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Bonjour,
Je viens de tomber sur la start-up (française) Shadow.
L'un d'entre vous serait-il bêta testeur? Histoire de savoir ce que cela donne sur une de nos plateformes de simulation de vol.
Le concept:
Une petite boite chez soi reliée a une ferme de PCs (a Marcoussi).
La promesse:
A partir de 30 euros par mois, profiter de la puissance du cloud gaming et, en prime, avoir une configuration régulièrement mise a jour (fini le sempiternel achat de cartes graphiques pour lesquelles il faut changer la carte mère, le processeur, la mémoire...).
La condition:
Être équipé en très haut débit ou fibre.
L'état d'avancement du projet:
Actuellement en bêta test, ouverture au public programmée pour mars 2017 (avec beaucoup de chance, ça peut coïncider avec la sortie du simulateur de Dovetail).
Comment ils présentent leur projet?
"Vivez pleinement votre expérience de jeu
La puissance est désormais à portée de main. Grâce à une amélioration drastique des technologies associées au cloud computing et aux protocoles de transfert, nous avons développé Shadow, un ordinateur complet surpuissant à un prix imbattable. Des centaines de serveurs équipés de GPU de dernière génération, la garantie d'avoir une image HD parfaite à plus de 100 fps et un lag inférieur à 16ms."
Leur site:
https://shadow.tech
L'interview par Francois Sorel dans "De quoi j'me mail" du 16 novembre 2016 (a 25:30):
http://rmc.bfmtv.com/mediaplayer/audio/ … 58008.html
T'inquiètes, bientôt il n'y aura plus de pilotes ni de contrôleurs humains dans l'aviation, c'est O'Leary qui sera content.
Tres fort!
Mais c'est après nous avoir fait voyager debout serrés comme des sardines...
Les américains sont déjà sur le coup:
http://www.bigstory.ap.org/article/9f8b … y-be-robot
Ce qui est fait à chaque vol réel.
Oui, en effet, avec des équipages qui:
- ont une qualification ou ils ont appris a voler manuellement.
- suivent une formation tous les 6 mois pour s'assurer qu'ils ne perdent pas la main. La formation comprends un certain nombre de procédures d'urgence ou on peut être amenés soit a réduire le degrés d'automatisation, soit a déconnecter complétement le PA.
Attention à ne pas confondre commandement et pilotage...
Ma mention du CdB renvoie au fait que le PA est le seul a savoir ce qui se passe dans l'avion.
Au sujet des risques de l'automatisation, Warren Van Der Burgh d'American Airlines tirait déjà la sonnette d'alarme en 1997 avec son concept de "Children of Magenta" (en anglais et sans sous-titres en français malheureusement):
https://www.youtube.com/watch?v=pN41LvuSz10
Les STAR donnent des points d'entrée avec des altitudes.
Les altitudes sont en général des minima (sous-lignées). Rien ne t'empêche de voler plus haut (dans les limites du raisonnable: il ne serait pas très judicieux d'être 2000 pieds au-dessus de l'altitude minimale en finale).
Tu a aussi:
- les altitudes maximales (une barre au-dessus): a ne pas dépasser.
- les altitudes a respecter impérativement (une barre au-dessus et en dessous): ni plus bas, ni plus haut.
On règle le PA en fonction?
Ou alors on peut apprendre a le faire "a la main" pour commencer et, une fois maitrisé, on s'aide du PA pour réduire la charge de travail.
Sinon, c'est la pente savonneuse vers le "pilotage" au MCDU: on entre les données dans l'ordinateur, on engage le PA juste après le décollage et on le laisse faire. Il devient le nouveau commandant de bord.
oui je vais me le prendre quand même je pense car j'ai aucun avion comme celui ci et j'aimerais bien apprendre un nouvel appareil pour changer du A320 :)
A toutes fins utiles, il coute 50 euros... Mais, de mon point de vue, il les vaut.
Si tu aimes les turbines, alors jette un coup d'œil au Flight1 King Air B200 avec G1000:
http://www.flight1.com/products.asp?product=f1b200fsx
Un bijou!
Félicitations! 
Avec plaisir. 
Ok, bien compris, merci. Je crois bien me mélanger un peu les pinceaux.
Un peu de lecture alors...
- Pilote Virtuel / Ecole de Pilotage:
* Le vol IFR / Les bases du vol IFR: http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=5708
- IVAO:
* Le Regime de vol IFR: http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … IFR_REG.pdf
* Autres guides pratiques: http://www.ivao.fr/dep/instruction/guides.html
Tu peux jeter un coup d'œil a SmartCockpit:
- 737NG:
http://www.smartcockpit.com/plane/BOEING/B737NG.html
- Flight Ops (documentation générale sur le centrage, le cost index...):
http://www.smartcockpit.com/flight-operations.html
Quant a traiter le modérateur de "moraliste nord coréen", il serait bon de se rappeler qu'il fait certainement ca bénévolement donc après avoir oublié le titre, il suffisait de le reconnaitre et de tourner la page.
Merci!
Avant de me lancer dans les SID/STAR, je vais étudier les approches VOR, Localizer, NDB, etc..Je suppose que cela doit être indispensable pour l'utilisation des cartes approches/départs...en monomoteur et sans panne.
Approches VOR, NDB, loc... indispensables pour suivre SID ou STAR? Pas vraiment. Ces dernières viennent même généralement avant les approches dans l'instruction. Tu peux mettre le bouquin suivant sur ta liste du Père Noël (je n'ai d'actions ni chez l'éditeur ni chez Amazon):
https://www.amazon.fr/Microsoft-Flight- … 0764588222
Il y a une section sur le vol IFR et, si je me souviens bien, tu peux télécharger les fichiers de vols FSX / P3D.
Je dirais que SID et STAR sont un peu plus faciles car on a le temps de voir venir (la raison pour laquelle tu t'es senti plus a l'aise en troquant ton jet pour un C182).
Quant aux pannes, pour moi, c'est le vrai challenge une fois que l'on sait faire l'approche. A mon avis, c'est plus intéressant que d'aller programmer un FMC, enclencher l'AP a 400 pieds et le regarder faire jusqu'après l'atterrissage (CAT 3C / autoland), le tout par ciel dégagé avec 10km de visibilité. Mais chacun voit midi a sa porte.
On peut aussi tout faire en manuel .... c'est encore plus instructif.
C'est ce à quoi je m’entraîne en B737.
Je faisais référence a un C172 équipé d'un Garmin 1000 par exemple. Les départs / arrivées se font en manuel (a moins d'être fortuné et d'avoir un pilote automatique).
N'hésite pas, une fois posé, a lancer l'analyse du vol pour comparer ta trajectoire au localiser / glideslope. On découvre. en général. que l'on n'est pas aussi aligné que l'on ne l'imagine...
Après l'approche en ILS à la mano ou en auto, quelle est l'étape suivante? Plan de vol avec SID et STAR ou faire des approches GNS sur des terrains non équipé?
Au choix:
- approches VOR, Localizer, NDB...
- minima (visibilité, altitude de décision) de plus en plus bas
- pannes:
* moteur sur un multi-moteur (genre Baron pour commencer):
+ léger (cargo, fuel) pour commencer puis a pleine charge (du genre juste après le décollage dans le brouillard)
+ en altitude et par temps chaud (par exemple, Aspen KASE / VOR-DME l'été)
* instruments sans visibilité...
- pas de visuel lorsque tu atteints le point de remise des gaz: que va-tu faire? Retenter l'approche ou te dérouter? Tu choisis la deuxième option mais te rends compte que tu as sous-estime ta consommation ou que tu as un fuite d'essence.
Bref, les possibilités sont nombreuses (même sur multi).
plan de vol avec SID et STAR il te faut un avion équipé d'un FMC opérationnel et complet , je pense
On peut charger SID et STAR sur un Garmin un peu costaud (400W, 1000 ou autre), pas besoin de FMC.
Happy days!
Je suis resté 5 minutes... pour Rikoooo (dont il ne faut pas parler mais dont on nous rabâche les oreilles pendant 3 minutes dans un langage fleuri) et pour la simulation panne moteur a proximité d'un terrain (pour info, quand on simule un panne moteur en instruction, on ne coupe pas la mixture sinon le moteur s'arrête pour de vrai).
Peut-être qu'avant de proposer des FAQ, il faudrait envisager faire les mission de FSX (chapitre Instruction): elles ne sont pas si mal et il a matière a réfléchir...
Plan B: Tu peux essayer passer par l'option "place/bearing/distance" et créer un "custom waypoint" sur la page "NEW WAYPOINT" (DATA INDEX -> STORED WAYPOINTS -> NEW WAYPOINT) avec l'identifiant d'un point (connu) de la base du FMGS a proximité de ton aéroport, le radial ou il se trouve et la distance (en utilisant Skyvector par exemple).
Après, je donne ma langue au chat: je n'ai pas cet add-on et ces infos viennent de la doc de Smartcockpit.
Par curiosité: le reste de la database fonctionne?
Bonjour,
Je m'escrime à entrer sans succès les coordonnées geo d'un aéroport ne figurant pas dans la base du MCDU. Lorsque j'entre via INIT l'ICAO de départ et arrivée, le système bascule sur une fenêtre NEW WAYPOINT avec en bleu le nom de l'Arpt.inconnu (LSK1-IDENT) et en LKSK2 en jaune : LAT sur 4 digits.2 digits / LON 5 digits.2digits.
Si l'un d'entre vous peut éclairer ma lanterne..je lui en serai infiniment reconnaissant.
L'appareil : AES Airbus A318-114 CFM
Cdlt
Essaie: 0000.0N/00000.0E avec:
- pour la latitude:
- les 2 premiers digits: degrés (entiers)
- les 2 digits suivants: minutes (entières)
- le 5eme digit (après la virgule): décimale (minutes)
- pour la longitude:
- les 3 premiers digits: degrés (entiers)
- les 2 digits suivants: minutes (entières)
- le 6eme digit (après la virgule): décimale (minutes)
Cordialement,
Top!
Je me souviens m'y être posé (en passager) aux alentours de 1997. Il y avait un petit club-house sur la butte en bout de piste (cote sud après le hangar).
Bon courage pour ce projet de scène!
Tres bon choix le SE de la Floride! Il y a pas mal de terrains d'entrainement militaires créés lors de la deuxième guerre mondiale (du moins en réel, je ne sais pas pour X-Plane).
Le site suivant est vraiment moche du point de vue de la présentation mais c'est une mine d'information sur le sujet:
http://www.airfields-freeman.com/FL/Airfields_FL.htm
Bon vols!
Belle machine et belles photos!
Le deuxième shot ne serait pas du coté de Vero Beach / Sebastian (X26) sur la cote Est?
Superbe!
Il ne manque que l'hideuse "Maison de la Culture" en front de lagune mais personne ne t'en voudra si tu la zappes.
En effet, j'y ai vécu (avant la guerre) et espère y retourner.
Je me souviens regarder les taxis-brousse nous doubler a travers le hublot en remontant la piste.
Bon courage pour ton projet de scène!
De rien.
Pour rebondir sur le point mentionne par Catalina au sujet des utilitaires, voici une application en ligne (Flash) pour simuler un VOR:
http://www.pyrochta.ch/flash/start_vor.htm
Elle permettra de mettre en pratique les tutoriels sans avoir a te préoccuper de la partie vol / gestion de l'avion.
Bien joué!
Il ne manque que les taxis-brousse (Peugeot 504 Break) sur la piste en latérite!
Bonsoir,
Je suis en train de suivre la leçon de ROD (FS9) concernant la navigation VOR. Le moins que je puisse dire c'est que ce n'est pas gagné.
Comme il trouve que je suis distrait ???? il met fin à la leçon, pourtant je suis scrupuleusement ce qu'il dit mais j'avoue avoir un peu de mal.
Je me suis donc fait un vol VFR entre Chartres Champhol et Orléans Bricy en passant par Chateaudun.
Chateaudun VOR 116,10
Orléans ILS 111,30 cap 251.Assez fier de moi du moins au début car j'ai réussi sans difficulté à trouver la route et à rallier le VOR de Chateaudun, j'ai déchanté un peu plus tard.
Après avoir passé le VOR, je n'ai pas pris le cap 251 (celui de l'ILS) en direction d'Orléans, ce cap venant de Chateaudun m'éloignant. je me suis dit qu'en prenant le cap inverse soit 171, j'arriverais sur Orléans et que l'ILS me guiderait tout de même sur la piste. Raté. Donc après avoir tatonné, j'ai fait une vent arrière pour me recadrer sur L'ILS et atterrir.
Comment fait-on si un ILS est donné pour un axe de piste et qu'on arrive par l'autre seuil ? L'ILS est-il inefficace ?Bons vols
Avant de se lancer tête baissée dans une approche ILS, peut-être vaudrait-il mieux être au top sur la navigation VOR a VOR.
Voici des tutoriels de IVAO France:
- Les Instruments de Navigation
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … IL_NAV.pdf
- Les balises VOR - théorie
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … T_VOR1.pdf
Une fois ces bases acquises, tu pourras trouver d'autres tutoriels pour l'ILS a la page suivante:
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … t_Ici.html
Bonne lecture.
Tout d'abord Après entrainement je le pause !!
je me pose une question y a t'il un procédure pour couper les moteurs .... suffit il de couper la richesse carbu ?
ce que je fais :
coupe la battery , coupe l'avionic ,coupe les lumieres sauf becon et enfin coupe la richesse .
pour approbation
Pourquoi ne pas consulter la très complète documentation fournie par A2A (que Bobonhom a déjà mentionnée): page 39 dans la section checklist?
SECURING AIRPLANE
1. Parking Brake — SET.
2. Throttle — IDLE
3. Electrical Equipment, Autopilot — OFF.
4. Avionics Master Switch — OFF.
5. Mixture — IDLE CUT OFF (pulled full out).
6. Ignition Switch — OFF.
7. Master Switch — OFF.
8. Control Lock — INSTALL.
9. Fuel Selector Valve — LEFT or RIGHT to prevent cross feeding.
Note que le système électrique dois être coupe AVANT le moteur et la batterie.
