Vous n'êtes pas identifié(e).
@TheSleepyGhost: Merci d'avoir pris le temps de me répondre. :) Comme tu le dit, ça doit être surement un guidage radar vers le début du STAR. 
@ Fahrenheit Merci d'avoir pris le temps de me répondre. :) Merci pour ces plans de vols !
Bonjour,
Je reviens pour vous dire qu'il quelques choses que je ne comprends pas vraiment..
Donc en regardant flightradar sur l'aéropprt LFSB, j'ai remarqué que tous les avions qui venaient de l'Est (Skopje,Belgrade,Antalya..) utilisent exactement la même route pour venir et atterrir:
www.hostingpics.net/viewer.php?id=738717STAR.jpg
Je me demandais s'ils suivaient leurs Star pour venir sur l'ILS 15 où s'ils étaient guidés par le contrôleur.
J'ai donc regardés la carte STAR de LFSB, et j'ai remarqué qu'il y avait effectivement un point correspondant plus ou moins à leurs routes, c'est le point RIGVI à coté de Colmar.
www.hostingpics.net/viewer.php?id=724234YAP.jpg
J'ai donc regarder les différents sites de planificateur de vol. (Pour un vol LTAI-LFSB)
Pour routefinder, il m'a donné la star STR qui est carrément à Strasbourg et qui n'est pas la star utilisé par les pilotes en réalité.
J'ai donc regarder euroutepro qui me donne LUMEL, n'importe quoi..
J'ai enfin regatder VATROUTE qui m'a donné RIGVI comme star ! :)
J'ai entré la route sur simroutes pour comparerr le point RIGVI sur le.map de simroutes et de SIA.
Ils sont au même endroits, super, sauf que, en revérifiant flightradar, je m'aperçois que ces avions ne volent jamais sur le.point RIGVI (Près de Colmar) mais qu'ils arrivent toujours Mulhouse pour entamer leurs derniers virages pour l'ILS 15. Ils ne.passent jamais vers Colmar donc.pas sur RIGVI.
Je me pose donc des petites questions. Est-ce parce qu'ils sont guidés par l'ATC qui leurs donnent un autre CAP pour l'approche finale ?
En espérant que quelqu'u pourra me répondre. :)
C 'est pas MA method hein :-) C' est la method qu'on m'a apprise et qu'on pratique tous dans le metier, aux differences de SOP pres.
C'est du bon sens de base. Rien de plus.Sent from my Android.
Oui, c'est vrai.. :)
En tout cas, je te remercie encore une fois de m'avoir expliquer en détail tout ça ! :)
Bon vols à tout le monde ! :)
J'ajouterais un point YZ, qui semble pas être tout à fait clair dans tes messages :
Lorsque tu es sous guidage radar, tu es SORTI de ta trajectoire publiée (STAR par exemple), donc tu n'es PLUS soumis aux contraintes de cette dernière. Les seules contraintes sont les 250/10000 dans les pays où c'est applicable, les contraintes données par le contrôleurs, et éventuellement des contraintes de zones (220kts à 10nm d'une balise par exemple).
Tu n'auras pas de réponse car il n'y en a pas. Excepté peut-être celle-ci : monte dans un planeur et apprend à le piloter correctement, et tu sauras ce que signifie gérer une descente en 320.
Cool ! Je suis qualifié 320 !!
Du moins en descente.....
Oui, mais c'était justement pour avoir une idée des contraintes de vitesses par rapport aux altitudes. Mais bon, j'ai oublier tout ça, je vais appliquer la méthode de Nephi. :)
@phil747fan
Merci d'avoir pris le temps de me répondre, je dois encore apprendre à déchiffrer la carte.. :)
@Nephi
Merci beaucoup à toi aussi d'avoir pris le temps de me répondre. Je comprends mieux maintenant.
Il faut donc surtout connaître son avion, et c'est le pilote qui décide de ce qu'il veut faire,c'est donc nous qu'on "choisis la vitesse en gardant a l'esprit
1) Qu'on veut arriver à l'heure
2) En consommant le moins possible
3) En securite (pas de stall ni de depassement vmo/mmo)
4) En respectant les regles (250kt/FL100 ou autre indiquee sur les cartes...)
5) Et les demandes ATC sauf si tu estimes ne pas pouvoir (unable)"
Merci de m'avoir répondu, c'est vraiment gentil. :) Je vous remercie à tous et vous souhaite une bonne soirée !
Et bon vols !
yankeezulu a écrit :Re-Bonjour !
Donc, j'ai regarder beaucoup de vidéos sur Youtube et beaucoup de tutoriels pour apprendre gérer sa vitesse manuellement, mais je n'ai encore rien trouvé de détaillé.
La seule chose qu'il me reste à savoir est le guidage radar (sachant que je sais faire une approche en suivant le plan de vol sans ATC, ce qui n'est fait que rarement dans la réalité..).
Donc ma question est là même, l'ATC nous demande de virer au cap 305 par exemple, nous sortons de notre route programmé par le MCDU, et la vitesse devient sélecté automatiquement, pour l'altitude pas de problème, je suis les instructions de l'ATC, pour la vitesse aussi normalement, c'est l'ATC qui nous donne les vitesses en réalité avec un guidage, mais bon avec IVAO, c'est plutôt rare, et j'aimerais savoir le faire tout seul aussi.. :)
Donc c'est à ce point là que je suis bloqué, quelle carte regarder, comment savoir quand diminuer sa vitesse, car j'ai vu sur le site SIA, qu'il y a au moins 100 pages pour un aéroport (LFBO,LFMN..).
Je connais bien sur la contrainte de 250/10000. Mais je pense pas qu'en réalité, on diminue à cette vitesse directement, puis à notre vitesse de Green Dot Speed, puis S Speed, F Speed et Vapp.
Donc j'aimerais bien que quelqu'un partage ses connaissances sur ce topic.
En espérant avoir une réponse. :)Tu n'auras pas de réponse car il n'y en a pas. Excepté peut-être celle-ci : monte dans un planeur et apprend à le piloter correctement, et tu sauras ce que signifie gérer une descente en 320.
Merci d'avoir pris le temps de me répondre, mais je n'ai vraiment rien compris de ce que tu voulais me dire. Je crois que tu t'y connais vraiment sur les 737 NG (Je te vois sur plusieurs forum 
), donc j'aurais bien aimé que tu me répondes. :)
Je pose mes questions en regardant ces vidéos:
Ici un guidage radar sur A320.
https://www.youtube.com/watch?v=bjGT9aJU6jo
Ici, je crois qu'il n'y a pas de guidage radar (LNAV active, mais vitesse sélécté, B738)
https://www.youtube.com/watch?v=1TbLaYbGtwo
Donc je connais les procédures à suivre, mais si seulement, ils expliquaient comment ils gèrent leurs vitesses..
On vois par exemple pour le 738, que le pilote décélère à 220,(contraintes de vitesses/altitudes ? Demande d'ATC ?) puis cale sa vitesse sur l'index UP pour les volets comme je l'ai dit plus haut, à partir de là pas de problème, mais pour moi le problème commence quand le contrôleur nous guides, comment font les pilotes en réalité ? Ils ne regardent jamais le FMC pour voir les contraintes Altitudes/Vitesses lors d'un guidage radar, quelles cartes regardent t-ils sinon pour voir les contraintes vitesses/altitudes ? J'aurais bien aimé que quelqu'un partage ses connaissances. Merci. :)
Edit: J'ai aussi entendu parler que beaucoup de pilotes ne respectaient pas les contraintes de vitesses pour rattraper leurs retards pendant l'approche. Plus haut, Nephy m'avait dit qu'il ne fallait pas regarder le FMC pour voir les contraintes vitesses/altitudes pendant l'approche, donc d'après quelques vidéos, la méthode est pour un 737 NG par exemple: A 11.000 pieds environ, réduire la vitesse vers 250 noeuds (contrainte de 250/10000), puis réduire petit à petit vers l'index UP, puis le reste est facile, cran de volets, puis réduire sur le prochain INDEX etc..
Pour l'Airbus pareil, réduire à 250 noeuds aux environs de 11.000 pieds, puis réduire petits à petits vers Green Dot Speed, puis FLAPS1, S Speed, FLAPS 2, F Speed, FLAPS 3 et FULL, puis Vapp. Je sais aussi qu'en réalité, ce n'est pas parce-qu'on arrive sur S Speed par exemple qu'on doit immédiatement sortir les FLAPS vers 2, on peut aussi attendre un peu ou diminuer la vitesse etc.. :)
Re-Bonjour !
Donc, j'ai regarder beaucoup de vidéos sur Youtube et beaucoup de tutoriels pour apprendre gérer sa vitesse manuellement, mais je n'ai encore rien trouvé de détaillé.
La seule chose qu'il me reste à savoir est le guidage radar (sachant que je sais faire une approche en suivant le plan de vol sans ATC, ce qui n'est fait que rarement dans la réalité..).
Donc ma question est là même, l'ATC nous demande de virer au cap 305 par exemple, nous sortons de notre route programmé par le MCDU, et la vitesse devient sélecté automatiquement, pour l'altitude pas de problème, je suis les instructions de l'ATC, pour la vitesse aussi normalement, c'est l'ATC qui nous donne les vitesses en réalité avec un guidage, mais bon avec IVAO, c'est plutôt rare, et j'aimerais savoir le faire tout seul aussi.. :)
Donc c'est à ce point là que je suis bloqué, quelle carte regarder, comment savoir quand diminuer sa vitesse, car j'ai vu sur le site SIA, qu'il y a au moins 100 pages pour un aéroport (LFBO,LFMN..).
Je connais bien sur la contrainte de 250/10000. Mais je pense pas qu'en réalité, on diminue à cette vitesse directement, puis à notre vitesse de Green Dot Speed, puis S Speed, F Speed et Vapp.
Donc j'aimerais bien que quelqu'un partage ses connaissances sur ce topic.
En espérant avoir une réponse. :)
Merci Herji85 pour ta réponse,
rapide et efficace. je vais le mettre en application dés ce soir
@++
Merci d'avoir répondu Nephi.
Alors pour pousser au maximum le réalisme, je vais essayer de voler avec les cartes, mais c'est quand même un peu compliqué.. Je cherche des tutoriels pour ça avec guidage radar.
@youantoine
http://www.aerosoft2.de/downloads/airbus-extended/Airbus-Extended-Manual-Vol6-StepbyStep-FR.pdf
Sinon tu as aussi ce tutoriel qui est bien assez bien fait mais ce n'est pas un vol en ligne (pas de guidage radar), et il n'y a donc pas d'ATC. (C'est l'A320 d'Aerosoft Extended, mais ça doit être pareil pour le Wilco).
" Et tu as au contraire besoin de faire tres
attention aux contraintes. Ce n'est pas le FMC
qui est responsable c'est nous ! ! !"
Erreur de ma part, tu as mal compris ce que je voulais dire, je voulais dire qu'on était pas obligés de regarder les cartes pour les contraintes Vitesses/Altitudes mais qu'on pouvait aussi regarder notre MCDU (Qui doit être à jour) pour voir les contraintes de vitesses à telles et telles altitudes.
Merci d'avoir pris le temps de me répondre.
Pour ma question de vitesse je voulais savoir s-il était possible d'activer la vitesse managé alors qu'on SORT de sa route entré dans le MCDU, par exemple en suivant un HEADING donnévpar le controleur(En activant l'APPR PHASE sur le MCDU, je sais que c'est possible mais je dit avant ça). Si oui, sur quoi ce base l'appareil pour régler sa vitesse en
dehors de sa route calculée par le MCDU ?
je passerais en V/S en dessous du FL 100.
Erreur de ma part - j'ai corrigé dans mon post initial après être allé vérifier sur son site.Sinon, voici quelques discussions sur le sujet :
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/52669
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/284638
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/34796Voici le lien pour le MD80
http://www.hilmerby.com/md80/md_descend.htmlBons vols,
Olivier
Merci pour ces liens qui sont vraiment intéressant !
Je vais commencer à lire.
Sur cette superbe vidéo, on peut voir que le pilote passe de l'OP DES en V\S à 09:46, au FL 100 donc c'était quand même juste ce que tu m'as dit. :)
http://www.youtube.com/watch?v=bjGT9aJU6jo&feature=youtube_gdata_player
Salut,
Exact, il y a plusieurs méthodes - dans la vraie vie, c'est le plus souvent l'ATC qui dit au pilote quand descendre, jamais le FMC - dans ce cas, le T/D est là comme indication.
Avec FS et IVAO / Radar Contact, c'est pareil, c'est le contrôle qui dit quand descendre.Lorsque je fais des vols sans contrôle, je ne prends pas le FMC comme référence, je préfère la vieille méthode du 3 X niveau de vol - par exemple de 150000 à 5000, c'est 10 de niveau de vol de différence donc 30 miles - c'est assez large, mais ça évite le stress de devoir descendre debout sur les freins.
La différence entre VS et FLCH, c'est qu'il faut toujours surveiller la vitesse en VS car on peut se retrouver en dehors de la vitesse pré réglée sur le MCP - sur un forum dédié au
MD82, un pilote disait qu'il utilisait FLCH au
dessus de MSA (Minimum Sector Altitude) +
2000 pieds et VS en dessous (pour la
descente) - il est évident que si l'ATC te demande de passer de 5000 pieds à 3000 tu vas utiliser VS, sinon les passagers ne vont pas trop apprécier.Le mieux est de tout essayer et de voir ce qui te convient le mieux, en évitant d'être "esclave" de ton FMC. Je te conseille d'essayer tous les modes pour te familiariser avec leur fonctionnement.
Attention, je ne suis qu'un pilote de salon, c'est donc un avis d'amateur.
Pour la vitesse et les Flaps, ce que tu dis (pour Boeing) m'a l'air correct.
Bons vols,
Olivier
Merci d'avoir pris le temps de me répondre.
Effectivement, tu as raison.
Je te remercie pour tes explications. :)
Oui, je suis d'accord avec toi, de toute façon, si nos cycles sont à jours sur notre MCDU, on n'a pas vraiment besoin de regarder les contraintes Vitesses/Altitudes, personellement, je regarderais le.MCDU pour régler ma vitesse par rapport à mon altitude (Si ma vitesse est en mode selecté)
En tout cas, merci d'avoir pris le temps de me répondre.
Par contre, si quelqu'un pourrait répondre à ma question ci dessus, ce serait vraiment sympa.
Bien noté pour tous les deux, lapalu63 et yankeezulu.
yankeezulu tu inaugure le mois de novembre 2013.
Très chouette ton avatar.
Merci !
J'aimerais bien avoir vos avis, je vois sur ce forum des gens qui s'y connaissent bien, bien sur que vous n'êtes pas obligé de me répondre, mais j'aimerai bien corriger mes erreurs, j'ai une deuxième petite question auquel j'espère que vous répondrez. :)
Est-il possible d'avoir un Managed Speed alors qu'on sort de sa route entré dans le MCDU, par exemple en suivant un HEADING, (En activant l'APPR PHASE, je sais que c'est possible mais je dit avant ça). Si oui, sur quoi ce base l'appareil pour régler sa vitesse en dehors de sa route calculée par le MCDU. Pareil pour le Boeing ? Je serais vraiment content si vous me répondez.
Le 5 Novembre 2013 pour moi s-il vous plaît.
Merci ! :-)
Bonjour,
Donc j'ai une question à ceux qui s'y connaissent, j'espère que vous pourrez me répondre.
Donc que ce soit Airbus (Extended) ou Boeing(NGX), je n'ai pas de soucis pour du Cold&Dark au Cruise, (je pousse vraiment pour que ce soit vraiment proche de la réalité),mais parcontre, que ce soit également Airbus ou Boeing, je ne comprends pas vraiment la phase descente jusqu'à l'atterrissage (je comprends très bien en faite, mais je ne comprends pas avec un guidage radar sur IVAO par exemple).
Donc déjà, je vais commencer par ma méthode de descente jusqu'à l'atterrisage, puis ma façon de gérer les vitesses jusqu'à l'atterrissage pour Airbus et Boeing.
Je vais commencer par la méthode de descente avec l'Airbus.
Donc imaginons que je suis stable au FL 360, et juste avant le T/D, je contacte le contrôleur pour lui dire que je suis prêts à descendre, le contrôleur me donnera une altitude (EX: FL 150), j'ajuste mon altitude de 15000 pieds sur le FCU, et au T/D j'appuie sur le bouton, l'appareil descends automatiquement.
En descente à 15000 pieds, le controleur peut vous dire par exemple à 19000 pieds de virer au cap 305 pour un guidage, dés que je rends actif le mode HDG, l'appareil sort alors de sa route, et donc l'appareil va passer automatiquement en mode SPEED et en MODE V/S (Visible sur le FMA), et à ce moment, je tire sur le bouton ALT, alors on peut voir sur le FMA "THRUST IDLE/OP DESCENT", au lieu de SPEED/VS, l'appareil va alors ajustez sa vitesse (choisis manuellement par le pilote), par rapport au pitch ce qui fait que le pilote n'a pas besoin d'ajustez le V/S (Sauf si l'ATC demande d'accélérer la descente). On peut donc continuez ainsi jusqu'au captage du G/S (Vaut mieux passer en mode V/S vers l'approche).
Donc je continue pour la méthode de descente avec Boeing 737 NG
Sur Boeing, juste avant le T/D, dites au contrôleur que vous êtes prêts pour la descente, il vous donnera une altitude (EX: 15000 pieds), une fois sur le T/D, j'ajuste mon altitude sur 15000 et donc notre Boeing va automatiquement descendre à 15000, le contrôleur peut vous dire par exemple à 19000 pieds de tourner au cap 305 pour un guidage, l'appareil va alors passer du VNAV/LNAV, au SPEED et V/S, et contrairement aux airbus, il faut soit régper manuellementvle V/S soit appuyer sur le boutin LVL CHG qui va mettre les moteurs au ralentis et gérer la vitesse par rapport au pitch.
Je continue ainsi selon les instructions de l'ATC jusqu'au captage du G/S. (Mieux vaut passer en mode V/S vers l'approche, et no'oubliez pas, c'est totalement grâce son experience que le pilote va régler son V/S).
Donc voilà, c'est ma méthode de descente avec le 737 NG, et l'A320. Si quelqu'un qui s'y connaît peut confirmer que toutes ces informations sont justes, ça serait vraiment sympa.
Donc je continue pour la méthode de vitesse en commençant par l'Airbus.
En sortant de sa route, (pour un guidage par exemple)le MCDU ne gère plus la vitesse et laisse la vitesse au pilote, pour cela, je regarde le MCDU à la page F-PLN pour voir les contraintes de vitesses par rapport aux altitudes. (EX: 18000/270;10000/250;8000/220). Je continue ainsi en réglant manuellement la vitesse sur le FCU, puis, une fois la phase APPR activé au MCDU, la vitesse managée sera alors activé pour faire décélérer l'appareil automatiquement au Green Dot Speed, puis une fois au Green Dot Speed, on mets les FLAPS 1, l'appareil va alors diminuer sa vitesse vers S Spped, une foi ssur S Speed, on mets les FLAPS 2, l'appareil va encore diminuer sa vitesse sur F Speed, FLAPS 3 et FULL de suite, l'appareil va alors décélérer automatiquement jusqu'à sa vitesse Vapp.
Bien sur, on peut les faire manuellement en désactivant la vitesse managée juste après avoir cliquer sur APPR PHASE sur le MCDU.
Continuons avec le Boeing 737 NG
Pareillement au début, en sortant de sa route, (pour un guidage par exemple)le FMC ne gère plus la vitesse et laisse la vitesse au pilote, pour cela, je regarde le FMC à la page ROUTE pour voir les contraintes de vitesses par rapport aux altitudes. (EX: 18000/270;10000/250;8000/220). Je continue ainsi en réglant manuellement la vitesse sur le FCU, jusqu'à voir l'index UP, une fois l'index UP apparu sur le PFD, je cale ma vitesse sur l'index UP, et une fois à la vitesse index UP, je mets les flaps sur 1,puis on voit l'index 1, je cale ma vitesse sur l'index 1, et une fois sur l'index 1, je mets FLAPS 5, une fois l'index 5 apparu, je cale ma vitesse sur l'index 5, et une fois ma vitesse sur l'index 5, je mets FLAPS 10, et je continue ainsi jusqu'à ce que la vitesse viennent sur l'index Vapp et je mets les flaps sur 40.
On est prêts pour l'atterrissage ! 
Je voudrais aussi vous précisez que j'ai tirez ces informations en regardant des vidéos Youtube, des pilotages réels d'A320 et de 737 NG.
Donc voilà, j'espère que vous me donnerez vos avis, si j'ai des erreurs, je serais vraiment content si vous me les signalez.
Merci d'avoir lu (ceux qui l'ont lus de A à Z ) !
EDIT: J'ai oublier de vous posez une question. :-) En écoutant LiveAtc, j'ai entendu un contrôleur dire à un pilote de tourner au cap 175, et ce, en phase de montée ! Je pensait que l'ATC donne juste un direct sur un point et le pilote rentre ça sur son FMC ? Comment cela se fait que l'ATC donne un heading à un pilote en montée vers le FL 150 ? Le pilote ne devrait-il pas suivre son plan de vol ?
