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Bonjour,
Merci de ta réponse, mais qui ne répond que partiellement à ma question. Compte-tenu de la réduction de puissance que le séparateur inertiel provoque, peut-on effectuer les runup tests avec le dispositif enclenché. Est-ce conforme aux procédures en usage ?
J'aurais tendance à dire que si le constructeur ne fait mettre en marche les séparateurs qu'au décollage et qu'il ne le mentionne pas dans le point fixe, c'est qu'il ne prévoit pas la manip que tu décris. Mais c'est juste un avis.
Bien d'accord avec le post juste au dessus...
C'est bien beau de de rigoler d'ado passionnés qui sont comme des chiens fous.. mais quand on lit qq propos de post pubères qui disent que sur avion de ligne il y a un réservoir de glycol pour dégivrer les ailes ou qui plaisantent sur l'usage du chrono en IFR.. on se demande bien qui est pré ou post pubère..
J'aimais bien notre jeune ami, même si c'était un peu tendance troll, mais je crois involontairement de sa part.. juste de la génération qui veut tout savoir de suite, sans trop d'effort.. on lit ça tous les jours sur les forums "sérieux"..
Bien que classé dans les systèmes "anti ice " de l'avion, le séparateur inertiel n'est pas strictement fait pour dégivrer mais pour extraire vers l'extérieur les divers FOD (glace, gravier, sable) .
Les entrées d'air "engine air inlet " sont de toutes façons dégivrées automatiquement par de l'air chaud.
Armand42 a écrit :Allons-y simplement.
Le CRS indique une radiale de VOR
Le HDG indique une orientation.Si tu renseignes une CRS de 138°, ton PA va chercher la radiale 138° et ton avion va se diriger vers cette radiale (avec un cap qui te ramène vers cette radiale)
Si tu mets 138° en HDG ton avion va suivre ce cap de 138°.Exactement....c'est ce que je comprends moi aussi (ou la CRS du LOC pour une ILS).
Mais c'est la phrase de pilotepasvirtuel que je ne comprends pas:" C'est le "course'" à prendre pour rejoindre la station.""
Un NDB n'a pas de CRS car il n'emmet aucune CRS! Il n'a pas de CRS....
Il voulait dire, c'est le cap (HDG) à prendre.....etc.?
Merci
Un "course= CRS" c'est une trajectoire, une route pour rejoindre une balise.
Cette trajectoire/route peut être simplement une route dans la nature, que tu suis et qui est un cap =HDG s'il n' y a pas de vent qui te déporte. C'est ainsi pour rejoindre un NDB/ADF. La différence entre cap et route, c'est l'effet du vent.
Cette trajectoire/route peut être un radial de VOR que tu veux suivre, ce qui s'exprime aussi par un "course" que tu peux éventuellement sélecter au FCU puisque tu connais un peu..ton cap devra être tel que ta route suive ce radial/course.
Tu restes au 310 le temps d'arriver à 2200 ft avant d'enclencher la procédure
Pas obligé: tu peux faire toute la percée en descente, c'est d'ailleurs ce qui se fait en vrai, le tout est de ne pas dépasser les 10 NM en virage retour. C'est plus propre..
Bonjour!
Savez vous si l'approche ILS 13R avec virage conventionnel 45°/180° qui figure dans le leçon N°3 du centre d’apprentissage d'FSX est une approche réel?
A t-elle existé vraiment ou elle a été entièrement inventé pour la simulation?
Si elle à existé pourquoi elle à été supprimé. Et j'ai remarqué qu'au USA on ne retrouve plus ce genre d'approche. Pourquoi?
Pouvez vous m'expliquer pourquoi il n'y pas de repère pour savoir à quel moment précis qu'il faut tourner au cap 285°?
Regardez bien vous verrez qu’après avoir suivie la route 326° jusqu'à la balise Nola, on vire au cape 310 et on maintient ce cap pendant un temps indéterminé et inexpliqué.
C'est le genre de percée qui aux USA et qui dans un environnement de contrôle radar n'est pas bcp utilisée. Il doit bien y en avoir dans des endroits reculés et hors contrôle radar. Mais elle existe toujours aujourd'hui pour la percée LOC DME
Il n' y pas de repère pour virer: tu vires juste après Nola pour prendre la route 265 (pas le cap 265), tu prends un top et tu vires à environ 45 "de vol, le tout est de na pas dépasser 10 NM du DME de l'ILS et tu reviens avec une route 085 pour ensuite capturer le localizer.
La trajectoire à partir de Nolla est une "approach transition" qui te permet d'aller directement vers Nolla depuis le VOR de Seattle avec une altitude mini de 2200 ft. Si tu viens dans la nature, tu ne peux pas descendre sous les altitudes de sécurité qui figurent dans le cercle MSA en haut à droite altitudes centrées sur Nolla qui est à 8.1 NM de l'ILS DME.
Merci beaucoup....je comprends!
1) Magnetic HDG = CRS?
2) C'est quoi la difference entre CRS et HDG?
3) Que voulez vous dire par "par rapport au nord"? Nord = 0°?
4) Donc c'est quoi le True HDG?
5) TRK = CRS?
Merci
Non tu ne comprends pas du tout.., j'ai déjà répondu aux questions 1,2,3,et 5.
Pour la question 4 , True= vrai correspond à une référence par rapport au Nord vrai (Nv sur les croquis) de la même façon que Mag est une référence par rapport au nord magnétique (Nm).
Fais toi offrir pour Noël 2 bouquins de base...et lis les bien!
Magnetic heading = CRS
Relative bearing = HDG?Sur Airbus, on ne peut pas rentrer de TRK sur le FCU, pourquoi?
Magnetic heading = HeaDinG cap magnétique exemple sur les croquis 057 ° par rapport au nord .
magnétique.
Relative bearing = gisement relatif = angle entre l'avion et la station, exemple sur le schéma 210°.
On en déduit que l'avion est sur le bearing magnétique 267° = 057 + 210. C'est le "course'" à prendre pour rejoindre la station.
On peut sélectrer TRK sur le FCU; c'est la même fenêtre d'affichage que le cap HDG, mais il faut sélecter TRK sur le petit poussoir HDG TRK VS FPA ( qui sert aussi à sélecter vario VS et pente FPA)
Bonjour,
On rentre une CRS pour un VOR (FROM/TO). Le VOR (ou DME) emets des signaux du CRS du VOR ou on se situe et parfois de la distance si il y a un DME.
Mais pour un NDB, on utilise un ADF qui cherche l'NDB pour nous. Mais pourquoi rentre t-on une CRS pour un NDB?Questions de base, j'éspère!
Bon dimanche!
ADF et NDB , c'est pareil. C'est un système qui ne fait qu'émettre un signal dans toutes les directions. D'où le non Non Directional Beacon. Dans ton avion , le récepteur ADF recoit juste le signal et te dit juste où est la balise ADF/NDB . C'est pour ça qu'on ne peut pas sélecter un "course" d'un ADF. Voici sur Airbus.
Un VOR est beaucoup plus sophistiqué et émet des signaux directionnels et ton récepteur avion te dit, je suis sur le bearing 250 par exemple. C'est pourquoi tu peux sélecter le "course " que tu veux pour éventuellement disposer des écarts par rapport à ce course, écarts visualisés avec le HSI en mode VOR.
J'ai 3 questions pour ceux qui pratiquent le 737 NG sur FS :
Sur le vrai avion, voler au dessus du FL 350 avec le dégivrage aile actif (curieux quand même..) n'est pas recommandé car risque de bloquer les 2 prélèvements d'air et de dépressuriser l'avion. Est ce simulé ?
Moins marginal, quand le dégivrage moteurs TAI ou le dégivrage ailes WTAI est actif, l'indication de la vitesse minimale de manœuvre = plage ambre et de la vitesse de stick shaker = plage rouge et noire sont modifiées de qq nœuds . Est ce simulé ?
Au décollage, quand les manettes sont avancées, le WTAI se ferme et se rouvre au lever des roues avec retour des2 switches wing anti ice ;est ce simulé ?
Merci.
Merci à Bee Gee de ces explications complémentaires. Si l'abaque Chevalier rebute.. on peut utiliser cet autre réseau de courbes qui représentent la même chose, mais de manière différente et surtout avec un exemple :
Merci,
En haut, c'est l'IAS (CAS) exprimée en Mach. En bas, c'est le TAS, exprimée en knoeud (kts).
Vous êtes d'accord?J'aimerai vraiment comprendre votre tableau qui m'a l'air d'être très interressant.....
Merci
Je t'ai donné un exemple sur les courbes dans un post plus haut, refais le et fais en toi même, c'est le seul moyen de comprendre. Sinon pour les axes, oui c'est ça, il y aussi verticalement la température statique OAT = SAT sur les avions, il y aussi l'échelle d'altitude Zp. En plus il y aussi un réseau de courbes pour la température totale TAT, expliquée sur le topic "dégivrage".
Merci...c'est surement l'ADIRS. ...
Donc sur votre graphique, vous voulez démontrez quoi exactement?
Qu'à une altitude X, IAS (CAS) = TAS?
Quels sont les autres objectifs de ce graphique?Merci beaucoup!
Je ne veux rien démontrer, juste illustrer ces variations. On trouve aussi le nombre de Mach et je t'avais suggéré de voir l'effet des variations de température.. Et ne repars pas sur des histoires comme l'ADIRS..
Hmmm....
Donc il y a des capteurs IAS et quand ils ne captent pas correctement, on utilise des capteurs du CAS?Merci
"lepingouin" avait fourni au post 6 de la page 1, un document très bien fait et très simple.. relis le ou lis le 
Par-contre, je ne comprends pas très bien le "CAS"...
C'est quasi la même chose que l'IAS vitesse indiquée sur l'indicateur de vitesse. C'est l'IAS corrigée de l'erreur due à la prise statique.
Je viens de vérifier dans les textes et en effet la CAT3B no DH est bien réglementairement faisable. Je me souviens en avoir fait en entrainement mais on m'avait dit qu'elles n'étaient pour le moment pas approuvées. Bref j'aurai appris quelque chose.
Cependant, ce n'est pas donné à tout le monde en terme de compagnies aérienne, les critères sont très hauts et pas forcément utiles en fonction du réseau, un déroutement extrêmement occasionnel coûtant surement moins cher que la mise en place d'une CAT3B sans DH.Concernant le concept de RA, je ne vois pas comment il peut être basé sur une hauteur de seuil de piste alors que le relief en amont peut fortement impacter la valeur RA. Par rapport au sol comme sur le dessin le concept est logique, mais si je prend 176 par rapport au seuil, cela n'a plus rien à voir et la DH n'est plus de 100ft mais de 176ft!
J'ai peut être mal compris ce que tu voulais dire, mais pour moi le RA est basé sur le relief en fonction de la DH (sauf CAT3 avec DH50)
C'est vrai que j'aurais du préciser que les "no DH" étaient soumises à une approbation adaptée à la Cie qui le demande, de façon similaire que certaines approches de non précision basées sur le GPS et avec des minimas plus bas sont soumises à l'approbation réglementaire (RNP AR / RNAV approaches).
Pour le reste, on ne va pas décourager les curieux surtout quand ils sont de bonne volonté..Mais ça permet de réaliser que les avions de ligne dans la vraie vie, c'est autre chose que des touches de clavier ordi et qu'il faut apprendre de A à Z et c'est pas tout et tout de suite.;)
Merci pour les précisions du post précédent édité entre temps; merci de confirmer les "no DH " de Corsair..j'en suis quasi sûr..
Faut quand même avouer qu'entre 20 pieds de DH (Cat3B) et zéro DH, la différence est juste notariale avec un avion "fail operationnal" comme expliqué qq pages plus haut et avec la notion bien expliquée d'alert height ( surveillance des alarmes spécifiques)
Petit schéma…
http://nsa33.casimages.com/img/2014/12/ … 202783.pngPour les no DH, en france c'est négatif (je ne suis même pas sûr que cela se fasse en zone EASA). DH mini 18ft par la DGAC, de plus, à partir de DH=50, donc grosso modo toutes les CAT3, DH = RA, vu que tu es ou que tu as passé le seuil de piste.
Je ne traduirais de plus pas HAT par hauteur au dessus de la zone de toucher (ce qui pour moi correspond à une DH), mais par "Height Above Terrain" hauteur au dessus du terrain, ce qui correspond en effet dans ce cas à une notion de RA.:)
Merci pour le schéma, on comprend mieux ainsi.
Pour les "no DH", Corsair les pratique sur 747-400 depuis 3 ou 4 ans et je crois que l'A380 AF le pratique aussi (pour ce dernier, à vérifier)
HAT c'est officiellement Height Above Threshold (hauteur au dessus du seuil) page 89 pdf du manuel FAA de construction TERPS. Rassure toi je ne dors pas avec...;)
Par curiosité, je suis aller voir gloglou earth comment était le relief aux seuils des pistes 16 de Seattle: la vue est vers l'est et on voit les 2 rampes de feux à éclat des pistes 16Let 16C et qui passent dessus de l'autoroute sur des portiques..
Merci Piolotepasvirtuel pour toute l'explication.
Je récapitule pour être sure que j'ai bien tout compris:
(...)
Si je fais une approche ILS CAT II ou III sur les pistes 16 je reporte la valeur de la DH (qui se trouve sur la carte ) dans la Radio Sonde.
Ce qui me donne:16L: 176
16C: 126
16R: 139
Pour la CAT 2/3, non ce n'est pas la DH que tu sélectionnes mais la RA qui est sur ta fiche soit 176. DH c'est pour les avions qui n'ont pas besoin de radio sonde.
Pour ça, il faut sélecter sur le petit panneau du bandeau au dessus du ND gauche à côté du sélecteur course: mins: baro radio: sélecter radio et afficher 176.
Je ne sais comment vous faites sur les simus, mais en vrai, on peut faire comme ça ou via le FMS.
Pour tes interrogations sur les marges d'obstacle, il faut comprendre que les valeurs des minimas radio sonde comme RA176 sont en fait des hauteurs au dessus de la zone de toucher des roues (HAT). Le reste c'est compliqué et ça marche comme ça ! Et ne te complique pas avec le RA des Cat2/3, bcp de Cies n'ont même plus de notion de hauteur de décision ...no DH.
Donc quand on monte, la pression diminue et la IAS aussi. Le TAS, lui, augmente. (...)
Pour illustrer les variations, voici l'abaque "Chevalier", elle est universelle et pour tous les avions.
Mettons que tu veuilles faire monter ton avion comme le prévoit le manuel de vol par exemple à VC constante 300 kts = CAS = vitesse indiquée , puis à Mach 0.80.
En montant, la vitesse propre = TAS augmente aussi et le nombre de Mach aussi.
Il arrive une altitude (Zp) où le nombre de Mach correspondant à CAS 300 kts équivaut à M 0.80. C'est l'altitude de conjonction et dans cet exemple ça change à 30.500 pieds. La vitesse propre TAS est alors de 470 kts et la température standard OAT y est de -46 degrés C. Je ne sais si vos simus le font mais sur les avions, la vitesse indiquée de montée passe toute seule de nœuds en nombre de Mach. Cette courbe illustre aussi les formes des limitations VMO/MMO, vitesses limites en opérations.
Comme tu es très curieux, tu peux aussi voir l'effet de la température sur ces vitesses : suis la courbe d'un nombre de Mach quelconque constant (prends la ligne rouge, c'est plus facile). Si tu réchauffes l'atmosphère exemple rouge, de -46° à - 35°, ta vitesse propre TAS passe de 470 à 480 kts. Inversement si tu refroidis l'atmosphère de -46° à -55°, ta vitesse propre TAS passe de 470 à 460 kts. La CAS varie aussi.
On retrouve là le vieux dicton.. plus chaud plus vite, plus froid moins vite.. et oublie les notions de puissance moteur, cela n'a rien à voir.
Ici je suis en approche sur la 16L
Je suis à 580ft QNH et à 180ft AGL
Donc sa veut dire que quand j'arrive au MINIMUM 100ft AGL je suis également à 533ft QNH comme indiqué sur la carte.
Mais que veut dire alors 176/12?
Ta copie d'écran est très illustrative de ce que tu as du mal à comprendre:
Tu as sélecté 200 pieds comme altitude de décision DA, (coin inf droit du ND : 200 baro) C'est donc que tu fais une approche de Cat 1 . La définition de ce que tu as affiché c'est l'affichage d'une altitude de décision au dessus du niveau de la mer, donc d'une référence QNH qui est de 29.83 in lu sur ton ND.
Si tu veux être cohérent avec la fiche de percée ILS16 C Cat 1, tu aurais du sélecter 630 ft comme ça figure sur la fiche dont je recopie seulement la partie minima (ne pas prendre la fiche dite SA= autorisation spéciale)
Si tu veux utiliser une CAT2 ou 3 , il faut aussi être cohérent et sélecter une hauteur de décision radiosonde RA
Tu liras alors dans le coin droit du ND: 50 radio par exemple.
Mais là aussi il faut être cohérent car sinon tu ne comprendras pas. Il faut donc utiliser dans ce cas la fiche CAT2/3
Juste pour info, j'ai regroupé les parties minimas des 3 approches ILS CAT 1 à Seattle en pistes 16 de Jep' ; de haut en bas 16L, 16C, 16R . La présentation est différente mais elle te donne d'autres infos différentes de celles de la fiche FAA.
Bonjour!
Concernant la RVR, si j'ai bien compris c'est bien un distance horizontal et non une hauteur entre l'avion et la piste?
Alors pour quel raison cette distance est exprimé en ft et parfois en mètre. La logique voudrait qu'elle soit exprimé en mile nautique à mon avis.
Quand tu es dans ton avion sur une pente en approche ILS c'est bien une distance exprimé en mile nautique que tu vois affiché sur tes instruments de bord devant toi.
Par exemple pour une RVR de 07 soit 700ft ou une RVR de 03 soit 300ft çà ne me sert pas à grand chose à ce moment critique de la phase de vol.
En revanche si on me dit une RVR à 3NM par exemple c'est beaucoup plus parlant dans ce contexte.
Vous ne trouvez pas?
Oui la RVR est bien une mesure de visibilité horizontale et comme le dit n66eo , il faut juste que l'unité utilisée sur ta fiche soit la même unité que celle donnée par la tour.
L'unité de mesure de la RVR ou visi est celle qu'utilise les services météo. Par exemple aux US , l'unité de mesure des visibilités est non pas le Mile nautique (NM) mais le statute mile (SM) et quand la visi est dégradée, les RVR sont données soit en huitièmes de SM ( ex 1/8 , 5/8 de SM) soit en centaines de pieds. Vas voir les fiches US que tu as publiées en page 7.
Le tout est donc de vérifier avec sa fiche mais je suis d'acord avec toi, il faut dans sa tête convertir dans l'unité qui t'est familière (chez nous les mètres) pour avoir une meilleure conscience de la situation que tu vas rencontrer.
Donc c'est que vient de dire antoine...(?)
Je n'ai pas l'impression..
OPS 1.405
Commencement et poursuite de l’approche:
a) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne la poursuit pas au-delà de la radioborne extérieure ou d’une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables (voir l’OPS 1.192).
b) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise conformément à l’appendice 1 à l’OPS 1.430 h).
c) Si, après avoir passé la radioborne extérieure ou une position équivalente conformément au point a), la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums applicables, l’approche peut être poursuivie jusqu’à l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
AF330 a écrit :Si vous dîtes qu'a Orly, la piste doit AU MOINS etre visible à 550 m (on est sur l'axe).
Si la visibilité est de 400, 367,530... <550, alors on stop l'approche.
Si la visibilité est de 700, 800, 1200... > 550, alors on continue l'approche.Un poil différent : c'est on ne poursuit pas l'approche après la "porte" (Outer Marker / 1000 ft sol / position équivalente).
Le seul cas ou on peut aller voir à la DA/DH c'est en instruction mais remise de gaz impérative même si voit les éléments à la DA.
Tu as les textes exactes dans l'EU-OPS...
Je crains que ce ne soit pas comme ça..
A la porte, tu dois avoir les minimas. Si tu les as, tu continues l'approche finale, si tu ne les a pas, tu n'as pas le droit de commencer l'approche finale
Si après la porte la visi transmise passe sous la visi minimale, tu continues et poursuis jusqu'à la DA/DH.
Oula tu vas nous le troubler à rentrer dans tant de détails entre RVR et SVR!
Je prend le pari que non si il lit bien tous les mots.. et ça peut intéresser d'autres
