication des conditions météo dans les vallées.
A+
Antoine
Pour maintenir l'axe, que faut-il faire ? personnellement, j'aurais tendance a penser que je met un peu de pied du coté du vent afin de rester sur l'axe de piste, comme le montre ce dessin : http://jmquetin.free.fr/5simu/images/dercalc.jpg
Mais ce qui m'embrouille, c'est qu'apparemment, on peut aussi le faire aux ailerons en faisant une sorte de virage jusqu'au cap qu'il faut avoir pour ne pas dériver.
Mais cela revient au même que si l'on agis sur les palonnier puisqu'au final, on aura le même cap dans les deux possibilités, non ?[EDIT] : la méthode aux ailerons est donc plus compliquée puisqu'il faut faire beaucoup de calculs... Tandis qu'au pied, on peut voir directement si on est bon ou pas, non ?
Non. En vol normal, tu diriges ton avion en faisant des virages (aussi légers soient-ils) => tu choisis le cap qui te fait aller dans la direction qui va bien. En cas de vent de travers, le nez de ton avion regardera ailleurs que la direction de ton vol, c'est le WCA (wind correction angle). Pour maintenir cet angle de correction qui compense la dérive, tu voles... tout droit, simplement. Ton avion vole par rapport à l'air qui l'entoure, pas par rapport au sol. Si, au-delà des effets de couple et de souffle hélicoïdal, tu maintiens du pied dans une direction, tu pars en virage (moche) de ce côté.
Pour faire un virage correct, tu actionnes les ailerons et, simultanément, le palonnier dans la même direction pour contrer le lacet inverse causé par la traînée supplémentaire sur l'aileron extérieur au virage. À grande vitesse, tu ne mets presque pas de pied, à basse vitesse c'est important d'en mettre.
Est-ce plus clair ainsi ?
A+
Catilina
gira a dit: "-En cas de rupture de cde de profondeur, on peut essayer de "trimmer" !!"
je confirme que mon moniteur,(7000h!)me faisait faire l'exercice ,controler l'avion au trim et parametres moteur sans toucher au manche!!!=N
Chaud mais faisable de ramener l'avion sur la piste!(Archer,dr220,dr250,mousquetaire!)
d'ailleurs ,il nous(les eleves!)cogitait toujours des pannes d'instrumentation qui ma foi,etaient de La Formation!!!
Il y a l'exercice inverse qui consiste à simuler un blocage de la gouverne et de piloter au trim. Là où ça se corse, c'est que la commande est alors inversée : trim à cabrer fait piquer l'avion, et vice versa... c'est chaud, ce d'autant que la trim fait une gouverne bien peu efficace, suivant le tagazou.
A+
Catilina
Je comprends pas trop comment physiquement une turbulence de sillage peut durer 3 minutes !
C'est censé s'affaiblir quand même rapidement dans l'air!Qui plus est, dans les grands aéroports, ont attends rarement 3 minutes à l'heure de pointe pour faire décoller les suivants non ?
Les turbulences de sillage apparaissent avec la portance. Elles sont les plus fortes au décollage et à l'atterrissage, où l'angle d'attaque est maximal (portance élevée pour une faible vitesse, traînée induite maximale). Plus l'avion est gros et lourd, plus ses turbulences sont terribles. Elles partent des saumons d'ailes et descendent lentement en s'éloignant à une vitesse d'environ 5km/h, si mes souvenirs de la théorie PPL sont bons...
Quand on pose en petit avion sur un AD où posent les gros, on fait bien gaffe au point de touchdown ou de rotation du gros qui nous précède. À l'atterrissage, on pose impérativement après le point de touchdown du gros ; au décollage, on se débrouille pour décoller avant le point de rotation du gros. Sinon, c'est la crêpe...
Si, au décollage, on a affaire à un gros qui monte mieux et que notre angle de montée va pas le faire, alors il faut se décaler rapidement sur le côté. Attention d'où vient le vent, car les "wake turbulences" dérivent. Ainsi, dans une configuration de pistes parallèles comme à Genève, par exemple, il faut faire gaffe par vent de travers sur la piste en herbe.
Sur le même AD, en arrivant sur la 05 ou la 23 béton, tu observeras que les seuils de piste sont décalés pour les "petits" jusqu'au niveau des taxiways. Ainsi, non seulement les VFR ont moins à rouler pour libérer la piste, mais ils sont sûrs de poser au-delà des turbulences de sillage des gros...
A+
Catilina
De plus, le temps envoyé par les ATIS successifs que j'ai consultés était calme. très peu de vent, de l'ordre de 4-5 noeuds.
Les indications de vent contenues dans les METAR (dans ton cas, la météo transmise par l'ATIS) concernent le vent en surface, observé à l'AD qui émet le METAR en question.
Pour les vents rencontrés en croisière, on observera les cartes (p. ex. la carte 750hPa)
A+
Catilina
En réel (en virtuel je fais le contraire LOL), on diminue la vitesse quand les turbulences deviennent vraiment trop forte.
Disons plus exactement que dans les turbulences, on cherche à rester à la vitesse de manoeuvre (Va) de l'appareil. Par exemple pour le DR400, c'est 110kts (ça tombe bien, c'est à peu près la vitesse de croisière du tagazou : si on est à 120kts, en effet il faut ralentir un peu).
Mais on évitera également le vol lent, car le risque de décrochage n'est pas négligeable. On augmentera alors la vitesse d'approche par rapport à une situation calme. En finale, s'il y a du vent, on évitera de descendre en-dessous de 70kts en Robin. Si ça tabasse - notamment de travers - je me présente plus volontiers à 80kts histoire de garder un minimum de vivacité aux ailerons (je parle du Robin DR400, qui devient très mou aux ailerons à 70kts et en-dessous). Au pire, on allonge un peu, mais c'est nettement plus safe que de se retrouver sur la tranche à 10m du sol... Je retarde le flare au maximum et je donne le coup de pied pour décraber au moment où je pense que le train principal va toucher. Ensuite, faut pas hésiter à maintenir le tagazou au sol, parce qu'on a quand même pas mal d'énergie...
Pour ce qui est de prévoir les turbulences, je vis dans un pays de montagnes où aucun modèle mathématique ne peut à ce jour prévoir ce genre de choses. De façon très générale (et simplifiée), les versants exposés au vent présentent des phénomènes d'ascendances et les versants dos au vent des rabbatants, dangereux. On fait donc bien gaffe au vario en passant les cols ou en suivant les vallées : si on rencontre un rabattant, on fonce de l'autre côté de la vallée (ou pour un col, on fait demi-tour pour rester du côté sain).
Les turbulences d'écoulement du vent autour des montagnes s'étirent sur des km et font des rotors, parfois matérialisés pas des nuages (lenticulaires). Vaut mieux pas y mettre les ailes... Faut rester vigilant et ne pas hésiter à changer de crèmerie si on arrive dans un endroit désagréable.
A+
Catilina
Salut,
Heu... dans FS, tu as un semblant d'Air Traffic Control (ATC) basé sur les pratiques américaines => la phraséologie et les règles ne sont pas les mêmes qu'en Europe. Si tu comptes voler pour de vrai, tu risques même de prendre de mauvaises habitudes pour la radio (genre dire "point" pour "decimal", "didn't copy" pour "say again", "O" pour "zero", "ready for take-off" pour "ready for departure", etc.)
Cela dit, ça permet quand même de simuler le contrôle aérien, surtout si tu prépares un vol en IFR (en VFR, c'est assez limité et éloigné de la pratique européenne).
Dans FSX.cfg (ou FS9.cfg), tu as une option "Virtual copilot" que je n'utilise jamais, je ne sais plus exactement ce que ça fait, si ça te règle automatiquement certains paramètres ou si ça te donne des conseils - brèfle, un truc que je n'aime pas et que j'ai vite désactivé.
A+
Catilina
Il y a fort à parier que FsPassenger applique la législation US, qui peut varier par rapport à ce dont on a l'habitude chez nous. Et puis il y a la législation et la pratique : ce que j'ai écrit plus haut sur l'utilisation du QNH en montagne ne figure à ma connaissance nulle part dans la législation suisse ou JAR (cherché, pas trouvé). Quelles peuvent être les implications légales en cas d'incident/accident, si celui-ci se produit à plus de 3'000ft du sol au-dessus par exemple de Brigue, et que l'altimètre est réglé sur le QNH ? Pourtant, celui qui cale son altimètre sur le QNE pour voler au cœur des montagnes est un abruti.
De même, la TA ne figure nulle part sur la VAC de Berne. Après renseignement, il se trouve qu'elle y est fixée à 6'000ft, mais c'est indiqué nulle part, pas non plus dans les AD info.
À côté de cela, on nous équipe les avions de SSR en mode S qui renvoient automatiquement l'immatriculation du tagazou et son altitude, de sorte que la moindre petite incursion dans un espace où il ne faut pas fait illico l'objet d'un rapport à l'OFAC. Entre 2006 et 2007, leur nombre aurait augmenté de 66%... On peut même plus faire le tour du mont Blanc sans déposer de plan de vol (en fait, il faut juste "oublier" d'allumer le transponder, ou l'éteindre avant de traverser... le contrôleur à Genève te voit très bien mais n'a pas de trace écrite de ton infraction et, s'il est sympa, a autre chose à faire).
A+
Catilina
(...) Et notamment savoir si on est au dessus ou en dessous de cette fameuse alitude de transition ?
Si tu es en montée, tu changes le calage de l'altimètre de QNH à QNE en franchissant l'altitude de transistion (transition altitude, TA) => à partir de ce moment, tu exprimes ton altitude en niveau de vol, FL (i.e. si tu lis 12'500 ft, tu voles au FL125) et deux avions volant au même FL dans la même région sont à la même altitude.
En descente, tu changes le calage de ton altimètre de QNE à QNH en franchissant le niveau de transition (transition level, TL), lequel est donné comme le QNH par le contrôle aérien (le TL fait souvent partie de l'ATIS). À partir de ce moment, tu exprimes ton altitude en pieds (i.e. si tu lis 5'500 sur l'altimètre, tu es à 5'500 ft)
Cela répond-il à ta question ?
A+
Catilina
De façon générale, l'altimètre réglé sur le QNH indique l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer, de sorte qu'elle puisse être comparée avec les indications de la carte. C'est donc le calage utilisé lorsqu'on vole près du sol. Le niveau de vol (FL - altimètre réglé sur le QNE) ne s'utilise qu'à des altitudes où il n'y a aucun danger de collision avec le sol et, donc, l'altitude réelle importe peu : ce qui compte, c'est uniquement la séparation entre les avions.
La législation concernant la transition entre QNH et QNE (1013.25 hPa) est du ressort des pays et varie légèrement de l'un à l'autre.
En théorie, l'altitude de transition (TA) dans la FIR suisse (je parle de ce que je connais, désolé, mais ça ne doit pas être très différent en France) est fixée à 900m au-dessus du sol. Dans les zones et régions de contrôle (TMA, CTR), la VAC indique au besoin une TA différente (c'est là qu'elle sert, en général). Le niveau de transition (TL) est donné par le contrôle, puisqu'il varie en fonction de la météo.
Ca, c'est pour la théorie.
En VFR sur les Alpes, cependant, l'altimètre reste toujours calé sur le QNH, le niveau de vol ne faisant aucun sens. Imaginez que vous passez à côté du mont Blanc => calé sur le QNH. Verticale Chamonix, ooups, vite le QNE ! vous arrivez au Brévent, vite, remettre le QNH, etc. ce serait débile et dangereux.
A+
Catilina
Ben si tu as réellement suivi avec succès toutes les leçons de Rod Gromacho, tu as tout ce qu'il faut pour voler avec les tagazous de tourisme sous FS, que veux-tu de plus ?
A+
Catilina
Aurais-tu la chance d'avoir des nappes de 100LL dans les sols de ton club ? En ce qui me concerne, le club que j'ai choisi a un atelier qui fait un excellent travail et sans délai, de sorte que les tagazous sont toujours impec malgré leurs heures de vol, pour moi c'est central. Autre point important à mes yeux, ses finances sont saines, malgré les achats récents de 2 Tecnam et d'un Extra, et une infrastructure excellente. Tout cela a un prix et les finances d'un club, c'est qqch de plutôt fragile. Un club pas très éloigné du mien périclite actuellement en se trouvant dans un cercle vicieux, dommage ! L'ambiance y a naturellement pris un sacré coup, ce qui n'aide pas.
Enfin, les clubs que j'ai pu voir en France voisine ne sont guère moins chers.
135€ avec le structeur ? c'est plutôt bon marché, à moins que cela ne comporte pas l'essence, ou autre chose. Faudrait voir toutefois à ce que cela ne cache pas des économies sur l'entretien des tagazous...
Alors là, t'es mal barré, parce que si tu aimes le C152, tu vas vraiment adorer tout ce qui vole 
Ce que dit Pigeot avec des termes pourtant clairs et exprimés dans notre langue, c'est qu'une fois que ton cerveau a pris une décision après pesée du pour et du contre (processus de prise de décision), le changement d'avis face à une situation qui évolue est difficile. Il considère qu'il faudrait prendre une décision moins franche (je pose, mais...) pour être plus disposé à changer d'avis lorsqu'il le faudrait.
Viscosité mentale, c'est bien cela ! Ce d'autant qu'il y a la décision de go around prise ou non en courte finale, à laquelle on se prépare mentalement, mais quand on considère à ce moment que ça se présente bien et que l'on accepte de poser, le changement d'avis en cours d'atterrissage ne se fait pas aussi facilement.
J'avais vu une statistique selon laquelle 80% des accidents ont lieu lors des phases d'atterrissage, parce que le pilote est fatigué et souvent un peu ralenti => l'attention est retombée alors qu'il y a soudain une surcharge de travail.
La viscosité mentale, je l'ai expérimentée le jour de ma première nav solo, j'avais à cette époque à peine 12h au compteur dont moins d'une en PIC. Mon instructeur m'avait envoyé sur un terrain voisin, facile. L' AD INFO ne présentait pas de profil de piste, mais simplement une différence de 4m entre l'élévation des deux extrémités de la piste. Arrivé sur place, je vois la biroute flotter joyeusement, il y a du monde dans le circuit qui est large, quasiment un circuit de piste standard (chose rare, en Suisse !)
Je m'insère dans le circuit en décidant d'approcher à 70kt puisque ça souffle bien et que, là où je suis en tout cas, c'est assez turbulent. De plus l'AD est au sommet d'une colline et le circuit passe sur une vallée, j'ai vraiment l'impression d'être haut dans mon circuit, l'instructeur m'avait prévenu de ne pas me laisser piéger en descendant trop... À force de pas vouloir descendre, on se retrouve forcément haut en finale. Faut pas mal réduire la puissance, mais je règle un plan qui va bien et je contrôle ma vitesse. Le vent, un thermique du soir, se calme un peu. Cependant j'ai toujours mes 70kt, c'est un peu vite sans vent, mais si ça se remet à souffler... brèfle, en courte finale, je décide que malgré un surplus d'énergie cinétique, ça se présente bien - pas de RDG - je coupe les gaz et arrondis en regardant au loin. Bon sang, c'est une cuvette, cette piste ! Légère, certes, j'ai vu nettement pire depuis, mais entre le vent qui s'est remis à souffler et mon excès de vitesse, j'allonge, j'allonge, j'allonge... j'allonge... ...j'allonge...
Bon, quand c'est une cuvette, il y a un moment où fatalement la piste remonte, puisque l'extrémité n'est que 4m plus bas que le seuil. Alors faudrait voir à ne pas taper au fond non plus.
En réalité, la piste étant longue, j'ai posé et freiné sans problème ni danger. Parqué devant le C, je me souviens avoir regardé un moment les autres poser. Un Bravo qui allongeait aussi a remis les gaz pour un tour de carrousel, j'ai réalisé ce jour-là que j'avais laissé beaucoup trop peu de place à l'imprévu dans mon briefing mental d'arrivée, je ne m'étais pas préparé mentalement à une éventuelle RDG après avoir décidé au gate d'accepter l'atterrissage, et je ne suis pas sûr que j'aurais réussi à prendre cette décision à temps si j'avais continué à allonger.
Souvenir de ce jour-là...
A+
Catilina
Hello,
Ah, vi, faudra que je publie la fin de la série... (car il y en a une, de fin)
Attention, c'est une hélice à vitesse constante (constant speed prop) => manette bleue en avant, tu n'es pas forcément à plein petit pas : l'hélice régule automatiquement le pas en fn de la vitesse de rotation, donc du vent relatif. Sur un PA28, pour la montée, tu vas chercher la puissance max... Pour la croisière, tu chercheras un régime plus économique.
Moi je crois surtout que dans ce topic on fait beaucoup de bruit pour rien.
(...)
Et bien sur à Francesim (moi compris) on tombe dans le panneau assez facilement...
bon vol!
Honte à qui peut chanter, la guitare en bataille, quand Rome brûle - elle brûle tout le temps...
Je répéte en d'autres termes ce que j'ai écrit plus haut : l'incident en soi est secondaire, les conséquences pour le pilote en infraction, en revanche, ne le sont pas du tout et risquent d'établir une jurisprudence assez désastreuse pour la pratique du VFR en France - just another brick in the wall en quelque sorte. Ce genre d'infraction guette tous ceux qui volent, et les contrôleurs en constatent probablement chaque jour, à différents niveaux de gravité. Cela concerne directement les (nombreux) PPL de ce forum.
Nul n'est censé ignorer la loi, et le PIC doit être au clair avec les AIP. Des cartes françaises je n'ai que le sud est, faut vraiment reconnaître que c'est par endroits un sacré tricot de zones "restricted" et "prohibited". S'en sortir là-bas sans GPS me semble de moins en moins envisageable.
(...) c'est un incident mineur sans intérêt autre que pour des fanas d'avions, et que le figaro c'est pas paris match...
Tout à fait d'accord en ce qui concerne le Fig, même si le marchand d'armes doit bien avoir quelques photos chez lui, l'incident en soi est une anecdote régionale. Cependant, outre le cauchemar vécu par ce pilote (je le plains sincèrement), on risque quand même un vilain précédent dans l'aéronautique civile. Reste à voir combien de temps il faudra au procureur pour déchiffrer l'AIP...
A+
Toine
Salut,
Je ne connais aucun de ces clubs. Outre ce qui a été dit, je te conseille de prendre en compte les facteurs suivants :
1) ta disponibilité. Chaque club propose des horaires de cours différents pour la théorie, certains ne proposent qu'une session par année, d'autres plusieurs. Au club A, les cours auront lieu le jeudi soir (genre 19h30-22h00) et le samedi toute la journée, d'octobre à janvier. Au club B, les cours auront lieu toute la journée le vendredi, le samedi et le dimanche, en juin et juillet, etc. => renseigne-toi sur les horaires et vois ce qui te convient le mieux.
2) les avions à disposition et leur taux d'utilisation. Pour la pratique, tu as besoin d'un minimum de 40h, mais faut compter davantage. Les prix de l'heure de vol varient d'un club à l'autre et en fonction du zinc. Les avions de la catégorie Ecolight coûtent moins cher et sont très prisés => il est fréquent que des élèves changent d'avion en cours d'écolage pour un modèle plus cher, mais plus disponible => ne calcule pas ton budget trop juste !
3) les finances du club. Il n'est pas forcément facile d'avoir directement accès à ces informations, mais sache que l'équilibre financier d'un aéroclub est quelque chose d'extrêmement fragile, et un club en difficulté se retrouve rapidement dans une spirale infernale, alors qu'il pouvait péter le feu 2 ans plus tôt. Si un club met en vente un avion sans en racheter d'autre, c'est généralement un indice que ça va mal (pas obligatoirement, faut voir le contexte). Il y a par exemple un club romand qui a vendu tout récemment un Robin et l'acheteur, un autre club romand, a fait une très bonne affaire : c'est malheureusement un signe qui ne trompe pas...
4) fais un vol d'initiation dans les clubs qui t'intéressent. Sache au passage que ça compte pour la PPL, mais tu apprends énormément de petites choses sur le club, sur l'ambiance, sur l'entretien des avions, etc. Beaucoup de choses difficiles à formuler, mais que l'on ressent sur le moment.
5) les équipements de maintenance de l'aérodrome. Les législations varient d'un pays à l'autre. Je crois savoir qu'en France, la moindre petite intervention sur un avion doit être effectuée par un atelier certifié (ou du moins c'était le cas il y a quelques années, ça a pu changer). Il en résulte que les clubs dépourvus de tels ateliers ont une fâcheuse tendance à laisser s'accumuler les pannes mineures sans les réparer, jusqu'à ce que ça "vaille la peine" d'amener l'avion dans un centre de maintenance. Ainsi j'ai volé une fois en France sur un PA28 dont 3 instruments ne fonctionnaient pas... c'est franchement désagréable.
Pour le reste, le plus important est peut-être de se sentir à l'aise avec son instructeur. Si tu te rends compte pendant l'instruction que le courant ne passe pas bien, tu demandes à changer d'instructeur. Souvent, c'est l'instructeur lui-même qui propose ce changement (il n'est pas là pour te dégoûter de l'aviation). Certes, au bout de 10 fois, le club aura peut-être de la peine à t'en trouver un autre, mais je pense qu'on trouve chaussure à son pied dans n'importe quel club.
Voilà, ce sont des généralités, mais j'imagine que c'est valable pour n'importe quel club.
Bonne chance !
Antoine
(...) 12 jours de voyage intensif. Des souvenirs exceptionnelles, chaque jour.
Tu m'étonnes... personne ne t'envie, tu penses bien Ce d'autant que, question météo, on est probablement moins souvent contraint de renoncer à voler dans le sud de la Californie qu'en Europe... Quoique, je suis sûr que j'arrive à faire venir le mauvais temps si un jour je réserve un avion à San Diego 
A+
Antoine
Salut,
Petit veinard, va ! L'aviation légère, c'est vraiment un tout autre monde aux States. Et la radio, tu t'en sors ? J'imagine que les fréquences doivent être assez chargées dans certains endroits, genre Vegas ou L.A.
A+
Antoine
Heuh... pour le Hunter, il y a quand même une chance sur deux (peut-être moins, en fait) de voler avec Claude Nicollier... 
Hélas, je suis hors gabarit (197cm)...
A+
Antoine
internationale -> Jean Rumain (international sera le Jean Rumain, paraît-il)