Vous n'êtes pas identifié(e).
Bon eh ben je me suis fait avoir. bien qu'inscrit sur leur forum, je n'ai vu la réduc à aucun moment. O temps pour moi !
Si c'est le cas (i.e. que tu as payé les 2 au prix complet, sans la ristourne), écris un mail au support avec tes preuves d'achat, ils peuvent sûrement faire qqch pour toi. 
A+
Antoine
Prix normal: 34.90€ (Photo HD + 3DA)
Pour ceux qui ont déjà acheté Photo HD à 24.90€, seule à l'époque, une proposition à 22.90€ pour bénéficier du 3DA.
Soit: 24.90€ + 22.90€ = 47.80€ pour compléter le pack, elle est où la réduction, Nadine?
C'est tellement beau que personne ne fait le calcul et banque illico, ils sont si gentils ces petits.
Ben oui, ils annoncent bien une réduction, alors on profite de l'occasion ... va comprendre.On va encore dire que je les assassine mais les faits sont là, c'est purement arithmétique.
La règle de calcul avait pourtant été clairement spécifiée par France VFR dès le début. Aucune surprise de ce côté, chacun a fait le calcul dans son coin, certains ont choisi de prendre les tuiles PHOTO HD pour en profiter en attendant la sortie des 3DA, d'autres ont préféré attendre.
A+
Antoine
Oui, c'est leur domaine, nous on est des intrus dans les airs.
À notre décharge, on est beaucoup plus doué qu'eux pour se foutre dessus.
Faut reconnaître que ça en jette et qu'il y a une indéniable esthétique ! le jeu des gouvernes n'est pas sans évoquer les plumes d'un rapace...
Merci pour les partages
Antoine
En tout cas, dans les longueurs d'onde entre 390 et 780nm, il n'est guère furtif...
Cela dit, même si la Russie vient promener dans la Manche de vieux souvenirs pour montrer à l'OTAN qu'ils peuvent encore voler, on peut se poser la question de la nécessité d'armes aussi sophistiquées en l'absence d'adversaire aérien crédible, quand au final ce sont des camions à bombes genre F-15 qui font très bien le boulot.
L'intervention en Libye a montré le peu d'utilité des Rafale et Typhoon, faute d'armement (en moins de 2 semaines les stocks étaient vides).
Cela dit, si l'Eurofighter ou le Rafale finissent par se vendre à gauche et à droite, cela peut relancer la course à l'armement...
Antoine
2[...]je pense que beaucoup ne savaient pas ce que signifie R/C dans le titre ... https://smileys.surlatoile.org/reposito … s/0017.gif
à commencer par le pilote lui-même, pour aller mettre son avion dans le soleil
Antoine - qui dans sa jeunesse a déjà ratatiné bien des avions R/C (dont certains plusieurs fois) sur des erreurs débiles à se foutre des baffes...
C'est cette partie de l'article de vanity Fair qui me fait poser cette question:
""L’Airbus perd 10 000 pieds à la minute (50 m/s) et ça augmente. L’angle d’attaque, qui n’apparaît pas à l’écran, atteint l’inclinaison invraisemblable de quarante et un degrés."
L'affichage d'un angle d'attaque - pour autant qu'il soit mesurable dans ce cas - n'aurait été qu'une information de plus dans le brouhaha d'informations non assimilées par l'équipage.
Ils sont plongés dans le noir avec des infos douteuses, peut-être contradictoires en apparence, et des sapins de Noël d'alarmes, avec une hiérarchisation potentiellement peu optimale des messages donnés par les systèmes, où il faut peut-être valider un certain nombre de messages secondaires pour arriver aux plus importants.
Dans la réalité, seule l'information de vitesse a momentanément été perdue, provocant la perte de l'AP et le passage en Alternate Law, mais aussi l'arrêt momentané du FD, mais ça on le sait après coup, tranquillement assis à notre bureau.
Pour une raison obscure mais totalement humaine, l'équipage - et le PF en particulier - semble être resté en état de choc devant la panne. À aucun moment ils n'ont tenté d'analyser les messages d'erreur de l'ECAM, tout cela sur fond d'alarmes diverses qui hurlent.
Le FD semble s'être spontanément remis en fonction en début de montée. Absolument rien dans le rapport du BEA ne laisse supposer que l'équipage ait suivi le FD, ni même ait remarqué son affichage ou sa disparition momentanée.
On note toutefois dans la vidéo de reconstitution des affichages qu'à sa remise en fonction, le FD semble avoir pris comme référence la montée que l'avion était en train d'effectuer, enjoignant alors sans cesse le PF à cabrer pour tenter de tenir un taux de montée impossible à tenir.
À côté de cela, on aurait dit que le PF était obnubilé par la tenue en roulis qu'il ne parvenait pas à maîtriser.
Peu de chances que l'affichage d'un angle d'attaque, dans tout cela, ait changé quoi que ce soit à leur incompréhension de la situation.
A+
Antoine
Quant aux décrochages sur simulateur... le simulateur ne fait que ce pour quoi on l'a programmé, il est totalement en-dehors de son domaine de vol validé, il extrapole avec ce qu'on lui donne.
Il a bien entendu été tenté de reproduire sur simulateur les conditions de l'AF447, deux simulateurs différents donnant des résultats contradictoires...
Dans le cas de l'essai réel, j'ai effectivement entendu dire qu'il avait fallu un interminable piqué pour enfin reprendre le contrôle de l'avion. Il est probable que pour l'AF447 le point de non-retour ait été passé dès les premiers instants du décrochage, si ce n'est pas déjà pendant la montée...
Il est toutefois étonnant de voir que malgré le deep stall, la profondeur ait conservé une certaine efficacité tout au long de la descente.
A+
Antoine
la question à poser est quelle probabilité d'avoir arrêt des 2 moteurs presque simultanément ?, statistiquement extrêmement peu probable (sinon les avions ne seraient pas autorisé à voler !)
C'est ce qui était arrivé aux fameux "Hudson River" avec du FOD massif au travers d'un large banc d'oiseaux, mais rien n'indique pour l'instant quoi que ce soit pour cet ATR.
Juste une question, la vitesse indiquée sur ces courbes est-elle une GroundSpeed ? Elle diminue quand même un peu tout au long de la montée initiale, ensuite il infléchit la montée sans que la vitesse n'augmente, puis soudain ça chute et probablement un ordre conséquent à piquer pour prendre une vitesse de plané...
Peut-être n'a-t-il pas eu le temps de téléphoner à Mikayenka pour savoir ce qu'il fallait faire...
Mes 2 centimes
Antoine
Quant aux HB-SIA et HB-SIB, à cette vitesse avec une telle envergure, il y a sérieusement du travail aux pieds, le pilotage en est loin d'être simple
A+
Antoine
Un ATR vole parfaitement bien sur un moteur, ils ont par conséquent eu d'autres soucis que le simple cas d'une panne moteur.
S'il y a eu arrêt d'un moteur on devrait voir sur la vidéo une hélice en drapeau...
Tout à fait. Le décrochage sur l'aile gauche est compatible avec un problème de moteur, mais il y a forcément autre chose.
Pour l'hélice, j'ignore combien de temps ou sous quelles conditions elle peut encore tourner une fois en drapeau (elle se freine dans le flux d'air). On peut avoir l'impression sur les images qu'elle est en drapeau (difficile à dire), mais qu'elle tourne encore...
A+
Antoine
Pour ce qui est de l'A300, il y avait quand même un gros problème dans la commande des palonniers, beaucoup trop légère.
Si vraiment il est inutile d'utiliser le palonnier, il n'est pas vraiment normal de pouvoir le commander sans effort sur une déflexion qui arrache la dérive, alors que le pilote peut secouer son sidestick dans tous les sens sans risquer de dépasser les valeurs sécuritaires...
Mes 2 centimes
Antoine
(...)on entend le pilote faire son appel de détresse avec ce que je perçois comme un "engine out"... Bizarre.
Ben pas vraiment si bizarre que ça : l'avion décroche assez sèchement de l'aile gauche, laissant penser que peut-être le moteur gauche était-il défaillant...
Un autre vidéo ici avec un angle plus large :
A+
Antoine
Si vous cherchez des explications techniques factuelles des problèmes rencontrés par l'équipage de l'AF447 et des fonctionnements des différents systèmes, je ne peux que vous conseiller la lecture de Understanding Air France 447 de Bill Palmer.
En-dehors de l'auto-trim en butée à cabrer, qui aurait mis un temps considérable à revenir au centre si le PF avait poussé le manche en continu plutôt que de le tirer, un des problèmes potentiels est certainement le fonctionnement du flight director (FD) qui, lors de la perte de cohérence des mesures (suite au givrage) s'est éteint, puis une fois l'épisode givrage passé, s'est rallumé, mais en prenant comme nouvelle référence ce que l'avion était en train de faire à ce moment-là : une montée fulgurante impossible à tenir, si bien que tout le long le FD a donné des indications à cabrer, ce que reproduit clairement la vidéo du BEA.
Il est probable que l'avion a franchi le point de non-retour quelque part pendant cette montée ou au tout début du décrochage, ensuite de quoi même une action franche à piquer n'aurait peut-être pas suffi à le sortir d'affaire...
A+
Antoine
Phénomène bien connu que les wake turbulences (turbulences de sillage), mais heureusement rarement aussi bien illustré qu'ici.
L'espacement peut sembler long pour le spectateur, mais en fait à peine 30 secondes. Derrière un liner, on compte généralement 2 minutes - une éternité en attente...
A+
Antoine
Normalement il ne devrait meme pas y avoir besoin d'analyse dimensionnelle
Normalement, la question ne se posait même pas, puisque si l'on sait de quoi on parle la réponse était déjà dans la question...
Mais l'ami AF330 ne répondra pas, il a compris et se pose déjà la question suivante : le coefficient de portance est-il plus puissant que les volets ? Parce quand on réduit les gaz, l'avion monte, donc l'angle d'incidence ralentit...
A+
Antoine, taquin
La MOOCette sera telle de la bonne couleur ?
assortie aux rideaux, c'est ça ?
Antoine, goujat à ses heures...
AF330 a écrit :Bonsoir,
Est-ce que la traînée ( 1/2pV*V*S*Cx) s'exprime en Newton? Je ne parle pas du coef de traînée mais juste de la traînée.
EDIT: C'est bon, j'ai trouvé ma réponse. Je retourne à mes calculs!
Merci d'avance,
A+.... Et c'était quoi la réponse ? , juste pour vérifier que pour une fois, tu as un peu compris quelque chose !
Attends un peu pour l'analyse dimensionnelle, on n'a toujours pas eu la réponse pour la poussée avec un moteur en moins
Je le connais, notre AF330, quand il écrit "c'est bon j'ai compris"... 
A+
Antoine
Ca va lui faire comprendre le plus important. La priorité c'est d'abord de bosser à l'école et le reste doit passer après, en tant que loisir.
Quand je vois le poste d'à côté où on en est après 8 pages à "quand je réduis la puissance, l'avion va monter", je crois aussi qu'il faut s'accrocher à bosser à l'école sur ce qu'on lui demande à son âge et que le reste viendra en son temps... ou pas.
A+
Antoine
Le cas AF330 est intéressant, de nos jours, grâce à l'internet , la simulation de vol un gamin peut connaitre des tas de choses sur une machine complexe sans rien comprendre des bases, c'est ce qu'on appelle mettre la charrue avant les bœufs.
C'est exactement cela. Et si l'on pousse le raisonnement, on voit que l'ami AF330 veut tout de suite - et c'est bien naturel - appliquer l'équilibre des forces à un avion en mouvement alors qu'à 14 ans ses notions de physique, s'il en a reçues à l'école, ne lui permettent peut-être tout simplement pas de connaître les lois de Newton, les concepts de force et d'accélération ne lui sont pas clairs et le moment d'un force est peut-être du chinois pour lui. À fortiori, l'application des forces sur un mobile et leur projection sur un référentiel, il ne peut certainement pas connaître...
Alors certes, AF330 aimerait peut-être parfois qu'on lui mâche le boulot, mais je salue son retour aux bases du pilotage et je ne voudrais pas le décourager en le renvoyant aux bases de mécanique du solide avant d'ouvrir le Zilio
A+
Antoine
C'est la même chose quand il fait chaud ou froid.
C'est pourquoi on calcule l'altitude densité qui te permet d'estimer les performances de ton avion.
Par exemple, tu veux décoller de Samedan, situé au fond d'une vallée assez étroite au coeur des Alpes.
Altitude du terrain : 5'600ft
C'est l'été, il fait 32°C au sol, QNH 1031 mb, conditions assez habituelles.
Cela te donne une altitude densité de plus de 8'300ft.
En d'autres termes, ton avion va se comporter comme s'il était à 8'300ft en conditions d'atmosphère standard.
Autant dire qu'à 4 dans un Robin de 160ch ça va être difficile...
A+
Antoine
Voici un lien vers une ébauche de modèle de vol 120ch pour le DR400 Lionheart, en d'autres termes les modifs à apporter au modèle de vol 180ch de mon patch (attention : pas le modèle de vol original de Lionheart !).
À essayer et, au besoin, à peaufiner...
A+
Antoine
Ouais ben même ça c'est pas gagné, car trouver deux dr400 avec le même tableau de bord c'est un peu comme parler du dahu ... on ne sait pas très bien si ça existe
Sur la petite dizaine (j'ai pas compté, je ne me souviens plus) de DR400 à bord desquels j'ai pu poser mes fesses, il n'y en a pas 2 qui présentent le même tableau de bord, à croire que les instruments étaient placés par les ouvriers dans l'ordre où ils les sortaient du carton...
Donc chaque fois je regarde durant mes checks où sont les instruments sans domicile fixe, "ah oui sur celui-là il n'y a pas d'EGT et la CHT est ici..."
Ce n'est pas vraiment un problème, les 6 principaux sont toujours au même endroit, le reste on s'en f...
A+
Antoine
J'avais fait un modèle de vol de remplacement pour le DR400 de Lionheart, sur la base du modèle de vol standard SEP (C172) de FSX, déjà retouché par l'excellent BeeGee.
EDIT : c'est par ici que ça se passe.
C'est loin d'être parfait, mais au moins les pré-affichages sont corrects pour un 180ch et le comportement général est cohérent, ce qui est loin d'être le cas du modèle original de Lionheart, apparemment équipé d'un moteur turbocompressé de 340ch...
Cependant, c'est un 180ch, rarement utilisé pour l'écolage de base.
Avec quelques petites adaptations on doit pouvoir facilement le transformer en 120ch ou 160ch crédible.
A+
Antoine
Je continue ma lecture de Zilio! Je vais également prendre quelques cours de Cessna en février!
Bravo !
Attention aux aérovirus qui traînent... difficile ensuite de s'en débarrasser
A+
Antoine
