Vous n'êtes pas identifié(e).
http://wiki.flightgear.org/Boeing_787-8_Dreamliner
Il me semble que j'avais récupéré l'avion à cet endroit.
Edit : c'est ça la "stable_f Full Database"
Il y'a effectivement qu'un seul STAR RNAV, mais il y'en a beaucoup plus en conventionnel.
[img align=c]http://i.imgur.com/zAH78uP.jpg[/img]
[img align=C]http://i.imgur.com/i24xYgf.jpg[/img]
Pour la programmation du FMC c'est tout à fait standard, tu rentres ta route, sélectionnes ta SID, puis tu n'auras plus qu'à faire comme tu veux (une approche NDB, visuelle, etc.).
Pour le fait qu'il n'y a pas de SID, as-tu mis à jour ton FMC aux derniers AIRAC ? Je crois que la SID RNAV remonte à 2013.
Un exemple ????
Le Boeing 787
avec 7zip j'arrive à décompresser du GZ avec Windows 8. À l'intérieur, tu as un fichier TAR qui est une archive.
Exactement, mais effectivement le gz est un format linux.
As tu bien une version X 64 ?
eventuellement essaie de revenir sur la 9.20 X64
ne pas oublier d'executer le .msi en tant qu'administrateur
Affirm' je suis bien en version X64, et la version 9.20, installée en admin après avoir désinstallé l'ancienne version, vérifié puis redémarré le PC, semble avoir le même soucis.
En tout cas n'est pas un problème de format, puisque les .rar et .zip ont le même problème.
Pas de problème non plus de droits ou de propriétés j'ai bien vérifié les permissions et que rien ne soit en lecture seule ou autres trucs vicelards du genre.
Sur un autre dique que C cela fonctionne ?
Affirm'. Je peux faire la manip : Décompressage depuis le disque C:\ vers disque D:\ puis basculer l'archive sur le C:\
Salut à tous,
récemment, je me suis décidé à étoffer mon FlightGear, qui me permet de patienter pour ma nouvelle machine et certainement X-Plane 10 qui l'accompagnera. J'ai donc téléchargé des avions sur ce site qui sont tous en format ".tar.gz".
Jusque-là tout va bien, j'arrive à les ouvrir avec 7-zip.
En revanche, lorsque je cherche à les extraire, l'opération s'effectue (comprendre ici que la boîte d'extraction s'ouvre), mais lorsque je vais dans le dossier où j'ai extrait le fichier, il n'y a rien.
Je retente la même manoeuvre dans le même dossier, 7zip m'affiche alors : "Êtes-vous sûr de vouloir écraser le fichier ?" ; alors je lui dis "oui" et re-vais voir si le dossier est apparu : nope.
En regardant si les fichiers ne se seraient pas mis en fichiers cachés, voir même en fichier important pour Windows : rien.
Je retente encore la manoeuvre, cette fois-ci directement sur mon bureau et il se passe exactement la même chose, à savoir les fichiers n'apparaissent sous aucune forme autre que celle du message "voulez-vous écraser les fichiers déjà existants ?". Et même en cherchant dans la corbeille : rien.
J'ai donc essayé avec un autre format (.zip, .rar, .iso), à chaque fois la même chose, même dans mes documents, dans un dossier sur mon bureau, n'importe où sur le disque dur C:\ j'ai ce problème.
Pire : j'ai extrait un fichier en mettant dans le chemin d'extraction "C:\Desktop\Aircraft", comprendre qu'ici si le dossier Aircraft n'existe pas sur mon bureau, 7zip se chargera de créer le dossier puis d'y mettre le fichier à extraire.
Non seulement le fichier n'apparaît pas, le dossier non plus, mais si je souhaite extraire autre chose dans ce même dossier "aircraft" je peuxle faire sans qu'il me dise que ce dossier n'existe pas, en revanche toujours rien n'apparaît.
En gros : 7zip créé un dossier qui n'existe pas mais qui pour lui, et pour lui seul, existe. Car si je tente de créer un dossier "aircraft" sur mon bureau à la main, je peux, sans que cela fasse doublon avec un quelconque hypothétique dossier perdu au fin fond d'un trou noir caché sur mon disque dur à ce même emplacement.
D'où mes questions :
Où sont donc passés ces fichiers ?
Pourquoi 7zip créé et extrait des trucs sans que rien ne puisse être visible et utilisable ?
Comment pourrais-je réparer ça ?
Je précise toutes les informations qui me paraissent êtres utiles :
L'ordinateur est sous Windows 8 64bits et possède 20Go de libre (les fichiers essayés n'excèdent pas 300Mo et ne semblent pas avoir d'influence sur la capacité restante)
Je peux en revanche extraire mes fichiers dans le disque D:\ puis les basculer sur le C:\
Tous les jours depuis 2006, j'ai jamais eu aucun problème avec 7zip à l'exception de certains fichiers corrompus il y'a de ça quelques mois.
Mais c'est un bon chasseur ce truc, parce qu'il voit quelque chose et il tire
Excellent, je n'y avais pas pensé. D'ailleurs ça fonctionne aussi avec le métal, parce que tu vois, ça crache.
C'est vrai que cela fait un peu T3 "Le Soulevement des machines"
9K22 "le soulèvement du canard", bientôt sur vos écrans. 
Récemment, sur le poste du MH370, je bourrai le mou à tout le monde avec mes histoires de radar, en essayant d'expliquer qu'un radar était très facile à brouiller. Et voici une méthode peu conventionnelle pour le prouver :
Voici un 9K22M Tunguska, un véhicule mécanisé qui associe des missiles guidés par infrarouge et un canon qui est dirigé par un FCS (Firing Control System/Système de contrôle de tir) dépendant d'un radar. Car radar sert bien évidemment à trouver toutes sortes d'objets volants, oui mais voilà, comme je l'expliquais, les radars ça se brouille. Et lorsque je faisais la blague de guider un avion de chasse sur un goéland (ennemi) par inadvertance, c'est ici qui s'est passé.
Un oiseau passant dans le champ du radar a été capté, et le FCS a fait bouger et tirer la tourelle jusqu'à extinction du spot, ce qui a presque failli tuer tout le monde. (À partir de 1 minute 20)
La même vue de l'extérieur :
http://www.liveleak.com/view?i=bec_1393876436
J'ai mis ça dans actualité aéronautique, parce qu'on peut faire un parallèle avec MH370, puis c'est censé abattre les avions 
Personne ne veut t'aider, j'ai voulu, mais j'en ai marre d'essayer de déchiffrer des trucs, alors vu qu'il m'a fallu lire Nephi pour comprendre ce que tu voulais, je veux bien aider Nephi ... en appuyant sur les deux conseils qu'il t'as donné.
J'apprécie à aider quelqu'un qui fait un effort sur son écriture, sa ponctuation, et surtout qui mets un point d'honneur à faire son apprentissage dans l'ordre. Aujourd'hui c'est ça que tu ne comprends pas, demain ce sera autre chose. D'autant qu'une foule de lien sur "calculer un taux de descente" sont disponibles sur Google.
Bonne soirée !
Il est toujours difficile de répondre à cette question en ne sachant pas quel est l'aéroport, quelles étaient les conditions ce jour-là, l'état de l'appareil, et surtout en n'étant pas dans le cockpit.
Tu peux avoir vu les bucklets se déployer sans que la poussée eut été inversée (IDLE REV), de plus en plus d'aéroports demandent aux avions de ne pas utiliser les reverses dans tous les cas. C'est pourquoi généralement la question des passionnés d'aéronautique qui sont allés prendre l'avion à Nice est : pourquoi ils les ont utilisés alors que c'est "interdit" ? Parce qu'ils utilisent les reverses au ralenti.
Pour revenir à un avion qui recule grâce aux reverses, ce n'est pas nécessairement interdit (on revient à ma phrase d'avant) mais c'est un jeu un peu dangereux (risque d'ingestion ou de projection de divers objets) et pas du tout rentable. Les turbo-props sont ceux qui s'accomodent le plus de ce genre d'opérations, notamment dans les îles, mais cela reste tout de même très rare. Les turboprops sont ceux qui ont le plus grand ratio masse/puissance lorsqu'ils utilisent les reverses,, les Transall en Nouvelle Calédonie, lorsqu'ils effectuaient des manoeuvres au sol avec reverses pouvaient renverser quelqu'un jusqu'à une trentaine de mètre.
C'est aussi ne pas réussir à choper une radiale correctement, ou dans le cas actuel, se présenter en ne faisant pas du tout un arc. Je crois que certains enseignent cette méthode pour effectuer des hippodromes avec vent. Enfin bref, c'est pratiquement sûr que ça n'a aucun synonyme avec quelque chose de réussi.
Une courbe de chien en navigation c'est un virage raté, et en Arc-DME c'est faire une Harpe-DME.
D'après une dépêche journalistique de haute volée, le conducteur possédait chez lui Railworks 3.
Des informations plus précises nous montrent qu'il était en possession de World of Subways Vol.1 et 2 ainsi qu'un raildriver desktop. De plus il aurait assisté au procès du chien de sa femme pour sodomie, alors que celui-ci est encarté républicain.
Les enquêteurs sont néanmoins en train d'explorer les données radars primaires de l'ARTCC de Los Angeles pour déterminer sa trajectoire préalable, il semblerait au vu des premiers éléments que le métro avait délibérément éteint son transpondeur.
IFR flight required for both day/night VFR
Et la version DGAC (toujours un peu plus marrante) :
Sont exigés pour les aérodynes en vol IFR :
Vol et navigation
a) Un anémomètre ;
b) Deux altimètres sensibles et ajustables d’une graduation de 1 000 pieds (304,80 mètres) par tour, avec un indicateur de pression barométrique de référence en hectopascal ;
c) Un variomètre à butée ;
d) Un compas magnétique compensable ;
e) Un horizon artificiel ;
f) Un deuxième horizon artificiel ou un indicateur gyroscopique de taux de virage avec un indicateur intégré de dérapage (bille-aiguille) alimenté indépendamment du premier horizon ;
g) Un indicateur de dérapage si l’appareil est équipé de deux horizons artificiels ;
h) Une prise de pression statique de secours ou un dispositif équivalent ;
i) Un thermomètre lisible depuis la place pilote indiquant la température extérieure ;
j) Un conservateur de cap ;
k) Une montre marquant les heures, les minutes et les secondes avec trotteuse centrale ou affichage digital ;
l) Deux récepteurs VOR ;
m) Un radiocompas automatique ou un équipement équivalent ;
n) Les équipements de bord permettant à l’aéronef de respecter les trajectoires publiées et au moins une procédure d’approche publiée sur le terrain de destination et le(s) terrain(s) de dégagement ;
o) Un système de feux anticollision ;
p) Un système de feux de navigation ;
q) Un phare d’atterrissage. Sur les giravions, ce phare doit être réglable en site depuis la place pilote, sauf si un ou plusieurs phares fixes suffisent pour l’approche et l’atterrissage ;
r) Une lampe électrique autonome par membre d’équipage minimal requis en utilisation ;
s) Un dispositif d’éclairage des instruments de bord et des appareils indispensables à la sécurité ;
t) Un standard d’exploitation ;
u) Deux ensembles microphones écouteurs ou deux microphones et un ensemble d’écouteurs et un haut-parleur de cabine.Communication
v) L’équipement émetteur-récepteur VHF conforme aux dispositions en matière d’équipements exigés par les services de la circulation aérienne, constitué au minimum de deux E/R VHF 25 kHz installés indépendamment pour que la panne de l’un n’entraîne pas celle de l’autre ;
w) En zone de type H, un émetteur-récepteur HF.Surveillance
x) L’équipement de surveillance conforme aux dispositions en matière d’équipements exigés par les services de la circulation aérienne.
2.6.4.5. Dispositions particulières concernant les aéronefs français dont la date de référence des conditions techniques de certification de type français est postérieure au 15 juin 1974.
En plus du 2.6.4.4, sont exigés :
a) Un dispositif d’augmentation de stabilité qui peut être un pilote automatique, lorsque le manque de stabilité de l’aéronef accroît d’une façon importante la charge de travail de l’équipage minimal de conduite ;
b) Pour les avions, au moins un phare de roulage.
En outre :
2.6.4.5.1. Au moins un horizon artificiel doit comporter un indicateur de panne d’alimentation sur ou à proximité de l’instrument.
2.6.4.5.2. Le variomètre doit être gradué en pieds par minute.
2.6.4.5.3. Les deux circuits de pression statique doivent être indépendants, ou les deux sources de pression statique doivent être indépendantes avec possibilité de sélection de l’une ou de l’autre.
2.6.4.5.4. Le dispositif de dégivrage de l’antenne anémométrique doit disposer d’une alarme.
2.6.4.5.5. Le système d’éclairage permettant la lecture et l’utilisation des différents instruments de bord et des dispositifs indispensables à la sécurité du vol doit être à intensité réglable et doit être complété d’un système d’éclairage fixe de secours.
Dans ce cas je ne sais pas comment régler mes nav afin de savoir quand je suis sur la dite radiale .
Si tu as un VOR tu règles ton VOR, comme pour intercepter une radiale ou un localizer.
Ensuite comme cet avion n'est pas équipé en DME comment savoir la distance qui sépare les way points .
Si tu n'as pas de DME, tu ne peux pas faire d'arc DME.
je ne sais comment régler pour couper la radiales du vor de Nantes 115.5 et comme je n'ai pas de distance DME entre les points je sais pas faire ?
Je ne comprends pas bien cette phrase. Ton avion n'est pas équipé d'un DME ou tu n'arrives pas à avoir la distance d'affiché ?
Et par la plupart des créateurs d'add-ons, trop complexe à faire.
Ca dépend ! Les systèmes de visualisation des pistes secondaires des contrôleurs peut avoir des filtres, en altitude mais aussi sur les codes. Donc si tu passes 7000 au FL160, je pense que le contrôleur (en France) qui te contrôlais ne te vois plus. Celui du SIV en dessous, peut être qu'il te voit du coup.
Tout à fait, mais précisons qu'il est aisé de changer le filtre, il suffit d'appuyer sur un bouton puisque c'est au niveau du logiciel de visualisation pas au niveau radar.
Non heureusement pas en France (et ni dans d'autres pays), des centaines d'avion par jour naviguent sans transpondeur, même certains avions militaires (bien que désormais une circulaire interdit aux CAM V de naviguer transpondeur éteint sur le territoire national même en classe G), et en cas de perte de contact radar et radio c'est ALERFA après 5 minutes, et DETRESFA après 10 minutes. Il y'a généralement une coordination effectuée avec les militaires pour leur demander si les radars primaires n'y verraient pas quelque chose.
La perte de contact radar seule ne peut pas avoir lieu, pour qu'il y'ait "contact radar" il faut qu'il y'ait contact radio puisque les transpondeurs ne sont pas obligatoires en espace aérien non contrôlé.
En revanche au titre de la surveillance du territoire national, en cas de détection d'un spot inconnu qualifié "suspect" ou "hostile" par le Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes ou un de ses représentants, donc normalement un spot dans un espace aérien contrôlé sans qu'il y'ait contact radar ou contact radio au préalable ; il y'a recours à une mesure active de sûreté aérienne soit par hélicoptère soit par avion. Dans ce dernier cas il y'a aussi un délai pour affirmer la présence et les conditions de l'aéronef repéré.
Les spots en EA non contrôlé (EANC) ne font pratiquement pas l'objet de vérification sauf à une altitude élevée, un spot au FL660 sans aucun contact serait effectivement suspect (et là pour le coup très difficile à intercepter).
on devient un autre vol avec un autre numéro sur son écran.
Pas forcément, le système de corrélation est un peu plus complexe que cela. Pas de beaucoup mais on ne devient pas forcément un autre vol. Mais effectivement, il a donc dit une bêtise, changer le code ne fait aucunement disparaître de l'écran, il faut couper le transpondeur pour disparaître de l'écran au niveau du radar secondaire. Au niveau du primaire (pas utilisé par les civils en Malaysie apparemment) on peut toujours être visible.
Effectivement, les spoilers sont vraiment les pires choses existantes lorsqu'il s'agit de voler, cela réduit considérablement la portance, augmente considérablement la traînée, notamment sur le 380 où les spoilers sont de véritables bestiaux.
Les spoilers ont été la cause de pas mal de crashs, soit pour avoir oublié de les mettre, soit pour avoir oublié de les enlever ; pratiquement aucun avion ne peut voler avec la totalité des spoilers sorties si ce n'est en adoptant un vario négatif et pas mal de poussée.
Le BAe-146 qui n'a pas de reverse mais toute une série de bouts de métal qui traînent un max, pourrait parcourir jusqu'à 50% de distance en plus sur piste sèche sans spoilers. Sur un atterrissage qui ferait, spoilers sortis, 1500m, il passerait donc à 2250m, et encore bien plus sur piste contaminée.
Sur Airbus les freins ne freine pas à un taux pré-programmé mais suivent une courbe de décélération. Si tu mets les reverses, les freins vont donc légèrement moins freiner, ça n'a donc aucune incidence sur le freinage mais plus sur l'usure des freins, et donc les reverses n'ont pas tellement d'utilité. Voilà pourquoi il n'y en a que 2 en plus de la raison principale qui est celle qu'a évoqué n666eo.
uniquement sur AIRBUS, sur Boeing, les pilotes ont encore un avion à piloter...
Ouais mais s'ils arrivent pas à destination, t'avoueras que c'est quand même pas pratique.
Du coup il ne s'est pas écrasé dans la mesure où il n'a pas décollé, et c'est tant mieux. Les blessés doivent être dus à l'évacuation de l'appareil.
Dans le doute, réponse la plus facile et évidente : ne serait-ce pas le couple moteur tout simplement ?
Bien justement, tu peux trouver des tests sur le net (en plus des rapports du BEA), et ils sont unanimes pour dire que la manette des gazs est vraiment beaucoup trop sensible, et que le low idle permet de "dilater" la puissance, de mieux la moduler au sol.
Effectivement, ça semble être ça. Alors dans quel cas il n'y a plus de problème d'ergonomie, mais ça en soulève un autre :
Est-ce que la légendaire sensibilité de la manette des gazs des TBM ne va pas se transformer en véritable enfer au roulage s'il est impossible de contrôler le ralenti ?
Nous le saurons dans le prochain Air et Cosmos qui publiera un test en vol, pour ceux intéressés par la bête.
