Vous n'êtes pas identifié(e).
Les avions de ligne ne sont pas équipés de ce genre de fil.
En vol, les déperditeurs statiques maintiennent un potentiel électrostatique aux environs de 30 000 volts par rapport à la masse d'air, c'est une valeur tolérée par les équipements de radio et de radionavigation. Sans les déperditeurs, le potentiel électrostatique dépasserait les 100 000 volts, ce qui perturberait les transmissions radio.
Une fois posé, la vitesse diminuant, le potentiel redescend doucement. La surface de contact avec l'air ambiant est grande (les peintures contiennent certains pigments conducteurs), ce qui aide le potentiel à venir s'équilibrer.
Quand l'avion arrive au parking, le potentiel est redescendu.
Pour info, une voiture est aux environs de 1000 volts quand elle roule, et le reste assez longtemps (la "chataîgne" quand on ferme la portière).
Les avions de ligne sont mis au potentiel du camio livreur pendant les opérations de pleins carburant, par l'intermédiaire d'un fil sur un dévidoir du camion, qui vient s'accrocher à l'aide d'une pince métalique sur des points du train d'atterrisage conçus à cet effet.
Très mauvaise nouvelle, confirmée ensuite : l'avion est
bien planté là.
Oui, ce qu'il leur est arrivé est assez grave, et plutôt traumatisant.
C'est une bonne chose que le vol ait été annulé, l'avion arrété et ramené à Paris aujourd'hui en convoyage à vide, après une nuit de travail mécanique dessus.
C'est galère pour les passagers, mais beaucoup plus sûr pour tout le monde.
L'aviation (comme le train, le niveau des rivières, etc) est une science inexacte, et si les commerciaux font croire que tout passe toujours, les opérationnels sur le terrain savent quand c'est nécessaire stopper l'exploitation, car ils gardent en tête la sécurité des gens qu'ils transportent.
Lydd; sans aucun doute.
J'ai une fois fait une virée en Wassmer 40 (ça nous rajeunit pas, Brel, si tu nous écoutes !) du côté de Haverfordwest, dans le Pembrokeshire.
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=51.807394,-4.972858&spn=0.032532,0.098877&t=h&z=14
Superbe balade, bed and breakfast, la totale au fin fond du Pays de Galles, accent local garanti !!
Et côté aéro, du lourd : la traversée des zones de Yeovil... Le contrôleur local nous a fait croiser (je dirais plutôt encadrer) une patrouille de tornados, c'était impressionnant ! L'Angleterre est un pays très accueillant pour le VFR.
Y a des terrains partout ! Bon, dès qu'il y a 600 mètres de long, ils appellent ça "international airport" !
Mais les ATC, c'est une langue étrangère pour moi :]
Exactement ! Le langage ATC n'est pas de l'anglais, ou quoi que ce soit d'autre.
C'est une sorte de dialecte sans construction de phrase précise, sans verbe et sans sujet (juste des participes présents), utilisant des "mots" empruntés au vocabulaire anglais car comme c'est le plus pauvre de la planète, il fait un très bon dénominateur commun.
Essayer de déclamer du Shakespeare sur la fréquence aura un effet très limité !
Ca manquera cruellement d'efficacité !
Donc il faut apprendre cette sorte de "dialecte", qui n'est pas très dur, qui demande surtout d'exercer son oreille (ben oui, à l'époque du tout-numérique et des transmissions satellites, le trafic VHF se fait encore en modulation d'amplitude...).
Je suis plutôt d'accord avec ce qu'a dit Pigeot103 au kéro, dans le sens où une certaine maîtrise et dextérité s'obtient par la pratique, une pratique assidue.
Il est certain que celui qui fait 800 heures de vol par an sur des lignes internationales aura un meilleur maintien de son entrainement que celui qui fait quelques heures d'aéroclub annuelles, aussi bon soit-il et n'en déplaise à Bee Gee.
Salut
Je n'ai jamais eu l'occasion d'entendre des conversations d'ATC, a part dans FS, dans des films ou...sur liveATC.net :
http://www.liveatc.net/
Donc voici ma question : quand on écoute en streaming les tours de contrôles en live...c'est assez difficile de comprendre ce qu'ils disent
. Donc dans la réalité... on comprend mieux ou moins bien ou aussi bien que sur ce site ?
Car si je suis le seul a quasiment rien comprendre, je suis mal parti :e .
Merci d'avance :) .
Avec l'habitude l'oreille se fait (assez rapidement d'ailleurs).
Ce n'est pas un vocabulaire très évolué, toujours les mêmes 50 mots qui reviennent.
Sur un A321, 3 tonnes/heure n'est pas aberrant.
Tout dépend de la masse et du niveau de vol, en allant bien au niveau opti et à la vitesse opti pour un avion pas trop lourd, tu descendras aux alentours de 2,6 tonnes/heure.
C'est quoi ce truc hypocrite qui remplace les vrais mots par des bip ?
C'est agaçant au possible.
C'est rigolo, ça ressemble à ma façon de poser le 747 !! 
:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a
Le 747 est un avion fantastique quand on fait un boum avec (et j'en ai quelques uns à mon actif !)
C'est un avion où l'arrondi est très différent en fonction de la masse de l'avion.
A la masse maxi atterrissage (285 tonnes pour le 747-200, voire 300 tonnes sur certains modèles possédant un train d'atterrissage de 747-400, il y en a eu quelques uns), on débute l'arrondi vers 60 ft, et le temps semble long.
A masse très faible (un 747 cargo vide avec les réserves mini pétrole, c'est 180 tonnes, soit moins de la moitié du cas précédent !), ça s'arrondit à 10 ft, comme un jodel. Et encore ! De toute façon, comme ça approche à 120 kt dans ce cas-là, y a pas besoin d'arrondir !
Quoi qu'il en soit, on sent très bien si ça merde. Pendant l'arrondi, on comprend tout de suite qu'il s'enfonce plus vite qu'on ne le souhaite.
Hors de question de tirer davantage sur le manche, sinon c'est la queue qui tape par terre, alors on laisse faire le temps, et la gravité. On a largement le temps de dire "et merde ! Encore loupé !"
Le premier impact n'est pas hyper fort, il est cependant assez sec. puis l'avion rebondit. Ca se voit très bien sur la vidéo.
Pendant qu'il rebondit, les trains principaux commencent à s'amuser autour de leurs axes de tilt. Ca fait bouger tout l'avion, et on a l'impression qu'il bat des ailes. Ca aussi, ça se voit très bien sur la video.
Mais comme les spoilers sont sortis (alors que sur un Airbus, quand l'avion rebondit, les spoilers rentrent pour retrouver un peu de portance pendant le rebond), ça redescend à vitesse grand V !
Le second impact est beaucoup plus violent. Là, en principe, ça moufte plus !
Si on est très en forme, on arrive à faire encore un ou deux petits rebonds, mais faut s'appliquer.
Ensuite, y a même plus besoin de freiner, les amortisseurs ont dissipé tout l'énergie. l'avion s'arrête rapidement !
bon, ça secoue la poussière dans la soute électronique et ça réenfonce tous les calculateurs dans leurs connecteurs.
C'est hyper solide, cette brouette.
J'ai déjà vécu des atterrissage où une partie des instruments supérieurs du panneau mécanicien (partie en surplomb qui revient vers le plafond) sont sortis de quelques centimètres de leur tableau...
Bah, ça réveille !
Souvenirs souvenirs.
L'A320 est encore plus costaud. On peut vraiment taper très fort avec, même pas mal !
Et pour lui sortir les 2 g et quelques qui impliquent une petite inspection avant redécollage, faut y aller sévère !
Bon, tant mieux, on fait piloter les cadets dessus, et des fois ils oublient qu'on peut éventuellement arrondir...:a:a:a
Et dire que ce "bug" existe depuis FS2002 et n'a pas été corrigé dans les versions suivantes !
Y a-t-il d'autres logiciels fonctionnant sous windows qui ont un comportement différent en fonction de cette virgule ? (autres que tableurs et applications bureautiques dans lesquelles on entre des nombres et fait des opérations sur eux)
apparemment, pilote en Garde à Vue et il pourrait être mis en examen pour "mise en danger de la vie d'autrui".
Sans déconner. Ca aurait été n'importe quelle autre personne dans ce Falcon, ce type aurait simplement pris une enquête GTA, une audition par la commission des personnels navigants non professionnels, et éventuellement une suspension de licence. Et là ce pauvre gars risque de la taule.
Ca me fait gerber....
Dans ce cas là, on met en examen tous les avions qui déclenchent des RA (et les contrôleur qui vont avec).
Y'aura plus beaucoup de monde dans les airs....
Je suis entièrement d'accord sur ce point.
Si je ne trouve pas aberrant que le 1er ministre utilise les services de l'ETEC pour aller aux champignons, je trouve inconvenants la médiatisation de ce fait divers banal et le sort qui est réservé au protagoniste.
Des TCAS RA, il y en a régulièrement, certains entrainent des manoeuvres d'évitement sur des avions contenant plusieurs centaines de vies humaines, il serait de bon ton que les journalistes vérifient combien de RA ont par le passé donné lieu à la mise en garde à vue de pilotes de trafic "intrus"...
Une situation style 11/9 est très passagère, et le 12/9 beaucoup d'avions ont pris l'air (je le sais, j'y étais, c'était mon dernier Paris-Pointe à Pitre en OPL 747 avant de retourner sur Moyen Courrier).
De plus, les pilotes "civils" font en moyenne 400 à 900 heures de vol par an, autant dire qu'ils peuvent supporter une certaine interruption d'activité avant d'être en limite basse d'expérience récente.
Les pilotes militaires volent beaucoup moins, et une baisse d'activité a rapidement un impact sur le maintien de leur expérience récente (qui est une exigence réglementaire).
Il y a bien sûr la possibilité de faire du simu pour maintenir sa qualif en état, mais c'est rentable quand seuls les pilotes sont en manque d'activité.
Si les avions également sont sous employés (un avion, c'est comme un bateau ou un train, ça coûte cher quand c'est à l'arrêt, et au bout d'un moment ça coûte plus cher à l'arrêt qu'en exploitation), le plus rentable est alors de faire voler les avions et les pilotes... parfois pour des motifs ne relevant pas de la plus haute utilité publique !
Etant contribuable, moi aussi ça me gonfle de voir que mes impôts partent en balade ministérielle alors qu'une aide au pouvoir d'achat des plus démunis serait plus utile... Mais bon, c'est comme ça, et pour l'instant notre pays peut se payer les deux.
C'est un peu comme si on reprochait à un gérant de compagnie de taxis de prendre ses taxis et non pas l'autobus !
L'Etat possède des avions. Point barre. Et il est hors de question qu'il s'en débarrasse. Au contraire, ll devrait même passer à des modules plus gros (A330 présidentiel). Alors puisqu'il les possède, qu'il les utilise !
Si on fait le compte à la fin, ça coûte pas si cher que ça par tête de contribuable.
Et l'ETEC ne possède pas de TBM700 ! Ils pourraient investir dans des DR400 aussi, ça arrangerait les affaires d'APEX qui est en liquidation judiciaire, mais c'est pas prévu. L'ETEC possède des Falcon, et ce sont donc ces avions-là qui sont utilisés.
On est une république bananière, oui, mais ce n'en est pas le seul exemple, et ce n'est pas l'illustration la plus choquante. Et ça fait longtemps qu'on le sait.
A propos, ça rouspète contre les déplacements inutiles sans but d'intérêt public, mais combien ici se sont payé ou fait offrir un baptême de l'air ? Comme vol sans utilité publique, ça se pose là !
Consommer du carburant et faire du bruit juste pour redescendre en disant que c'était super, c'est au moins aussi inutile que balader un ministre en Falcon sur 300 kilomètres.
Les contribuables offrent aux serviteurs de l'Etat un certain train de vie, c'est comme ça, c'est prévu par les institutions, et des organismes sont en charge de vérifier (s'ils en ont les moyens) qu'il n'y a pas trop d'abus.
D'ailleurs les ministères se facturent mutuellement les services qu'ils se rendent (bon, les factures partent vite, les règlements sont un peu plus lents). C'est pas hyper choquant.
Quand il n'y aura plus que ça comme anomalie de fonctionnement dans les démocraties !
Que des patrons (donc des gens non choisis par le peuple) partent avec un pactole de plusieurs millions après avoir coulé leur boîte et foutu des milliers de personnes à la rue est à mon sens beaucoup plus grave que le fait qu'un ministre, serviteur de l'Etat 24 heures sur 24, utilise un Falcon pour aller chez lui.
On peut ajouter à cela le fait qu'avec FS les moteurs qui démarrent vont momentanément quasiment à la puissance max avant de revenir au ralenti.
Dans la réalité, heureusement que ce n'est pas comme ça !!
N'oublions pas que l'Etat, par l'Armée de l'Air et l'ETEC, possède des avions, en l'occurrence des Falcon, avec des personnels pour les mettre en oeuvre, pilotes, mécaniciens, ASC, etc.
Ces avions, il faut qu'ils volent, ces pilotes, il faut qu'ils pilotent, ces mécaniciens, il faut qu'ils aient des avions à entretenir, et donc des pilotes qui font des heures de vol aux commandes.
Alors on a le choix : ou bien on met ses avions en l'air sans but précis, on les envoie faire un tour en Mer du Nord un jeudi après-midi (après la gym) pour que tous ces personnels ne se retrouvent pas au chômage, ou bien on les utilise pour faire voyager des ministres.
Je suis sûr que si les mêmes journaux annonçaient "L'Etat se sépare des ses Falcon, 500 postes supprimés dans l'Armée de l'Air et l'escadron de l'ETEC ferme", les mêmes ici rouspèteraient !
Que ces falcon aillent promener le premier ministre le dimanche ne coûte pas si cher que ça, car s'ils ne le faisaient pas ils voleraient sans but précis, ou bien cela supprimerait des emplois, charges et chômage supports par les contribuables que nous sommes.
Cela me choque nettement moins que le fait que les ministres, qui vont chez eux pour passer le week-end au coin du feu, utilisent trois escadrons de gendarmerie toutes sirènes hurlantes et roulent à 180 à l'heure sur les routes. Là, il y a mise en danger délibérée de la vie des autres pour un motif non valable. Où est l'urgence qui nécessite de faire prendre autant de risque à tous les usagers de la route, au moment même où les campagnes de prévention-répression sur la vitesse et les radars automatiques font trembler tout le monde ?
Finalement, qu'un falcon fasse 2 heures de vol pour trimbaler un ministre ou fasse 2 heures de vol sans but pour logger des heures, je préfère la première solution. Et au moins ils n'emmerdent pas les honnêtes automobilistes avec leurs cordons de motards, leur vitesse excessive et leur non-respect de la signalisation routière, pendant ce temps-là.
Par contre, là où il y aurait une vraie démarche démocratique, ce serait si le ministre, se déplaçant pour raison privée et donc pas au service de l'Etat à cet instant précis, payait son voyage en avion de façon symbolique, sur la base par exemple du tarif du TGV entre Paris et chez lui... On ne pourrait pas l'accuser de tirer profit personnel d'une situation (ce qui dans d'autres milieux s'appelle de l'abus de bien social, même si cette notion n'existe pas en politique puisqu'un dirigeant est au service du pays 24 heures sur 24), et cela donnerait un but de voyage à des avions qui doivent de toute façon voler.
Ben alors les gars, vous étiez tous à Arcueil samedi dernier !!!
Je n'y étais pas cette année, j'étais en vol le week-end dernier.
Zangdaarr, ça a donné quoi, tes résultats, tu es en liste 1 si j'ai bien pigé.
Edit :
D'après la similitude d'avatar, je me permets de penser que tu es Fred95 sur Aeronet.
59ème, c'est pas mal du tout !
Félicitations !
Merci Pierre et Degseth pour ces précisions... je note tout ça, ça pourrait servir dans quelques mois ... :e
Babar, tu as passé les présélections ?
Ca s'est bien passé ?
Développements très intéressant...
J'ai une autre question qui me vient, mais ne concerne plus la gestion carburant... Il s'agit cette fois du démarrage des moteurs sur A320.
Au fil de mes lectures, j'ai cru comprendre que sur A320 on démarrait le moteur n°2 en premier, si oui, pour quelle raison ? Et est-ce une obligation ou peut-on démarrer le n°1 en premier ?
Ensuite j'ai cru comprendre que l'on pouvait démarrer les moteurs avant le pushback, pendant le pushback ou à la fin du pushback, qui décide du moment du démarrage des moteurs ? Le CDB, le PF ? Est-ce fonction des contraintes de bruit sur l'aéroport, les contraintes d'économies de carburant entrent-elles en ligne de compte dans le choix du moment du démarrage moteur ?
En règle générale, on démarre les moteurs, quand c'est possible, de la droite vers la gauche.
Plusieurs raisons sont avancées : pour l'assistant au sol, ça va de gauche à droite, en cas d'évacuation, le côté le plus longtemps libre est le côté gauche, celui où il ne faut pas traverser les offices, etc.
En fait, la meilleure raison est qu'il fallait bien définir un ordre de démarrage des moteurs, et c'est celui-ci qui a été retenu par convention.
Sur beaucoup d'avions, dont l'A320, les moteurs peuvent être démarrés dans n'importe quel ordre, il n'y a pas d'impératifs techniques. Dans certains cas très particuliers, toutefois, l'ordre sera imposé (par exemple, sur A320, en cas d'utilisation d'un groupe d'air comprimé pour le démarrage, où l'ordre droit-gauche est imposé, où lorsque la pression pneumatique fournie par l'APU pour le démarrage est faible, et dans ce cas c'est l'ordre gauche-droit qui est imposé).
En ce qui concerne le moment du démarrage, s'il y a un push-back, le démarrage se fait pendant le push back.
Sauf... dans certains cas !
Push-back avec un PPU (Power Push Unit, l'espèce de solex qui vient se mettre sur les roues de l'avion).
Dans ce cas, c'est démarrage du moteur droit (opposé au côté du PPU) au parking, puis repoussage, puis démarrage du moteur restant.
En cas d'indisponibilité de la pression d'air fournie par l'APU, on démarre un moteur avant le push, puis les autres moteurs après le push. Celui qui décide de tout ça, c'est bien entendu le commandant de bord, en application des différentes procédures disponibles pour le démarrage des moteurs de son avion.
Certains aéroports mettent des contraintes supplémentaires (comme repousser avec les moteurs arrétés jusqu'à un certain endroit, puis démarrer les moteurs une fois cet endroit atteint ou dépassé).
Il me semble que Rome a ce genre de contraintes.
Il y a aussi des aéroports où une route de service passe juste derrière les avions, et dans certains pays (Espagne, Italie), il est demandé d'avoir passé cette route avant de démarrer les moteurs (les véhicules circulant dessus ayant tendance à ne pas s'arréter même s'ils voient un avion en train de repousser sur leur route...). C'est le cas de quelques points de stationnement de Madrid, par exemple.
C'est pareil pour nous.
Néanmoins, hormis le cas de la grève des pétroliers (et auquel cas on n'aura pas une goutte de carburant et donc l'emport de carburant à l'escale amont est prioritaire sur tout le reste), l'emport de carburant supplémentaire à titre économique ne doit pas pénaliser l'emport de charge : si on met plein de carburant pour avoir de quoi faire le retour parce qu'il est un peu plus cher là-bas, et que dans le même temps on débarque du fret ou des passagers parce que ça ne passe plus en charge, on n'a pas vraiment réalisé d'économies !
Donc on privilégie la charge, et on complète ce qu'on peut avec du mazout, ce sera toujours ça en moins à avoir à acheter là-bas.
Si on veut vraiment aller racler les derniers kilos de charge offerte, on a la possibilité, au départ, de faire un "maintien citerne" : on coule la quantité nécessaire pour faire le vol aller seulement, mais le pétrolier ne se débranche pas.
On attend alors la fin des opérations d'enregistrement pour connaître la charge maxi sur ce vol, on peut alors éventuellement rajouter du pétrole à titre d'emport économique.
Sur l'exploitation d'AF à CDG avec le hub, on a même souvent de très grosses chutes de charge au dernier moment : des dizaines de passagers en correspondance dont les vols d'apport sont en retard, et on part sans eux. Dans ce cas, ce n'est qu'à H-5 minutes qu'on le sait, et si on est resté branché au pétrolier, on peut encore traduire cette baisse de charge marchande en ajout de carburant transporté à titre économique.
Dans ce cas, on fait des opérations d'avitaillement avec passagers à bord, vous avez sans doute entendu les annonces correspondant à cela (annonce en salle prévenant que les opérations de pleins carburant sont en cours, annonces dans l'avion précisant de ne pas fumer, ne pas téléphoner, s'asseoir sans attacher sa ceinture, etc).
Toute une logistique !
"j'ai posé un avion en pilotage manuel pile au bon endroit avec 40 kt de vent de travers et des turbulences au maxi" ?
Moi, mais j'étais bourré !
Ah ben dans ce cas ça compte pas ! Même moi, j'y arrive, dans ces conditions !
Hips.:fou:fou
si je calcule pas trop mal, avec un taux de montée de 2500 ft/min et autant pour la descente, j'ai un profil qui donne à peu près 15 min de montée autant en croisière et autant pour la descente soit grosso-modo 45 min de vol, est-ce cohérent comme profil de vol ?
Oui, c'est grosso-modo comme ça.
- Comment est déterminé le point à atteindre et son altitude à l'issue de la descente dans le cadre d'un vol IFR ? Est-ce la procédure STAR qui donne ce point ? Ce point est-il l'initial approach fix ?
Oui, c'est écrit sur les fiches de procédure.
Par exemple, si tu prends les fiches IAC de CDG, tu vas voir page 26 par exemple, arrivées venant de l'Ouest et débouchant sur les pistes face à l'ouest, par exemple que le point BALOD est limité au Fl140 et à 250 kt, etc.
- Même question qu'au-dessus mais dans le cas d'une approche à vue ?
C'est rigoureusement pareil.
Il y a des conditions pour faire une approche à vue, et cela ne concerne que la dernière partie de l'approche.
Tous les points en amont d'une approche, qu'elle se termine à vue ou aux instruments, doivent être passés en respectant les contraintes spécifiées.
- Concernant les limitations des FL par l'ATC pour les raisons qu'évoquait Pierre, y'a-t-il des règles précises éditées par le SIA par exemple, ou est-ce une adaptation en temps réel par l'ATC pour gérer au mieux les contraintes du traffic ?
Les deux, mon Capitaine !
- Un avion d'Air France (désolé je suis chauvin, j'aime bien voler en France et avec la compagnie nationale !) sur des lignes court courrier effectue plusieurs rotations par jour. Comment se fait dans ce cas la gestion carburant ? L'avion décolle-t-il réservoir plein pour son premier trajet et procède-t-il à un complément des pleins au fur et à mesure ? Ou embarque-t-il à chaque voyage le carburant strictement nécessaire au trajet afin d'avoir une masse au décollage optimum ?
Transporter du poids coûte cher, et le carburant non utilisé est un poids mort... Aussi les avions ne transportent que ce qui est nécessaire.
C'est le carburant consommé pendant l'étape, plus une réserve de dégagement, plus une réserve de route, plus la quantité consommée lors des roulages, plus éventuellement une quantité supplémentaire que le Commandant de Bord décide d'embarquer pour faire face à certains aléas qu'il évalue.
Néanmoins, il se peut sur certains vols que le prix du carburant à la pompe de l'aéroport de destination soit tellement élevé (comme sur les routes, toutes les stations-service des aéroports ne vendent pas leur carburant au même prix), qu'il est plus intéressant d'embarquer sur le vol précédent de quoi faire l'aller-retour.
C'est une donnée économique qu'intègre le Commandant de Bord lorsqu'il décide de la quantité de carburant qu'il embarque.
- Enfin, en vol, quels sont les distances de "freinage" d'un appareil type A320 family ou CRJ700 ? En clair en combien de temps peut-on espérer passer de 250 kts à 180 kts ? Y'a t-il une limite basse en terme d'altitude pour utiliser les spoilers pour ralentir l'appareil ?
Pour un A320, à altitude constante, il faut environ 4 Nm pour passer de 250 kt à 180 kt.
Si on sort les aérofreins, cette distance est divisée par 2.
Sur l'A320, les aérofreins peuvent être utilisés dans tout le domaine de vol (à n'importe quelle vitesse et n'importe quelle altitude).
Deux particularités cependant :
- Si leur sortie est très brusque dans les couches élevées du domaine de vol (au dessus-du Fl300 en général), il se peut que l'incidence augmente brusquement au-delà d'une valeur spécifiée, et dans ce cas les aérofreins rerentrent tout seuls. Il faut, pour pouvoir les sortir à nouveau, les "recycler" (mettre la manette en position rentrée, attendre 9 secondes, puis les sortir à nouveau). On ne rencontre ce cas que lors d'une mise en descente d'urgence un peu "banzaï".
- Les aérofreins ne sont pas utilisables avec certaines positions de volets (volets full pour les A319 et A321, volets 3 et full pour les A321). La sortie des aérofreins dans cette configuration est inhibée, et si les aérofreins étaient sortis quand on sélecte cette configuration, les aérofreins rentrent automatiquement.
Elles sont valables tout le temps, et conditionnent le Fl de dépôt de plan de vol (qu'il soit ponctuel ou répétitif).
Ensuite, une fois en l'air, il est toujours possible de demander à monter plus haut.
Ca énerve souvent les contrôleurs, mais c'est beaucoup plus optimal pour les avions, l'environnement, etc.
Certains contrôleurs refusent systématiquement, la grande majorité se mettent en quatre pour essayer d'accorder aux avions ce qu'ils demandent.
Des fois, bien sûr, c'est impossible.
La semaine dernière, sur 6 étapes Paris-Nice limitées au Fl330 cause city pair (ID LF**4073, Fl335 max), j'ai toujours été au Fl370 dans un sens, 380 dans l'autre.
Et sur un vol Paris-Francfort, limité au Fl220 (ID LF**4044, Fl235 max), à la demande "est-ce qu'on pourrait avoir plus haut, le niveau que vous voulez ?", la réponse a été sèche et immédiate : "non, cause destination, ce sera le 220 maxi" (et on a rajouté dans nos têtes "et estimez vous heureux de pas être au Fl60"...)
:a:a:a:a:a:a
Pas entièrement faux.
Tu auras de bons remueurs de manche. C'est à dire des mecs qui s'adaptent parfaitement à l'aviation (de ligne, les autres domaines, je ne connais pas) des années 60.
Il y a de nos jours quelques dimensions en plus ; qui ne sont pas incompatibles avec celles que tu cites, bien au contraire.
A titre d'exemple parmi d'autres : tu vas avoir des super pilotes de planeur qui savent parfaitement coordonner un virage à 80 km/heure, est-ce que cette donnée est pertinente pour le pilotage d'avions auto-coordonnés, et qu'est-ce que cette méthopde de recrutement-formation t'a montré des capacités de tous ces petits djeuns à débouler à 340 kt dans un circuit d'aérodrome ? Situation qu'ils rencontreront plus souvent que l'enroulage de pompe à la vitesse mini...
Cela dit, étant moi-même issu de la filière vélivole, je ne peux qu'abonder dans ton sens.
Ce que je veux dire par là, c'est qu'il n'y a pas en aviation des conversions de ce genre pour lesquelles il est utile d'apprendre des règles de calcul mental.
Pour convertir des litres en gallons (ou en kilos), on pose la multiplication, on la vérifie une fois, puis on la fait avec une calculatrice pour vérifier le résultat une deuxième fois. On a le temps, donc ce n'est pas la peine de s'encombrer l'esprit à retenir par coeur une méthode de conversion.
Il en va ainsi de tout ce qui peut se faire en préparation du vol : on est sur une table ou sur le capot de l'avion, avec une feuille de papier et une calculatrice dans la main, on peut faire toutes les opérations de conversion qu'on veut.
Là où il faut avoir des méthodes de calcul mental, c'est pour tout ce qui se fait en temps réel pendant qu'on pilote. Afin de ne pas se tromper énormément dans les ordres de grandeur (mais faire de petites imprécisions qu'on sait par ailleurs quantifier et apprécier), et aussi afin de ne pas trop user de ressources mentales, car on en a un peu besoin pour piloter.
Là, ce sont essentiellement des conversions vitesse - vario - plan (surtout en avion non pressurisé), et il faut reconnaître que le systême kt - ft - ft/min est plutôt pratique.
Pour les calculs de nav, une petite valeur approchée du sinus de l'angle au vent, et le tour est joué.
Sachant que le vent transmis est en kt, tout baigne. Et si jamais on a un badin gradué en km/h, pour le calcul de la dérive, on divise par 2, ça suffit largement.
Il vaut mieux diviser par 2 et savoir qu'on est faux de 10% (10% d'erreur sur un angle au vent, c'est largement inférieur à la précision de pilotage), plutôt que passer 30 secondes à calculer au micron-près, louper le point tournant, et finir par appliquer la correction de dérive dans le mauvais sens...
J'ai toujours pensé que la première matière qu'on devait enseigner en pilotage, c'est le bon sens paysan.
Malgré tout le mal qu'on peut en dire, j'ai eu la chance de trouver dans les centres du SFACT des instructeurs qui m'ont botté le train pour que j'agisse avec bon sens avant de m'apprendre à piloter (d'ailleurs, j'ai toujours pas appris !!!!!!!!!!!!!)
Je vais te répondre en ce qui concerne les A320 d'AF.
Il est de coutume, en croisière et quand aucun besoin spécifique ne se fait sentir, de positionner son ND sur l'échelle 160 Nm avec la touche ARPT allumée.
Ceci pour plusieurs raisons :
- L'échelle 160 Nm permet d'afficher tous les aéroports accessibles avec 1 tonne de kérosène (environ 60 Nm de croisière, ça consomme environ 400 kg, puis ensuite 100 Nm de descente et approche, ça consomme environ 600 kg, si bien qu'en gros il faut, à partir de l'altitude de croisière, environ 1 tonne de mazout pour se poser sur un terrain à 160 Nm). C'est un ordre de grandeur pratique, sachant que ça correspond également à 30 minutes en gros... donc en tout point on a l'affichage des terrains sur lesquels on peut être posé dans moins de 30 minutes et moins d'1 tonne (problème médical, problème technique nécessitant de se poser mais pas trop urgent, etc)
- L'échelle 160 Nm avec le radar tilté à +1° environ permet d'avoir quelques échos de sol en bout d'image (nécessaire pour s'assurer en permanence du bon fonctionnement du radar)
- Cette échelle permet de "voir" 20 minutes de vol devant l'avion.
Les aéroports affichés sont ceux contenus en database. Et contrairement aux avions de FS, qui peuvent afficher tous les aéroports du monde, en database opérationnelle seuls les aéroports utilisables par la compagnie sont en database.
Le mode d'affichage "ARPT" ne permet aucune option. Ou bien c'est sur On et tous les aéroports de la database sont affichés, ou bien c'est sur OFF et aucun n'est affiché.
En ce qui concerne ton vol entre Rome et Beauvais (c'est pas bien de prendre Ryanair alors qu'Alitalia est au plus mal !!!!!:a:a:a:a ), effectivement les arrivées vers la TMA de Paris se font à "basse" altitude, Fl 280 max du côté de Chartres en venant du sud-ouest ou du côté de Dijon en venant du sud-est.
C'est pas super optimal pour les avions, mais c'est à l'heure actuelle la seule chose qui permet de concilier un fort trafic sur au moins 4 aéroports à l'activité soutenue (CDG, ORY, LBG, Beauvais, Toussus, Villacoublay).
Sachant également que la région parisienne est une région de passage pour les vols slong-courrier entre l'Europe du sud-est, le proche orient, et les parcours transatlantiques. Ceux-là passent au-dessus, alors les appareils au départ et à l'arrivée sont maintenus en dessous.
Tu rajoutes deux trois zones militaires dans l'est et le centre de la France, et tu as la totale.
Si tu veux, tu vas voir sur radiococo, ça cause largement de tout ça !
Le niveau de vol sur ces trajets pour ce type d'avions est assez élevé.
L'idéal serait aux alentours du Fl350 - Fl370, c'est le niveau optimum de ces avions pour la masse qu'ils ont en général sur ces vols (pas beaucoup de carburant).
Sur un avion à réaction, quel qu'il soit, le meilleur rendement est au niveau optimum. Cela va du Fl270 pour un A340 à pleine charge au Fl430 pour un B737-800 léger.
On peut même dire que le vol le plus rentable serait un "tir balistique", l'avion en montée continue puis en descente continue moteurs au ralenti.
La croisière n'est donc pas la partie la plus rentable du vol.
Néanmoins, pour des raisons de contraintes de la circulation aérienne, les vols courts peuvent se faire à des altitudes plus basses, afin de laisser libres les niveaux de vol supérieurs, qui seront empruntés par les avions long-courrier traversant le pays de bout en bout, pour lesquels une restriction du niveau de vol serait très pénalisante.
Donc pour faire un Brest-Paris ou un Paris-Mulhouse, n'hésite pas, monte !
Sur le Brest-Paris, c'est facilement du Fl370. C'est pas si court que ça, comme vol !
Pour le Paris-Mulhouse, tu voleras un peu moins haut, Fl330 par exemple, sachant que dans la réalité ce vol est fortement limité par la circulation aérienne, Fl180 dans un sens, Fl190 dans l'autre !!! C'est pas là que l'avion a le meilleur rendement ! C'est pas grave, ça permet de dire que le train est plus rentable.
Hello, bizarre pourquoi personne n'a parlé des conversions d'unités :
distances : pieds <-> mètres <-> NM
vitesses : noeuds <-> km/h <-> m/sIl y a quelques trucs pour transformer le calcul mental en calcul rapide !...
A+, Marc
En fait ce genre de conversion n'est pas aéronautiquement très utile.
Sauf la conversion pieds - mètres pour dire à tes passagers à quelle altitude tu les emmènes (mais une valeur très approchée suffit).
Les unités aéro sont par contre assez pratiques pour faire des calculs sur les pentes, les varios, etc.
C'est d'ailleurs le seul intérêt de garder ces unités absconses !