Vous n'êtes pas identifié(e).
@ miayenka
Pour illustrer sur un PFD 737 (MAX et les autres) et sans l'option d'indicateur d'incidence qui va être gratuite
- l'assiette (pitch) est représentée par le petit carré au milieu et indiquant 3 ou 4 ° d'assiette.
- l'incidence (AOA) ne figure pas mais peut être calculée avec la pente de l'avion (path repère 8 ) Mais ce qui importe c'est l'assiette correspondant à l'incidence de déclenchement du vibreur de manche (stick shaker. Cette assiette est indiquée par les petites moustaches jaunes repérées 2: elles apparaissent automatiquement quand les volets ne sont pas rentrés ainsi que lorsque les volets sont rentrés mais à basse vitesse C'est le PLI = pitch limit indicator)
Merci Brice pour le schéma!
Alors oui je sais que l'angle d'incidence et l'assiette sont deux choses distinctes.
Par contre je pensais que plus l'assiette est importante et plus l'angle d'incidence sera important.
Entre une assiette de 15° et de 45° l'angle d'incidence n'est pas le même. Enfin moi c'est ce que j'avais compris.
Et comme dans la vidéo, l'avion semble avoir une assiette très importante, je me disais que l'angle d'incidence devait être très important. Pas forcement critique mais plus élevé que pour une assiette normal de 15°.
Pour revenir au schéma:
L’assiette semble de 6°environ.
Les repères jaune indique 15° environ.
L'inclinaison est de 20° droite.
Ça veut dire que si on tire sur le manche pour atteindre une assiette de 15°, le manche va vibrer (avertissement de décrochage) et donc l'angle d'incidence sera presque critique?
Du coup si on a ces deux repères jaunes, l'alarme et l’affichage de l'angle d'incidence n'est pas forcement nécessaire, puisqu'il suffira de gérer l’assiette et veiller à ce qu'elle n’atteigne pas les repères jaune?
Non, ce n’etait pas à la verticale mais certes très cabré. Il y aussi 2 vidéos similaires pour le 787 en répétition de démo à Moses Lake (WA) ainsi qu’en démo à Farnborough.
C est l angle de vue qui donne cet effet, il y a sur airliners.net une photo similaire avec un 747 JAL au décollage de Los Angeles prise en survol VFR.
Ok!
Mais il y a plus de 45° de cabré tu pense?
Bonjour!
Pour promouvoir son 737MAX, Boeing avait mis en ligne une vidéo montrant un 737 Max décoller à la verticale.
Vidéo que tout le monde a déjà vue au moins une fois je pense.
J’imagine que ce 737MAX a du bénéficier d’une configuration particulière: ( masse réduite avec très peu de carburant à bord ,etc..).
Serait-il possible que Boeing aurait désactiver le MCAS spécialement pour effectuer cette manœuvre?
Quelle pourrait être l’angle d’incidence sur une manœuvre comme celle là?
Plus l’avion est léger et plus le couple à cabrer augmente non?
Après toute les precision qui on été donné concernant le couple à cabrer du 737, je me dis que cette manœuvre devait certainement être très dangereuse et qu’elle ne sera jamais reproduite sur un vol commercial.
[video]https://youtu.be/RyeqeqSNSgQ[/video]
[video]https://youtu.be/1XEsSRqnOwc[/video]
micpni a écrit :Les pilotes d'essai sont souvent des ingénieurs ou d'un niveau quasiment équivalent. Leur approche est donc souvent plus "intellectuelle" que "pratique". Il manque un pilote lambda qui verrait ce qui ne lui plait pas dans l'agencement du cockpit ou du fonctionnement des moyens.
Pour travailler tous les jours avec des pilotes d'essais, c'est en train (heureusement) de changer.
Pour parler d'un grand constructeur européens, de plus en plus de pilotes d'essais intégrés au design des systèmes sont issus de l'aviation de ligne.
Quand ces pilotes arrivent tout juste de compagnie c'est vraiment top de bosser avec eux car ils ont encore bien la fibre "pilote de ligne".En effet, le metier d'ouvreur de domaine de vol et de mise au point de système pour les pilotes de lignes est différent !
Enfin, on a coutume de dire : 1 question, 1 pilote, 10 réponses. Donc quand réussir à satisfaire tout le monde est TRÈS compliqué (en fait impossible, donc on trouve la solution qui normalement va au mieux).
Oui mais qui a le dernier mot?
Combien même on a des pilotes de ligne qui travailllent avec des ingénieurs, ça n’empeche pas au constructeur de fair ses propres choix et faire l’impasse.
A partir du moment où il y a enjeux...
Dans cette affaire il y a vraiment trop d’exemples:
-Les options d’alarme et d’affichage d’angle d’incidence
-la double certification douteuse (américaine et européenne)
- un seul exemplaire de simulateur MAX
- l’activation à répétition du MCAS
- le MCAS version 2.0 qui change du tout au tout
Ce n’est pas un jugement mais un constat. L’argent y est pour beaucoup.
Cinq pilotes de ligne sur le simulateur dans les conditions du crash et Comme par magie on découvre subitement tout les défauts du MCAS.
Il y a un lien entre les concepteurs et les pilotes : les pilotes d'essais. C'est normalement eux qui sont en charge de corriger la copie des ingénieurs pour rendre au final un avion "sûr".
Cependant, il n'est pas forcément facile pour un pilote d'essai de se mettre dans la peau d'un pilote de ligne (notamment quand ils sont issus du monde militaire), et il faudrait aussi savoir le "poids" qu'ils ont aujourd'hui sur les décisions qui sont prises...
C’est bien pour ça que j’ai précisé, « réelle étroite collaboration ».
Puisqu’en fin de compte on a droit à un semblant.
Et puis il faut prendre en compte que l’avion est destiné à une exploitation c’est à dire des cycles allez-retour sans fin, sauf en cas de maintenance, escale ou panne. Car un avion au sol, est un avion qui ne rentabilise pas et ne rapporte pas. Est ce que tout cela est pris en compte...
Alors Lorsque cela arrange le constructeur, il fait l’impasse sur ce lien et cette collaboration. Bien entendu ce qui sont chargé de la certification ferment les yeux. Il faillait convaincre les compagnies d’achetter, alors il a fallut leur dire que NG=MAX. Comme on dit « ça passe ou ça casse! » Malheureusement cette fois si ça casse!
De toute façon ce problème est présent dans tout les domaines et à tout les étages de notre société.
Cela démontre finalement que le monde ne change pas. Ceux qui inventent des lois confortablement assis à l’assemblé nationale, ne sont pas ceux qui les subissent jaque jours.
Il en va de même dans le domaine de l’aéronautique, les ingénieurs et les techniciens qui inventent se genre de système embarqué ne sont pas ceux qui pilotes ses avions.
Et temps qu’il n’existera pas une réel étroite collaboration entre les deux parties, nous allons malheureusement encore connaître des tragédies comme celle là.
La connerie humaine n’a vraiment pas de limite.
Merci Philouolaine!
Je suis en train de me demander, finalement, est ce que le 737MAX n’était pas plus sure sans MCAS?
On sait que sans MCAS l’avion n’aurait pas été certifié.
Mais on vient de voir que CETIFICATION ne veut finalement rien dire.
Certe l’avion a cause de ses nouveaux moteurs a tendance à cabrer, mais est ce que ce cabré est irrattrapable au point de fair appel à ce système?
Puissance Assiette Trim, c’est bien la base du pilotage non?
Et d’ailleurs, le 737NG et certainement d’autre avions aussi en remise de gaz ont une tendence à cabrer.
Cette histoire montre une chose: ce n’est pas parce qu’un avion est neuf ou récent qu’on est à l’abri de pannes ou disfonctionnements qui peuvent entraîner 2 crashes en quelques mois...
Je suis en train de réserver un vol long courrier sur une ligne pour laquelle j’ai un choix assez large de type d’avions (du récent au très vieux): B777-200ER, B777-300, B747-400, A330, A380, B787-9, A318Je suis tenté par choisir le 777 ou le 380 à l’aller et le 787 au retour mais finalement un bon vieux 747-400 de 20 ans d’âge est aussi sûr car c’est une bête qui a fait ses preuve et pas de MCAS ou de piqué intempestif à craindre
Oui c'est vrai! Mais attention! Il faut tout de même garder les choses dans leur contexte.
Chaque avion à son histoire, a ses problèmes de conception qu'on découvre dans les première années de son exploitation.
Le 787 à eu des problèmes de batterie.
Le 777-300er ses problèmes d'ailette du GE90.
Et l'A380 de QANTAS, à eu un défaut de conception sur son réacteur RR il me semble, problème rectifié sur tout les A380 RR.
Par contre pour le 737Max, c'est pas pareille, il faut reconnaitre que c'est particulier et un cas à part. Ce n'est pas simplement un problème de conception découvert au fil des premières années d'exploitation. C'est bien plus que çà.
On a affaire à un constructeur BOEING qui a fait un choix délibéré, celui de ne pas mentionner et préciser ce fameux MCAS, de ne pas proposer de formation sur simulateur pour le passage de 737NG à 737MAX.
Tout çà dans le but d'avoir cet argument commerciale qui est dire aux clients "Pas besoin de former vos équipages sur le nouveau 737".
Et BOEING c'est organisé dans ce sens.
La preuve c'est qu'il existe qu'un seul simulateur de 737Max. Donc ils savaient très bien ce qu'ils faisaient. Habituellement les grandes compagnie aériennes achètent des simulateurs pour entrainer leur pilotes.
Bref, tout cela à conduit malheureusement à deux crashs. C'est vraiment exceptionnel. Vous vous imaginez si à chaque sortie d'un nouvel avion on avait des crashs à répétition...
Ce qui c'est passé ce n'est pas de la malchance.
Je suis d’accord qu'il existe des situations ou un équipage peut prendre du temps à réagir. Antoine à parlé de pilote A, pilote B, l’expérience, la chance, le contexte, la formation etc..
C'est tout à fait compréhensible qu'un équipage peut être plus réactif à un instant T dans une situation donné et se même équipage qui réagissent pas comme il faut à un autre instant T, etc...
On a tous compris que c'est variable.
Par contre là ou je ne suis pas d’accord, c'est qu'on ai en train de parler d'une action qui est censé être presque un réflex.
En tout cas c'est ma conclusion contenu de tout les éléments et les informations qui on été donné sur ce poste.
L'action dont nous sommes en train de parler ne relève pas de l'exploit ou d'un miracle, ce qui n'est pas le cas pour d’autre situations. Et il existe très certainement d’autre actions qui doivent être instinctives en aviation.
C'est pour cela que je dis depuis le début, qu'il y a peut-être quelque chose qui cloche dans cette affaire de sonde, MCAS et TRIM.
@ mikayenka: tu mets l'accent sur 2 '40 " de la 1 ère vidéo. Boeing ne demande pas et n'a jamais demandé de mettre les mains sur les volants de trim... Boeing demande depuis 60 ans de couper les alimentations électriques du trim (STAB TRIMCUT OUT) Quant à l'autre moment que tu extraits de la 2 ème vidéo, Seurat qui a fait du 747-400 sait très bien comment couper le trim par les 2 STAB TRIM CUT OUT.. C'est à pleurer de rire si ce n'était pas triste. Désinformation de type bourrin, on en connait...
Les pilotes de Lion air et d'Ethiopain airlines étaient bien des pilotes Boeing et pas de navette spatiale, et par conséquent il auraient du savoir aussi que Boeing demande depuis 60ans de couper les alimentations électriques du trim non?
Dire que Boeing demande depuis 60ans de couper les alimentations électrique, çà veut dire quoi?
Ça veut dire que c'est le B-A BA, çà ne relève pas de l'exploit, n’importe quel pilote de Boeing devrai savoir çà, c'est simple comme bonjour?
Tu ne pourra pas dire cette fois que j'ai mal interprété ou mal compris tes propos.
Alors peux tu expliquer s'il te plait, comment çà se fait qu'une action aussi simple, n'a pas été faite par deux équipages Boeing?
Et tu l'a dit toi même, si le second équipage avait fait cette action, il serait rentré. Et tu as ajouté, que le premier équipage Lion air en était la preuve.
2"40s
6"28s
A la 5" environ, 13", 17"aussi
Lignes pertinentes du Message 83# traduit en français:
Au cours des derniers mois et au lendemain du vol 610 de Lion Air, Boeing a mis au point une amélioration du logiciel de contrôle de vol du 737 MAX, conçue pour rendre un avion déjà sûr, encore plus sûr. Cela inclut des mises à jour de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), des affichages pour le pilote, des manuels d’utilisation et de la formation de l’équipage. La loi de contrôle de vol améliorée incorpore des entrées d'angle d'attaque, limite les commandes de compensation du stabilisateur en réponse à une lecture d'erreur erronée et limite le contrôle du stabilisateur afin de conserver l'autorité de profondeur.
Une loi de contrôle d’augmentation du pas (MCAS) a été mise en œuvre sur le 737 MAX afin d’améliorer les caractéristiques de pilotage de l’aéronef et de réduire la tendance au cabré aux angles d’attaque élevés. Il a été soumis à des essais en vol dans le cadre du processus de certification avant la mise en service de l'avion. [b]Le MCAS ne contrôle pas l’avion en vol normal; il améliore le comportement de l'avion dans une partie non normale de l'enveloppe d'exploitation.
Le Manuel d’exploitation (FCOM) 737 MAX de Boeing décrit déjà une procédure existante permettant de gérer en toute sécurité le cas improbable de données erronées provenant d’un capteur d’angle d’attaque (AOA). Le pilote sera toujours en mesure de contourner la loi de commande de vol en utilisant une assiette électrique ou une assiette manuelle. De plus, il peut être contrôlé à l'aide de la procédure de stabilisation anti-emballement existante, renforcée dans le Bulletin du manuel d'exploitation publié le 6 novembre 2018.
Au cours des derniers mois et au lendemain du vol 610 de Lion Air, Boeing a mis au point une amélioration du logiciel de contrôle de vol du 737 MAX, conçue pour rendre un avion déjà sûr, encore plus sûr. Cela inclut des mises à jour de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), des affichages pour le pilote, des manuels d’utilisation et de la formation de l’équipage. La loi de contrôle de vol améliorée incorpore des entrées d'angle d'attaque, limite les commandes de compensation du stabilisateur en réponse à une lecture d'erreur erronée et limite le contrôle du stabilisateur afin de conserver l'autorité de profondeur.
En gros on a l'impression qu'on ne veut pas dire clairement ce que fait exactement le MCAS. A aucun moment y a le terme " décrochage" ou anti décrochage" ou "empêcher le décrochage".
C'est en quelque sorte un manque de franchise. Finalement on laisse le lecteur faire sa propre conclusion et donner sa propre définition. Une manière de ce décharger pour après dire "ah c'est vous qui le dite on n'a jamais dit çà!"
Un peu comme le langage de certain politicien.
Si ils voulaient vraiment explicite, ils aurait pu donner des exemple. Quand on explique un truc, on dit par exemple le système va faire ce ci dans telle ou telle situation, on donne des cas concret. Là on voit bien que l’explication est très théorique.
La phrase que je retiens le plus:
Une loi de contrôle d’augmentation du pas (MCAS) a été mise en œuvre sur le 737 MAX afin d’améliorer les caractéristiques de pilotage de l’aéronef et de réduire la tendance au cabré aux angles d’attaque élevés.
C'est claire mais sans rentrer dans les détails.
Si c'est vraiment BOEING quia écrit cela, alors je pense que leur avocats n’étaient pas loin.
La confiance en soit pour ce genre de métier / pratique est un élément essentiel.
A un autre niveau, j'ai, la plupart du temps, confiance en moi pour vacher un DR400 en panne moteur (bon j'ai déjà était exposé plusieurs fois à la situation). Pourtant je sais que d'autres y ont laissé la vie, et je ne porte aucun jugement. Simplement, le jour où je n'ai pas confiance en moi pour vacher "mon" DR400 en panne moteur, j'arrête de voler, parce que ça n'aurait aucun sens de voler avec la trouille au ventre...
Ca n'empêche aucunement la remise en question, l'entraînement et la modestie.
Mais si tu ne crois pas en tes capacités, tu ne voles pas (sauf si tu aimes avoir la trouille pendant tout le vol).
Certe mais ici on parle de deux équipage qui n’ont pas su gérer une situation que d’autre pilote considère facile et simple.
C’est tout de même paradoxal non?
On ai pas en train de parler d’une Situation difficile (amerrissage), en tout cas c’est ceux qui ressors des explication de Brice et de Kook!
Donc si y’a des collègues qui ont perdu la vie dans une situation que tu juge simple, il n’y a cas faire ceci ou faire cela etc...
En toute logique tu devrai te dire, mais c’est pas normal, ça aurait pu m’arriver à moi aussi.
bricedesmaures a écrit :Bienvenu dans le monde réel....
J'ai hésité à répondre à Mikayenka, notre jeune pilote de simu.
Tu sais, dans la vie y'a un humain A et un humain B, et bien ils sont différent. Ainsi à une situation donnée, la réponse est différente et l'issue est différente.
Pour le 320 de l'Hudson, cela aurait pu plus mal finir ...C'est l’expérience, la compétence, ... Bref, ce qui fait qu'on est différent.
Et c'est le fait de brasser tout cela qui est bénéfique (oui je suis contre le SPO ...).
Salut Antoine!
Mais je suis entièrement d’accord avec toi. Et c'est d’ailleurs précisément la raison pour laquelle je pause cette question:
Sachant que nous somme tous des êtres humains différents, mais des êtres humains quand même avec aussi des points commun, comment peut-on avoir la prétention de dire qu'on aurait sauvé un avion dans telle situation alors qu'on a jamais vécu cette situation et sachant que d’autre pilotes y on laissé leur vie.
Quel pilote peut avoir la prétention de dire qu'il aurait eu la bonne analyse, la bonne réaction au bon moment et la bonne maitrise à coup sure et faire amerrir cet A320 comme HUDSON l'a fait tout en sachant qu'il y a plusieurs facteurs qui rentre en compte.
Peut-être que ce même HUDSON, un autre jour n'aurait pas forcement réussi cetexploit et le résultat aurait pu être dramatique.
Vous même, vous l'avez déjà dit sur le forum, un pilote peut être très compétent aujourd’hui et un autre jour être moins bon, etc...
Comment on peut garantir un telle chose? Sur quoi se base t-on pour garantir cela? Sur des documents d'un constructeur, sur son expérience personnelle, sur la maitrise qu'on crois avoir sur l'avion?
En faite c'est le constat que je fais, les pilotes ont une réaction sur ce genre de sujet qui est du genre: "Moi çà ne m'arrivera pas, j'ai confiance en moi, j'ai confiance en la machine, j'ai confiance en mon expérience"...
Sur ce sujet, il y a 3 pilotes, KOOK, JOSE, et BRICE. Et les trois réagissent de la même manière. Il n'y a pas un qui dit : il y a des collègues qui ont perdu la vie, il y a peut-être quelque choses qui nous échappe dans cette histoire. Çà parait simple et évident, je suis confient, je me se capable de ramener l'avion mais peut-être qu'il y a quelque chose que j’ignore.
En faite il n'y a pas de remise en question.
C'est un peu comme les motards, ils voient leur amis et leur famille perdre la vie ou devenir handicapé, mais ils se disent que çà ne va jamais leur arrivé , parce qu'il on confiance en eux en leur maitrise de la moto.
mikayenka a écrit :Il y a aussi une question que visiblement personne ne se pause.
Comment est-ce possible que sur deux équipages de la même compagnie (Lion air), l’un connaissait gérer ce dysfonctionnement et l’autre non.Admettons par exemple manuel du 737 Max pas à jour chez Lion air, donc aucune connaissance de la procédure du mois de Novembre, dans ce cas les deux équipages n’auraient pas dû savoir comment réagir aux problèmes des sondes.
Il n'y a jamais eu de nouvelle procédure...La réponse a été indirectement donnée par kOOk un peu plus haut, quand tu sens que le trim merde: déroulement des volants de trim et effort au manche, tu coupes les STAB TRIM CUTOUT, MCAS ou pas. Tous les Boeing ont cette possibilité depuis 40 ans et on la connait tous. Boeing a bien écrit dans son bulletin de novembre qu'un fonctionnement douteux du trim devait faire appliquer la procédure existante "déroulement intempestif du trim" > STAB TRIMCUT OUT. Je crois même que c'est à faire de mémoire sans sortir la check list, c'est facile, relever le cache et mettre les 2 interrupteurs sur cutout.
@ nezhaut, tu liras plus haut et à plusieurs reprises que si le trim vient en butée nose down, le contrôle de l'avion est très difficile voire impossible.
Et cela n'attire donc pas ton attention? Ils était des pilotes de BOEING non? Ils étaient supposé savoir qu’il faut faire tout ce que tu décris et pourtant....
Il y a aussi une question que visiblement personne ne se pause.
Comment est-ce possible que sur deux équipages de la même compagnie (Lion air), l’un connaissait gérer ce dysfonctionnement et l’autre non.
Admettons par exemple manuel du 737 Max pas à jour chez Lion air, donc aucune connaissance de la procédure du mois de Novembre, dans ce cas les deux équipages n’auraient pas dû savoir comment réagir aux problèmes des sondes.
Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.
Et les infos erronées de vitesse et d’altitude sont la conséquence d’une différence entre les 2 sondes d ‘incidence. C’est écrit sur la page de droite du même bulletin de novembre.
Si c’est aussi simple que ça, pour quelle raison tu approuve l’immobilisation du 737Max. Je ne trouve pas cela cohérent.
En gros tu dis que tu peux faire face au problème technique des sondes et du MCAS, que se sont les équipages qui ne savaient pas y faire face par ce qu’ils étaient mal ou pas informé. Et en même temps tu dis que c’est une bonne chose qu’on ai arrété le Max.
Si le Max n’est pas dangereux et que le problème des sondes et du MCAS son gérable par une simple action, oú est l’intérêt d’imobilisé cette avion?
Perso, je volerais volontiers sur MAX, mais en tant que pilote, pas en tant que passager.
Je suis plutôt de l'avis de Bricedesmaures, un seul signal de sonde d'incidence, c'est fort peu pour un système aussi "touchy"...
Encore un pilote qui est persuadé de réussir là ou d'autre pilotes ont échoués.
Je vais finir par croire qu'il manque une matière au programme de la formation de pilotage (l'humilité).
C'est Dingue!
Deux équipages de deux compagnies déférentes n'ont pas réussi, ils sont tous morts avec leur passagers en essayant en vain de récupérer l'avion.
Qu'est ce qui vous fait croire qu'en volant volontiers sur un MAX en tant que pilote, que vous ne finirez pas comme les deux équipages précédents?
Peut-être que l'équipage d'ethiopian airline pensait la même chose.
Oui, la « loi du grand père » devient quand même inadaptée. On peut aussi ajouter que le MAX est le 2 ème avion après le 787 à être certifié avec moins d’intervention de la FAA. Ce serait long à expliquer, mais en gros, certains ingénieurs de Boeing ont une sorte de delegation de la FAA pour certifier les systèmes avion. L’auto certification, c’est pas bon...
Ce fut majoritairement les causes des pb de batteries du787.
D'accord pour la FAA, mais et l'EASA? Il faut bien passer par la case EASA!
En résumé on a 1/3 équipages qui ont réussi a rentrer vivant. Et tu (BRICE) disais aussi dans l'autre poste que l'équipage précédent n'avait pas renseigné correctement sur le log book le problème rencontré,alors qu'il ont volé pendant 1h30 comme çà.
Si ils n'ont pas pris la peine de détailler tout ce qui ces passé, cela signifie qu'ils n'ont pas considéré que c'était un problème si grave que çà.
Il semble bien que le défaut de conception du 737 MAX est été sous estimé.
Il y a de quoi se poser des questions.
Je suis moins conservatoire que Jose. Peut-être de par mon expérience, où j’ai connu pareilles crises (mauvais verrouillage des portes de soute 747 qui pouvainent s ouvrir comme des bouchons de champagne, mâts de fixation réacteurs des vieux 747 qui se rompaient en vol..moteurs du 777-300 ER, avion ETOPS 180 mn et dont les moteurs libéraient ses ailettes ou bloquaient son boitier accessoires (la courroie ou chaine de transmission de nos voitures)
Le seul moment où j’ai douté, c‘est lors des problèmes des batteries du 787 que jose connait puisqu’il m a dit qu il était qualifié 787. J’ai douté et l’arrêt des vols m’a semblé approprié.
Et pourtant le 787 avec ses batteries lui n’a pas fait de mort! Avec le MAX on n’en ai déjà à deux crash et près de 300 morts si je me trompe pas.
C’est très difficile de comprendre le raisonnement d’un pilote en ce qui concerne la sécurité. Ils sont tous sûre de leur avion.
L’autre jour un commandant d’Air France me disait qu’il craignait beaucoup plus une attaque terroriste qu’une pannne qui conduirait à un crash.
mikayenka a écrit :Jose a écrit :Après Lion Air on a eu juste une sensibilisation sur le runaway stabilizer et aujourd'hui même on a eu ce complement.
Si j’ai bien compris, ce complément est la nouvelle procédure en question qui a été donné après les deux crash de 737Max.
Tu semble avoir confiance en cette procédure, mais qu’est ce qui te dis que tu aurai réussi à récupérer l’avion si tu avais été à leur place? Comment peux tu être aussi convaincu alors que tu n’a pas encore rencontré ce dysfonctionnement?
Qu'est ce qu'il te fait dire que je suis confiant dans cette procédure ? J'ai juste relayé la note de la compagnie.
A titre personnel je pense qu'il faut grounder tous les MAX, faire la lumière sur le MCAS, reparer ou changer le système et c'est reparti.
Par ce que tu as dis « si ils ont apliqué la procédure dans ce cas là je suis convaincu qu’il faudra grouder toue les MAX... »
Autrement dit tu pense que l’application de cette procédure aurrait permît de récupérer l’avion?
