Vous n'êtes pas identifié(e).
Les hauteurs, en effet.
Merci Beaucoup pour cette explication, tout s'éclaire.
Donc, si je comprends bien, dans le FMC TAKE OFF 2/2, pour le NADP2 c'est avec le cutback OFF 1500/1500 et le NADP1 cutback ON 1500/3000 (800/3000 par défaut)?
Peux-tu me confirmer : réduction poussée = TO > CLB
et accélération = V2+10(à 20 je pense) > 250kt
Je complète ma réponse précédente:
- si tu renseignes dans le FMS la hauteur de réduction de poussée, tu verras les symboles de la poussée de référence (lettres en vert entre les indicateurs de N1 moteurs) passer de la poussée de décollage (TO, D-TO ou R-TO selon le modèle avion et le niveau de poussée que tu as sélecté, pleine poussée ou poussée réduite méthode poussée réduite ATM et/ou réduction de poussée fixe TO 1 ou TO2) à la poussée de montée CLB ou CLB1 ou CLB2 selon la sélection dans le FMS . Comme je te l'ai dit cette réduction de poussée se fera à la hauteur sélectée et sera gérée par l'automanette ou toi.
- juste après la rotation et selon la cadence de celle ci, le speed bug pré sélecté avant le décollage à V2, ce speed bug ira tout seul entre V2 +15 et V2 + 25, ou c'est l'index blanc qui se positionne ainsi; mais vérifie sur ton manuel ça change selon les modèles. On monte donc ainsi jusqu'à la hauteur d'accélération renseignée dans le FMS, la différence entre un décollage VNAV et non VNAV a été expliquée au post précédent.
Dernière chose, la standardisation des fiches de terrain relativement aux NADP1/2 est loin d'être répandue... ainsi, j'ai cherché comment Jepp écrivait ça pour Zürich, c'est marqué meilleure pente de montée jusqu'à 4500 ft (altitude) et réduction de poussée à 2900 ft d'altitude, le terrain étant à 1400 ft d'altitude..
Encore une subtilité, ton altimètre reste au QNH, ce sont donc des altitudes que tu y liras lors de la séquence NADP.
Les hauteurs, en effet.
Merci Beaucoup pour cette explication, tout s'éclaire.
Donc, si je comprends bien, dans le FMC TAKE OFF 2/2, pour le NADP2 c'est avec le cutback OFF 1500/1500 et le NADP1 cutback ON 1500/3000 (800/3000 par défaut)?
Peux-tu me confirmer : réduction poussée = TO > CLB
et accélération = V2+10(à 20 je pense) > 250kt
Oui, comme indiqué clairement sur le texte du SIA, ce sont des procédures basées sur des hauteurs pour atteindre le plus rapidement possible la hauteur de 3000 ft ce qui implique évidemment aussi la notion de vitesse.
Mais tu l'as remarqué, sur la page du FMS tu n'entres que des valeurs de hauteur, la vitesse entre V2+10 et V2+20 sera tenue par l'automanette et l'AFDS puisqu'avant décollage, tu as inséré V2 au MCP (fenêtre vitesse).
Subtilité : si tu décolles en mode de guidage vertical VNAV, le speedbug (sélection de la vitesse) changera tout seul de V2 + 10/20 vers 250 kts. Si tu décolles sans le VNAV , ce sera toi qui devra commander manuellement ce déplacement de speedbug pour lancer l'accélaration.
Les différentes valeurs correspondent aux consignes des aéroports et des différentes Cies.
Les NADP ce sont les procédures antibruit (procédures machine) , Noise Abatement Departure Procedure.
Elles comportent la hauteur de réduction de poussée vers la poussée de montée (climb) ainsi que la hauteur d'accélération où on commence la rentrée des volets.
Elles peuvent être confondues ou pas, exemples
- NADP 2 = hauteur de réduction poussée 1500 ft et hauteur d'accélération 1500 ft
- NADP 1 = hauteur de réduction poussée 1500 ft et hauteur d'accélération 3000 ft , c'est typiquement la procédure anti bruit sur les gros aéroports, c'est spécifié sur les fiches de terrain.
On peut selon les consignes compagnie avoir des hauteurs plus basses sur les aéroports où c'est possible (limitations)
On rentre ces valeurs dans le FMS Boeing en page TAKE OFF 2/2 en face des "prompts" THR REDUCTION et ACCEL HT pour que l'automanette et que l'AFDS ( directeur de vol et pilote auto) gèrent ces séquences.
Exemple extrait des fiches Orly du SIA ARR/DEP, chez les fournisseurs de cartes mondiales, c'est souvent exprimé plus synthétiquement par les NADP expliquées au dessus. Bien lire que ce sont des hauteurs et pas des altitudes.
Salut Orangina,
Il faut beau à St Ex ???
Peux tu me traduire ce que tu veux dire par "secteur jambon" et surtout "une fine tranche de 315_335" ????
Merci,
Il te répondra mieux, mais un secteur de contrôle entre FL315 et FL 335, ça veut dire juste 2 niveaux de vols à gérer; FL 320 et FL 330. Juste 2 niveaux de vol mais en cas de changement de niveaux de vol (turbulences ou optimisation des performances du vol) cela demande coordinations rapides mais correctes avec les secteurs adjacents (au dessus et au dessous).
Illustration : un "airprox assez sanglant " du côté de Swiss Radar entre un Qatar et un autre avion. Ca se trouve dans les bonnes bibliothèques.
Comme je l'ai écrit : contrôle au chrono.
Tu passes le NDB à 1360ft. Tu as un plan à 3°, tu trouves ton vario, disons 400ft/min si 80 kts de vitesse sol. Donc toutes les 30 sec, tu dois être 200 ft plus bas. Au début, tu peux l'écrire avant pour pas faire le calcul en même temps que piloter.
Après y'a une autre solution, tu "plonges" à la MDA pour être sur d'être sous le plan "idéal" (=> tu respectes les protections car après le NDB l'OCA est à la MDA). Tu attends ensuite le MAPt (idem, au chrono).
(...)
Il ne faut pas plonger vers la MDA ou du moins pas n'importe où; c'est la raison des zones grisées présentes sur le profil de descente et qui sont si je ne me trompe de terme des MCA sous les quelles il ne faut pas descendre. Ce genre de manip typiquement US a juste causé la perte d'un 747 cargo en Asie il y a bien longtemps où pour être "tranquille" avec la descente finale en percée VOR ou NDB dans la brume au petit jour, sont descendus très tôt à la MDA et boum avec une colline. En l'occurrence sur la fiche de Vancouver il ne faut pas descendre à la MDA avant le NDB "VR" et avant "VR" ne pas descendre sous 1200 ft.
Pour le vario en descente pas la peine de se faire des noeuds: sur un plan de 3°, diviser la vitesse sol par 2 et multiplier par 10 : exemple 100 kts de Vs= 500 ft/mn, 140 kts de Vs = 700 ft/mn. Ca marche tout le temps !
LDA= localizer deviated approach.
C'est un localizer (ILS sans glide) décalé par rapport à l'axe de piste. Exemple pour la piste 22, localizer axé au 277° (décalé de 55°) puis segment à vue après le MAPT qui est à 1,1 DME du localizer DME.
La MDA est de 1000 ft.
C'est utilisé pour raisons de bruit et praticable par tous les avions.. parfois sportif.
Plus d'explications techniques:
http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/Safety%20Bulletins/Airport%20Issues/11SAB015%20-%20Haneda%20operations%20issues.pdf
Attention cette approchee st une fausse ndb, puisquelle necessite le gps (mention gnss). Et on voit d'ailleurs que le plan de descente se fait pas rapport à la distance restanteau seuil 26L, qui ne peut etre connu que par gps.
Généralementsur une vraie ndb, la mise en descente se fait en passant verticale balise, vers la mda selon un taux correspondant à ta vitesse. Ensuite mise en palier à mda si pas visuel, et arrivé au mapt (qui n'est définissable que par le temps écoulé depuis la balise), RDG.
Non le GPS n'est pas nécessaire à cette approche NDB: les parenthèses indiquent que le GPS peut être utilisé pour effectuer l'approche NDB, mais les minimas restent ceux de l'approche pure NDB. Cela s'appelle "overlay", cela permet en pratique si cette percée NDB est dans la data base FMS, de l'effectuer en guidage latéral LNAV chez Boeing.
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/nas/procedures/gps_overlay/
En guidage vertical, il n'y a rien: la technique est de descendre sur un plan constant que certains Boeing permettent avec un guidage vertical par angle FPA à la place du mode vario qui oblige à corriger sans cesse le vario pour correspondre a la vitesse sol avion.
Effectivement VDA = vertical descent angle; les valeurs figurant sous les repères de distance par rapport au seuil 26L sont les altitudes de passage à valider lors de la descente qu'on la fasse en mode FPA ou mode vario.
Rien qu'avec la carte fournie par Néphi et un peu de bon sens visuel, on voit qu'il y avait pas loin de 2 km entre les 2 avions...
Comme a dit Néphi, cet incident a été commenté maintes fois ailleurs et l'explication donnée par les autorités espagnoles est connue: heure de relève ATC à Barcelone, passage d'une organisation d'une piste à 2 pistes, ATC sol et tour dans 2 tours différentes, mauvaise coordination entre eux lors de la relève.
Mais c'est la mode de faire peur sans connaitre grand chose !
Bonne continuation !
Le mot dégivrage des ailes (wing anti ice) peut prêter à confusion, car ce n'est pas du dégivrage/antigivrage de la surface de l'aile, mais le dégivrage des bords d'attaque. La surface de l'aile ne givre pas en croisière.
Et encore, souvent, tous les bords d'attaque ne sont pas dégivrés (737,777), on peut voir lesquels sont dégivrés ou pas grâce aux petits trous qui sont dans la partie basse des bords d'attaque, petits trous d'évacuation d'air.
Le système d'antigivrage est inefficace quand les becs de bord d'attaque sont sortis.
Enfin, je ne sais si FS simule bien la chose mais sur 747 et 777 il y a un message EICAS quand la TAT est respectivement sup à 12°et 10°C et que le système WAI/EAI est en marche et que des conditions givrantes existent (détecteurs) et selon les avions.
Bonsoir,
Un sujet interressant...
Armand42 a écrit :Ah oui, vu, merci.
Est-ce la même commande qui les manoeuvre?Non, il y a le Slats Flaps Control Computer - SFCC - qui les contrôle.
Le signal va aux SFCC en passant par le CSU.
Bonne soirée et bonne fêtes,
Votre cher AF330!
OUI c'est la même commande (la manette de volets appelée FLAPS) qui commande le déplacement des becs + volets, via les 2 SFCC.
Reste donc au basique ou à la compréhension de base de ces systèmes. Ne pas essayer de comprendre les "boites" et autres "computers" des circuits. Tu n' y arriveras pas, la preuve c'est que tu commences l'année avec une erreur.
Pour ma part, je vais faire comme les 3 singes..
lorsque je suis en éloignement sur 148 degrés, dois-je reprendre et suivre les altitudes indiquées, ou l'avion va-t-il suivre en automatique stp ?
C'est toi qui doit descendre en respectant les contraintes d'altitude. L'avion ne descendra pas tout seul, comme dans le vrai avion. Sauf pour la descente finale lors de la capture du glide , l'avion descendra s'il est au pilote automatique.
Il me semble qu'il faut être aligné sur le LOC avant d'enclencher le mode APR, donc tant que tu n'es pas aligné tu fais tout à la main avec le HDG pour t'aligner sur 148 et en te présentant à l'altitude préconisé sur la carte (soit 2400ft).
Dès que tu est aligné tu peux enclencher le mode APR qui te fera descendre.
Je ne sais comment est fait ton simu, mais normalement, la capture du localizer se fait en 2 temps, armer le mode de capture du localizer pendant le virage retour , puis le localizer se capturera tout seul.
Je voudrais pas dire de bêtises mais il me semble que la carte juste au dessus est celle d'une approche VOR/DME, pas ILS
Dans le cas d'une ILS avec éloignement, tu peux passer verticale de l'aéroport puis te servir du sélecteur de cap pour l'éloignement.
Ensuite tu effectues ton virage toujours grâce au selecteur de cap et tu armes le mode VOR/LOC qui va s'activer tout seul quand tu te rapprocheras suffisamment du localizer.
Sur 737NG, armer le mode APPR fonctionne aussi, pour le reste je ne sais pas, je ne m'avancerais pas !
C'est bien la carte de l'ILS 34 (il y en a 2, l'autre est moins directe)
Ta méthode d'armer la capture VOR/LOC pendant le virage est ce qu'il faut faire. Le mode APPR de chez Boeing est bon, s'il est comme les avions, te fait capturer le localizer + le glide.
En effet, lorsque j'ai cliqué sur APPR étant sur la 148, l'avion est parti sur la droite en direction des chèvres ! et tout a foiré !
Donc, je vais essayer d'entrer dans le FMC : depuis BTA la valeur...2400 préconisé, et de voir ce qu'il se passera ensuite...merci !
Si tu veux respecter la procédure, il ne faut pas descendre sous 3400 ft avant 9 NM de BTA.
Bonjour,
Pourrais-je connaître la phase approche de ce vol, en ce qui concerne les altitudes à respecter, à BTA je fixe 4700 (airbus extended) arrivé à ce point ça part en vrille ??? ensuite j'active le loc trop tôt ??? car l'avion vire sur l'ILS semble-t-il et c'est le boxon total ?
svp
Fais comme sur la fiche : passe BTA à 5200 ft ou un peu plus haut (altitude de sécurité) et fais en mode maintien de cap l'éloignement sur le radial 148 en sortant tes volets et réduisant à 200kts maxi pour le virage et arme ton localizer dans le virage retour.
Ah oui, vu, merci.
Est-ce la même commande qui les manœuvre ?
Je connais celle des volets (heureusement ...) et il me semble que les deux bougent en même temps ? Non ??
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=66185
C'est la même manette:
Piolotepasvirtuel a écrit :Point besoin de computer Aristo ou Jeppesen (triangle de vitesses) ou de trigo pour définir un point par 2 radial sur RMI..
Heu...
Le fix donné par 2 radiales ou une radiale et une distance (VOR DME) nous donne juste la position où on se trouve, pas où on va ni comment on y va...
A+
Antoine
Si si.. on peut savoir comment on y va, histoire de bissectrice des 2 radial sur le RMI.c'est un exercice redoutable de matérialisation.. mais hors sujet !
A+
Armand42 a écrit :Ouille ça fait mal aux yeux ...
Pareil pour moi....
C'est quand même utile pour comprendre ce qui se passe quand tu attends dans un avion de la vraie vie, qu'on te dit qu'un créneau ATC te fera partir dans 3/4 d'heure et que soudain, le créneau s'arrange et qu'on part fissa. Ca permet aussi de briller vis à vis de la belle blonde qui est à côté !
Point besoin de computer Aristo ou Jeppesen (triangle de vitesses) ou de trigo pour définir un point par 2 radial sur RMI.. puis ensuite y faire une attente de 5 minutes par exemple. C'est pédagogique et ça donne confiance dans la vraie vie. On en a chié, mais on sait encore naviguer en aviation légère sans tout le fatras actuel et inutile...
J'ai une copie de manuel de B17 mais loin d'ici, si info intéressante, je copierai dans qq semaines.
Merci.
Donc à utiliser quand ?
Lorsque la piste est mouillée ?
Si non pour un landing normal, on ne l'active pas ?Bonne journée,
Comme expliqué plus haut, pour repousser l'avion de façon classique (tracteur+fourche) il faut mettre sur OFF l'interrupteur et le remettre après la mise en route et la fin du repoussage classique, sinon tu n'auras plus de direction de roulette avant..et pas d'antiskid.
Petite subtilité, lors d'un repoussage avec PPU = tracteur autonome et pilote commandant l'orientation de l'avion, il faut laisser l'interrupteur sur ON.
L'antiskid, il faut le laisser sur ON tout le temps et surtout sur piste mouillée ( tu couperais ton antiskid sur ta voiture et sur route mouillée ?) Ne pas confondre avec les sélecteurs d'à côté qui concernent le freinage automatique AUTOBRAKE.
Bonjour,
Salut harry. Moi aussi, élève pilote, mais pas dans la même classe que toi.
Pas tout compris dans ta question pas plus que dans la réponse.
Je ne veux pas comprendre en détail, mais la seule chose que je voudrais savoir est :
c'est quoi le RAD ???Merci pour vos réponses.
Tu as la réponse en page 2 du document. C'est un outil de l'organisme de régulation européen ex CFMU; on y trouve toutes les routes et restrictions de façon à planifier un vol "correct".
http://www.worldairops.com/EUR/docs/EUR_RouteAvailabilityDocumentfromFeb2011.pdf
Si tu veux accéder aux fichiers du RAD voici le site public de l'ex CFMU, vas choisir en bas à gauche "RAD" et selecte le cycle AIRAC 1413.
https://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html
Ok pour l'exemple d'ANNECY.
3 approches , 3 cartes.
Mais pour MARSEILLE :
2 approches sur une même carte (page AD 2 LFML IAC RWY13L FNA ILS Z Y LOC Z Y)Qu'est-ce à dire ???
Pourquoi les différencier ???
Si les approches finales sont les mêmes depuis ZEBRA, les routes et contraintes pour y arriver sont très différentes pour y arriver:
- Z fait passer à l'ouest de la piste via VAKOB ERLAX OLIBO puis ZEBRA (comme la Z RNAV)
- Y fait passer à l'est via MTG TONDU 21MRM et retour vers ZEBRA
Pages 9 11 et 12 des IAC du SIA.
Bonjour à toi
(...) Pour ton problème de MOKOR UN471 ANG, il faut se référer au RAD (le numéro est indiqué dans le message d'erreur, avec la raison de l'erreur, et le fichier pdf est trouvable sur internet en cherchant RAD CFMU : http://www.worldairops.com/EUR/docs/EUR_RouteAvailabilityDocumentfromFeb2011.pdf).
UN741 MOKOR - ANG
Only available for traffic
1. Via UN741 KEPER
2. Via UN482 NIMER
LF**2798
Traffic organisationDonc en gros ils expliquent que tu ne peux emprunter cette route que si tu passes par KEPER ou par NIMER.
Pour compléter, sans aller dans le RAD on peut rapidement voir sur la carte pour la trajectoire citée qu' après KEPER la route continue mais s'arrête au point ROMGO. C'est parce qu'ensuite ça se raccorde à la STAR.
On remarque la même chose en haut de la carte région de Caen, la route INGOR s'arrête à LUKIP, ensuite c'est la STAR de LFPG.
Pour les restrictions de niveau ce n'est pas indiqué sur la carte mais effectivement dans le RAD; ça créé effectivement des descentes anticipées tôt, la raison dans ces 2 exemples c'est que du côté de PEPAX (sud de KEPER), sous FL285 c'est le CRNA de Paris, au dessus du FL 285, c'est le CRNA de Brest. Idem pour la région de INGOR au dessus de 285 c'est CRNA de Reims et au dessous CRNA de Paris. Ca permet d'optimiser les capacités ATC et de faciliter les descentes.
Re-bonjour,
Une dernière question : que signifie les indications du genre "Ch94x" dans les cartouches des VOR en dessous des noms et fréquences sur les cartes d'approche ?
Pas trouvé sur le net.
Edit : désolé , doublon..
Comme dit au dessus, il s'agit de TACAN = VOR + DME codés pour les militaires. Mais il y a une équivalence entre le canal TACAN et la fréquence VOR. Voici une des 3 tables de correspondance.
D'accord! Et sur les voies aériennes à double sens comment tu fais pour voir quand le niveau est paire ou impaire dans ce cas?
Application de la règle semi circulaire sauf exceptions notées sur l'Airway.
Cherche "introduction to jeppesen navigation charts , c'est gratuit, pas à jour, mais tu trouveras tout les codes.
Et bien voilà je connais, la théorie de la savonnette ....=8
Prochaine étape, maitriser le "bouchon" (B737) 
Bonjour!
Pouvez-vous m'expliquer comment voit-on si c'est un sens unique ou pas au USA? En France c'est facile il y une légende qui l'explique. Et comment savoir pour le sens impaire?
Par exemple si je fais un vol entre KAST et KOLM, comment puis-je savoir si je peux utiliser directement la V187 ou bien si je dois utiliser la V165 via WILNO?
Ou peut-être même que je dois utiliser la V287 via MALAY.
Et pourquoi juste à côté de la V165 il y a une flèche 6000 en direction du sud et une flèche 4000 en direction du nord?
Les airways à sens unique sont indiquées en plus du rectangle bleu d'identification par un flèche orientée dans le sens unique.
4000 et 6000 sont des altitudes de sécurité associées au pb de réception radio d'où 2 valeurs différentes selon le sens de déplacement.
Comme d'habitude, il faut bien lire toutes les cases..
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