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Quand on regarde la vidéo, on peut facilement penser qu'il s'agit d'un jeune pilote de 19 ans qui vient de recevoir sa licence et qui veut épater ses amis. Le stéréotype concernant les jeunes dangereux au volant peut aussi bien s'appliquer à l'aviation. Mais, qui dit que le pilote n'est pas un habitué: 9500 heures, licence commerciale, instructeur de voltige?
Un pilote habitué pourrait, à la limite, se permettre de faire des lowpass et des manœuvre un peu plus osées.
Qui dit qu'il ne pratiquait pas l'illusion causée par la dérive à basse altitude? 
Non, mais sérieusement, il y a des limites. Ce genre de manœuvres peuvent se faire, mais le pilote doit s'assurer de ne mettre la vie de personne en danger, autant à bord de l'avion ou au sol, incluant la sienne. C'est clairement un manque de jugement.
Heureusement, pas de blessé! C'est l'important
Patoutte
Merci beaucoup pour le lien
Bonjour à tous,
Pour les adeptes du pilotage à vue autant que pour les pilotes aux instruments, le trackIR est maintenant rendu un outil indispensable pour faire de la simulation de vol. Par contre, cette technologie peut coûter cher et n'est donc pas à la portée de tous. J'ai récemment vu une vidéo sur youtube [http://www.youtube.com/watch?v=qhOXCJye-jU] de FSXGenius qui propose de vivre l'expérience trackIR sans dépenser. Il s'agit d'un logiciel gratuit que l'on peut télécharger qui utilise une webcam pour identifier les mouvements de la tête. Le logiciel reconnait les traits du visage comme les yeux et la bouche ce qui lui permet de reconnaître si on penche la tête, qu'on l'incline, qu'on l'avance etc. Le logiciel est parfaitement compatible avec Fsx.
Je n'ai pas encore essayer, mais je compte le faire dans les prochains jours ou semaines. Je vous demandais simplement si vous connaissiez cette technologie ou si un logiciel de ce genre est quelque chose d'ancien.
Patoutte
Est-ce qu'il y a d'autres facteurs qui peuvent faire en sorte que l'on atterrisse vent dans le dos? Je pense à des facteurs comme:
Géographiques
-Montagnes qui gênent l'approche
Météorologiques
-Plan d'eau et ensembles de facteurs géographiques pouvant favoriser la formation de brouillard pouvant gêner la visibilité
Techniques
-Réparations au niveau de la piste
-Système d'approche aux instruments défectueux
Il y a probablement plein d'autres facteurs. Mais, si on est contraint à atterrir avec des conditions défavorables empêchant d'atterrir dans le vent, le seul moyen que je vois de s'en sortir est un déroutement.
C'est le contraire : vent d'ouest, on se pose en 27.
Bien vu! Je me mélange toujours avec cette phrase un peu complexe: Le numéro de la piste est toujours indiqué du côté opposé à la direction de la piste par rapport au nord magnétique (ou parfois géographique).
Au fait, je devrais cessez d'utiliser cette phrase. Je devrais plutôt dire: Le numéro de la piste du côté de l'approche révèle la direction approximative de la piste par rapport au nord magnétique (ou parfois géographique).
Patoutte
Bonjour,
Comme l'a dit Herji85, la direction des vents est le facteur principal dont l'ATC tient compte afin de déterminer quelle piste sera en service. Il est évident qu'il faut toujours se poser face au vent et ce, autant sur roues que sur flottes.
Si tu désires faire une approche ILS sur une piste 27, il est déconseillé de le faire lorsque les vents soufflent de l'ouest. Si les vents sont défavorables, la piste opposée, soit la piste 09, sera alors en service.
Je crois qu'il existe un type d'approche aux instruments où le pilote syntonise la fréquence de l'ILS de la piste opposée. Grâce à cette technique, il est possible de s'aligner avec la piste. Par contre, les informations transmissent pour l'alignement sur le plan de descente seront erronées. Aussi, les informations de l'alignement horizontal seront inversées.
Je crois qu'il existe un autre type d'approche permettant de ce poser sur la piste opposée à l'ILS. En gros, on s'aligne sur l'ILS avec le vent dans le dos. Ensuite, à une certaine distance DME de l'ILS ou du VOR de l'aéroport, se décale de l'axe de piste afin de se retrouver en vent arrière parallèle à la piste. On effectue ensuite un virage afin de se placer dans l'axe de la piste en service.
Je ne suis vraiment pas sûr, mais je pense qu'il s'agit d'une approche VPT. Je vais laisser les experts du IFR parler.
Bon, maintenant, je ne sais pas comment tu pourrais faire indiquer à l'ATC que tu désirerait faire une approche de ce genre. Bref, je n'ai pas vraiment répondu à la question. ^^
Patoutte
Un pilote de loisir (pilote privé ?), peut être prudent. Un pilote professionnel peut être imprudent.
Ce que je voulais plutôt faire remarquer, c'est que l'expérience d'un pilote joue un grand rôle dans sa prise de décision, autant avant le vol que pendant le vol.
Pour mon exemple perso, j'adore la météo,
Moi aussi j'adore ce sujet, malgré que je le trouve plutôt complexe. Ce qui me plait le plus, c'est que ces connaissances que l'on acquière sont autant utiles dans le monde de l'aéronautique que dans la vie de tous les jours.
Conclusion: Un simulateur de vol, en général, c'est bien. Par contre, il ne faut pas que ça remplace la formation IRL, au risque de se confronter à un des nombreux handicap de Fsx.
Patoutte
, c'est l'encadrement, avec un instructeur qui organise, briefe, observe, analyse, corrige et débriefe les exercices (dans le cas idéal).
Avec un bon encadrement, on peut apprendre énormément de choses sur FSX. Pas le pilotage pur de la machine (pour cela rien ne remplace le vol réel), mais presque tous les autres aspects du vol...
Comme on ne peut pas vraiment avoir d'instructeur avec Flight Simulator, j'ai décidé d'encadrer mes exercices de pilotages en achetant quelques livres dont j'aurais besoin pour ma formation théorique et pratique. Je me suis procurer le fameux «from de the ground up». Très bon livre pour apprendre la dynamique de vol, le fonctionnent du moteur, informations concernant les vols à vue, fonctionnement des aides à la navigation et aussi, il y a un gros chapitre sur la météorologie. De ce livre, j'en ai appris beaucoup.
Je trouve que le chapitre le plus complexe est la météorologie.
Si je ne me trompe pas, la compréhension de la météo est l'aspect le plus compliqué de la formation d'un pilote.
D'ailleurs selon moi, c'est la bonne compréhension des phénomènes météorologiques qui distingue un pilote prudent d'un pilote «loisir».
Pour les exercices de pilotage, j'ai le Manuel de pilotage 4e édition de Transport Canada. J'essai de reproduire sur le simulateur chacun des exercices de pilotage proposés par le manuel. Bien sûr, ce simple livre ne remplace pas un véritable instructeur.
on est perturbé par les sensations en l'air, que l'on ne connaît pas dans FS, puis on s'y habitue assez rapidement
Exactement, c'est cette facette du pilotage qui m'a le plus surpris lors de mon premier vol. Et on peut dire que je m'en suis vite aperçu. J'avais de la misère à stabiliser l'appareil. Le 152 montait, descendait, montait descendait. On se croyait dans une montagne russe :p. C'est ce genre de sensation que j'aimerais vivre sur mon simulateur, mais bon, pas possible.
Il faudrait d'ailleurs renommer ce sujet, car on s'éloigne dangereusement du sujet initial 
Patoutte
Les gens formés sur simulateur ont aussi une très forte tendance à êtres instrumentalisés et à ne pas savoir faire du vol à vue.
Je crains que ça m'arrive à moi aussi. D'ailleurs, j'ai déjà fait un petit vol «pilote d'un jour» et l'instructeur me disait souvent de constamment regarder à l'extérieur pour éviter les abordages. Il me disait aussi de maintenir le vol en palier à alignant le capot de l'avion avec l'horizon: chose que je n'avais vraiment pas l'habitude de faire. J'avais constamment les yeux rivés sur l'altimètre, le variomètre et l'indicateur d'assiette. C'est dire que j'ai manqué quasiment la totalité des paysages vus du ciel. Je regardais seulement par ma fenêtre de gauche et je perdais le contrôle de l'avion.
Bref, je faisait principalement du vol à vue sur fsx avant de intéresser au vol aux instruments il y a quelques jours, d'où l'origine de ce sujet. Le seul problème, c'est que les performances de mon ordinateur ne me permet pas de charger complètement les scènes au sol afin d'avoir des repères visuels.
Merci pour vos réponses concernant l'approche, je crois comprendre maintenant
Patoutte
Tant qu'à démonter le joystick d'une carcasse, pourquoi ne pas récupérer l'habitable complet du planeur et le transformer en réel simulateur en enlevant les ailes et l’empennage.
Simplement relier les axes à des potentiomètres et combler les trous où étaient situés auparavant les instruments par des instruments USB ou simplement un écran relié au cockpit 2D du simulateur. Ne reste qu'à installer une grande toile blanche pour projeté la vue extérieure.
Pour ça, il faut évidemment une carcasse de planeur...
Bonne chance pour ce projet
Patoutte
Bonjour,
J'ai fait un peu de recherche et j'ai trouvé quelques joystick avec un look bien plus réel qu'un joystick de jeu d'avion de combat. Evidemment, les prix sont assez cher. Je ne les ai jamais essayer, mais pour le prix, on devrait s'attendre à quelque chose de plutôt bien. Ce sont des stick pour hélicoptère, mais ça reste un stick qui peut s'adapter à un planeur.
http://www.helistart.com/helisimcontrols.aspx
Cette page est simplement une référence. Il y a un lien vers le «online store» pour acheter chaque joystick. Il y a aussi au bas de la page une sélection de palonnier et de throttles.
En espérant ne pas ruiner ton club avec ces produits :p
Patoutte
Encore merci pour vos réponse, ça fait plaisir
Merci aussi pour les liens Hillbird. Je suis d'accord avec ce qu'ils disent: «entrer dans un hippodrome est plus difficile qu'y rester»
J'ai encore quelques petites questions si vous voulez bien
Comme l'a si bien expliqué Orangina, si j'arrive sur Sud-Ouest, je fais verticale FG et je fais une entrée parallèle inverse. J'en déduit donc que je peux aussi faire une entrée parallèle inverse pour intégrer le circuit d'attente en prenant à gauche cap 137 (au lieu du 124) après être revenu sur le point de référence, c'est bien ça?
Aussi, toutes les procédures d'entrées décrites, autant par Orangina que par site référé par Hillbird, sont elles les procédures standards? Par exemple, si je tente ce genre d'approche en réseau, le contrôleur devrait-il s'entendre à ce que je fasse ce genre d'intégration ou bien je dois d'abord recevoir une autorisation? Je devrais normalement recevoir une autorisation semblable à celle décrite dans le premier lien de Hillbird, non?
Pour revenir au sujet complémentaire «intérêt du simulateur par rapport à la réalité», j'imagine que de faire de nombreuses heures sur simulateur ajoute à la confiance du futur pilote pendant ces premiers vols, ai-je raison?
Selon moi, grâce à un simulateur, un élève pilote acquière beaucoup de rapidité dans la lecture, l'interprétation et surtout il acquière beaucoup plus de facilité à rassembler les informations données par divers instruments afin de se situé dans l'espace.
Aussi, pour un habitué de Fsx, lorsqu'il arrive la première fois dans le cockpit de l'avion école, il doit se sentir plus en confiance car il est dans un environnement connu. De plus, je pense que l'intermédiaire du simulateur entre le théorie et la pratique d'un exercice de pilotage permet au pilote d'avoir déjà vécu l'expérience en question et donc lui fournir de l'assurance supplémentaire.
Pour ceux qui ont vécu l'expérience de passer du simulateur à la réalité, dites moi si j'ai, au moins, un peu raison.
Evidemment, l'argent investi dans la pratique est directement proportionnel aux heures requises. L'expérience sur simulateur joue alors un grand rôle dans l'évolution et la rapidité de l'apprentissage.
Patoutte
Ouf, ça sent l'histoire vécue ça! Autant le récit de l'approche que l'image du pilote fsx avec sa bière :p
Vraiment, merci pour cette réponse!
C'est exactement ça! Exactement ce genre de scénario que j'aimerais reproduire sur fsx. C'est pas que les bons vieux vols a vue m'ennuis, mais parfois sur fsx, ça peut être long longtemps, surtout avec les paramètres graphiques au minimum.
Définitivement, j'ai encore beaucoup de lecture à faire sur le vol aux instruments. Je vais commencer tranquillement: le doigt sur le bouton pause pour regarder de temps et temps la carte et le GPS question de savoir si je suis pas dans le champs. Évidemment, l'objectif est voler en se référant seulement au conservateur de cap et à l'ADF.
Quand on y pense, Flight Simulator côté réalisme, c'est pas la perfection. Par contre, ce jeu est un excellent formateur pour le vol aux instruments.
Encore merci pour cette réponse.
Évidemment, parmi toutes les questions, c'est toujours celle qui m'importait le plus qui a la réponse la plus évidente: suivre la ligne noire... Mais, bon, difficile de trouver des réponses sur le net pour ce genre de questions insignifiantes.
Peu à peu, on se rapproche du PPL
Patoutte
Bonjour à tous,
Je me suis intéressée depuis peu aux approches NDB. J'ai fait un peu de lecture et de tutoriels là-dessus et j'ai pratiqué l'approche du tutoriel. Par contre, j'ai encore un peu de difficulté à lire les cartes d'approche de plusieurs aéroports. Mon but serait d'avoir les connaissances minimales afin d'effectuer ce genre d'approche en réseau.
Pour ce sujet, essayons de décortiquer cette approche NDB, soit celle de la piste 30R de Montpellier Méditerranée (LFMT)
Voici un lien pour la carte d'approche:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/IAC/AD/2/1402_AD-2.LFMT.pdf
La carte en question est en page 11 sur 12 du document.
Voici comment j'interprète cette carte.
-D'abord estime que pour débuter l'approche, il faut tout d'abord faire une verticale du NDB de FG (339).
-Ensuite, il faut faire un circuit en boucle afin de revenir sur le NDB pour ensuite se placer en finale de la 30R.
Première question, Comment savoir quelle boucle prendre? Je comprends que la boucle du bas est un genre de circuit d'attente. Est-il obligatoire de faire ce circuit? J'ai lu que cela dépendait de l'angle avec lequel on approche le NDB pour la première fois.
-Disons que je je fais la boucle du haut, (la plus étroite), je fais verticale FG et ensuite un virage à gauche au cap 124 et je maintien ce cap pendant un peu plus de 3 minutes.
Deuxième question Sachant que je vole en C172, l'arc de cercle menant à au cap 124 est largement trop grand. Ce virage en 172 prendrait un rayon plus petit. Est-il nécessaire suivre l'arc de cercle? Comment je fais pour savoir si, lors de ma sortie de virage au 124, je suis parfaitement sur la ligne noir?
-Ensuite, après environ 3 minutes, je fais un virage à droite afin d'intercepter un cap de 304 en rapprochement de la station.
-Ensuite, à la verticale de la station, je continue sur ce cap en éloignement et j'effectue l'atterrissage.
Troisième question Si par exemple, j'arrive du nord. Je descends à 2000 pieds et je fais une verticale NDB pour intégrer le circuit d'attente ou directement d'hippodrome pour l'approche finale. Par contre, si j'arrive du sud, disons que je suis la côte, qu'est-ce que je fais? J'intègre directement circuit d'attente au cap 317 vers le NDB? En fait je ne sais vraiment pas.
Merci d'avance pour vos réponses. En espérant un jour faire ce genre d'approche en vrai.
Patoutte
C'est pour y adjoindre des modules Pro Flight comme les FIP, un exemple ici:
Je me le demandais aussi comment on aurait pu fixer les modules supplémentaires. Merci
J'aimerais que tu me confirme que le yoke tourne bien sur 180 degrés, soit 90 chaque coté contrairement au yoke ordinaire qui ne tourne que sur 90 degrés total....
Je confirme, le yoke tourne de 90° de chaque côté pour un total de 180°.
Sans alimentation, il sera impossible de brancher les module Pro flight la-dessus, puisse que ce HUB ne fourni aucun jus... Donc elle est fort utile la prise 6v
J'aurais dû y penser! Si je comprends bien, je peux connecter mon palonnier (ce que j'ai déjà fait et ça marche), mais je ne pourrais pas connecter un FIP par exemple, sauf si j'alimente avec une alimentation.
Merci beaucoup pour ces informations Bobonhom
Maintenant que j'ai volé quelques temps avec, je vous fait part d'un petit défaut que j'ai trouvé.
Les extrémités sont difficiles à contrôler. J'explique:
Les yoke colle un peu ou se coince lorsque l'ont tire jusqu'à la position maximale en même temps de le tourner vers la droite ou la gauche à sa position maximale.
J'explique différemment:
Imaginer le carré avec la croix noire qui représente graphiquement la position du manche lorsqu'on le configure. La croix est au centre du carré en position neutre. Donc, lorsqu'on déplace la croix pour aller rejoindre les coins du carré, le yoke devient plus «serré» ou coincé. Disons simplement qu'il y a beaucoup plus de frottement. Ça gène un peu le pilotage, mais on a rarement besoin d'effectuer des gros cabrés en même temps qu'un virage à 60°.
Aussi, je parlais dans la réponse précédente du léger manque de précision au tangage lors de petites corrections. J'ai découvert que le problème se règle facilement. On a normalement tendance à s'appuyer sur le yoke pour piloter. Si on ne s'accote pas dessus, la friction diminue et les mouvements sont plus faciles.
Aussi, je ne sais pas si c'est moi qui était fatigué, mais le yoke est plutôt lourd à bouger à une main. Donc, dans les phases d'approche ou du décollage où on doit toujours impérativement avoir une main sur la commande des gazs, contrôler le yoke avec la main gauche peut devenir fatiguant. Encore plus si on s'accote dessus pour piloter.
Patoutte
Comme prévu je vous fait un contre rendu de ma nouvelle expérience avec le Proflight Cessna yoke de Saitek.
Pour commencer, je tiens à dire que ce fut un excellent achat. Je ne peux pas comparer avec la version classique, mais je vous fait part de mes impressions.
Tout d'abord, il est fait avec d'excellents matériaux qui ont l'air solides. Un plastique bien robuste et le «tuyau» est en métal très solide. Aussi une partie du dessus est recouvert d'une plaque de métal. Ont peut d'ailleurs l'enlever avec une clé Allen pour aller nettoyer l'intérieur je suppose. Par contre, je trouve que les tiges de plastique des quadrants sont plutôt fragiles. À faire attention à ne pas appliquer de force horizontale dessus.
Pour ce qui est de la précision du yoke, je l'a trouve très impressionnante. Il n'y a pratiquement pas de Dead Zone comme certains ont expérimentés sur le Proflight Classique. La précision des ailerons très satisfaisante. Par contre, j'ai fait des réglages rapides au niveau de la sensibilité et de la zone neutre artificielle puisque sans réglages, il est difficile d'obtenir rapidement une inclinaison de 10° sans avoir besoin de tourner le yoke de 90°.
Même chose pour les gouvernes concernant la précision. Par contre, des changements précis de tangage de l'ordre de 1 mm sont difficiles à obtenir de façon «smooth». Les mouvements très précis sont un peu saccadés, mais ce, seulement pour le tangage.
Aussi lorsque l'ont relâche les commandes, le yoke revient à sa position neutre. Mais, il ne se stabilise pas tout de suite sur le point neutre. Il gigote un petit peu à gauche et à droite ou en avant en arrière selon le cas pendant une demi seconde avant de se stabiliser. Par contre, ça ne gène aucunement le pilotage.
Aussi, j'aurais aimé pouvoir tirer ou pousser le yoke avec plus d'amplitude.
Derrière, il y a 3 prise USB pour connecter d'autres périphériques Proflight. Il y a aussi une prise PS/2 pour relier les quadrants et une prise d'alimentation 6V 2A qui n'est en soit pas utile. Je crois quelle sert à fournir plus d'énergie si on connecte plusieurs périphériques. Par contre, l'alimentation n'est pas incluse.
Le large boitier du mécanisme est très utile pour y mettre du papier à écrire au lieu de prendre des notes sur une tablette sur ses genoux.
Les quadrants sont très biens. Ils sont gradués 100, 75, 50, 25 et 0 et si on pousse plus loin que le 0, on active le reverse. Les 6 boutons groupés par 2 au bas des manettes sont très pratiques.
Aussi les boutons du yoke sont très sensibles se qui est bien. Pour ceux qui se le demandais, les 3 lumières DEL vertes ne sont pas qu'une décoration. Il y a en fait derrière un interrupteur à 3 positions. Une DEL est allumée en position «1», deux DEL sont allumés en position «2» et trois DEL sont allumés en position «3» et ce de gauche à droite. Il y a un bouton Push to Talk rouge derrière du côté gauche.
Les fixations sont très solides, mais le yoke bouge un peu si ont applique une force vers le bas. Chose qui est inutile et qu'on ne devrait normalement pas faire.
Voilà ce qui conclue ma revue. Très bon yoke. Je crois que c'est la meilleure qualité que l'ont peut obtenir si on ne veut pas aller dans les yokes à 1 500$ (dollar Canadien).
Et aussi, avis aux intéressés, il y avait dans la boîte le CD d'installation et aussi un «DEMO DISC» du jeu Damage Inc. Pacific Squadron WWII.
Je vous ferai peut-être un autre rapport si je découvre du nouveau sur le yoke!
Patoutte
Je vous ferai part de mes impressions sur le Proflight Cessna dès que je l'ai essayé.
J'aimerais bien pouvoir prendre une photo de l'intérieur pour vous, mais vous comprendrez que je veux pas l’abîmer ou briser le collant de garantie.
Moi aussi j'ai le Proflight Rudder Pedal (pas la version Cessna) et je trouve qu'il va très bien. Par contre, moi, d'après mon peu d'expérience en 152, j'ai trouvé la sensation plutôt identique.
Bref, je vous reparlerai bientôt de mon expérience avec le Proflight Cessna et les quadrants.
D'ailleurs, est-ce que les quadrants sont les mêmes pour les deux versions du Proflight yoke?
Patoutte
Je partage simplement mon expérience de «grand écran». J'ai connecté mon PC sur un projecteur qui projetait sur un écran d'environ 90 pouces. IMMENSE! En fait, un peu trop immense.
Je garde par contre l'idée du projecteur pour me créer, un jour, un home cockpit digne de ce nom.
Patoutte
Bonjour,
Je suis nouveau sur le forum, mais tout de même un habitué de Fsx.
Je repart cette conversation puisque c'est une des pages référées lorsqu'on cherche la différence entre les deux yokes, alors il ne faut pas terminer cette conversation sans s'entendre sur LE meilleurs yoke n'est-ce pas?
Très bon débat entre les deux yokes. Je n'ai malheureusement jamais pu comparer en image l'intérieur des deux yokes.
Par contre, j'ai lu, sur plusieurs forum, que la différence la plus importante entre les deux c'est la rotation.
J'explique: Le classique Proflight effectue une rotation de 90°, mais cette rotation combine la droite et la gauche. C'est à dire que la rotation s'effectue seulement de 45° de chaque côté.
La version Proflight Cessna, quant à elle, effectue aussi une rotation de 90°, mais 90° de chaque côté. C'est à dire que la rotation totale est de 180°. D'ailleurs, dans les avions de type Cessna, le yoke pivote de 180°.
Une autre différence, quant à elle déjà mentionnée, est le retrait de l'horloge chronomètre. Certe, cette horloge est plutôt pratique ce qui donne un avantage à la version classique.
La version Cessna propose, au lieu du chronomètre, le logo de Cessna.
Personnellement, même si les coûts supplémentaires du Cessna serait simplement dû à la labellisation de la compagnie Cessna, je l'achèterais quand même. Rien ne bat la sensation de piloter un 172, de baisser les yeux, et de voir le logo Cessna sur ton yoke. Si un jour je ne pilote plus du Fsx, mon Cessna yoke serait tout de même accroché dans ma chambre, simplement pour le logo.
J'ai aussi lu que la précision du Cessna était meilleure. Moins de Dead Zone paraît-il. Bref, ça reste à voir pour comparer.
Vous avez dû le deviner à lisant, mon choix est la version Cessna. D'ailleurs, je l'ai commandé et il devrait d'ailleurs arriver dans les jours qui suivent.
Je vous fais part de mes impressions dès que je l'ai essayé.
Patoutte