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mikayenka a écrit :Jose a écrit :A ce jour j'ai une centaine d'heure sur le Max 8.
Ma compagnie nous recommande d'engager l'autopilot avant la retraction des flaps et de desengager apres avoir sorti un cran de volet.
J'ai hate de savoir si l'équipage du Ethiopian ont essayé la memory item runaway stab car depuis le Lion Air on était quand même sensibilisé au problème.
Si ils ont appliqué la procédure dans ce cas là je suis convaincu qu'il faudra grounder tous les Max avant que ingénieurs de Boeing trouvent la solution.Salut!
A partir de quand ta compagnie à recommandé de procéder ainsi? Est-ce avant ou après le crash de Lion air?
Après Lion Air on a eu juste une sensibilisation sur le runaway stabilizer et aujourd'hui même on a eu ce complement.
Si j’ai bien compris, ce complément est la nouvelle procédure en question qui a été donné après les deux crash de 737Max.
Tu semble avoir confiance en cette procédure, mais qu’est ce qui te dis que tu aurai réussi à récupérer l’avion si tu avais été à leur place? Comment peux tu être aussi convaincu alors que tu n’a pas encore rencontré ce dysfonctionnement?
A ce jour j'ai une centaine d'heure sur le Max 8.
Ma compagnie nous recommande d'engager l'autopilot avant la retraction des flaps et de desengager apres avoir sorti un cran de volet.
J'ai hate de savoir si l'équipage du Ethiopian ont essayé la memory item runaway stab car depuis le Lion Air on était quand même sensibilisé au problème.
Si ils ont appliqué la procédure dans ce cas là je suis convaincu qu'il faudra grounder tous les Max avant que ingénieurs de Boeing trouvent la solution.
Salut!
A partir de quand ta compagnie à recommandé de procéder ainsi? Est-ce avant ou après le crash de Lion air?
Et bien!
Entant donné les circonstances, je ne suis pas prêt de monter dans un 737MAX.
Quand je pense à tout ces passagers dans le monde "ignorant" qui continuent à voyager abord de ces MAX...
Les circonstances de l'arrivé du 737Max donne l'impression que c'est un peut-être un avion bâclé conçu à la va vite pour répondre à l’Airbus A320 néo.
Je me souviens encore qu'au info, il avait dit en parlant du MAX, que c'est un avion qui avait faillit ne pas voir le jour et que c'était surtout à cause de l'A320 NEO que Boeing l'avait conçu.
Bon après les journalistes racontent souvent n’importe quoi aussi.
Mais on peut se poser la question pourquoi le 737 NG n'a pas rencontré ces problème de panne d'angle d'incidence.
Et vous, vous êtes prêt aujourd’hui à embarquer dans un MAX pour voyager, pas seulement pour faire du roulage?
Les avions ont beau embarquer de plus en plus de systèmes informatiques sophistiqués, ils restent à la merci de ces sondes mécaniques (pitot, incidence...) qui génèrent les données d’entrée pour tous les calculs et peuvent être le grain de sable qui enraille cette belle mécanique huilée...
Oui mais il y a minimum 2 sondes voir 3 non?
Salut!
Je suis pas pilote mais c'est un exercice très intéressant.
Voici un lien qui peut t'aider si tu ne l'a pas encore trouvé.
Tu t'entraine sur quel avion?
Ce qui fatigue réellement l'avion, ce sont les cycles endurés (contraintes mécaniques lors de la pressurisation/dépressurisation, atterrissages, décollage,....)
Les avions modernes sont donnés pour un nombre de cycles définis (selon le profil de leur mission), alors que les avions plus anciens étaient pour ainsi dire garantis à vie...
Le dernier à ne pas avoir de limite d'exploitation est je crois le DC-8 ou DC-10!Une fois arrivé au nombre de cycles prévus par le constructeur, c'est une visite très lourde qui attend l'avion... Il faut inspecter en détail toutes les parties de l'avion soumises à la fatigue.
Autant dire que ce n'est pas forcément rentable sur un avion de 20-25 ans, d'ou la mise en retraite et reconversion professionnelle en canettes de soda! Un avion neuf à ce stade est économiquement plus intéressant!En revanche, un avion de 20-25 ans avec des heures mais relativement peu de cycles, c'est intéressant pour un acheteur type cargo! Les cartons ne se plaindrons pas de l'âge de l'avion, et le prix d'achat peut être plutôt intéressant!
Quand AF s'est séparé de ses 747-400, les prix variaient de mémoire entre 4 et 12 M$, entre les plus anciens et les plus récents (20-25 ans, 100,000 heures et 50,000 cycles, contre 10-12 ans, et moitié moins d'H et Cy)...
Les plus jeunes sillonnent encore le ciel, les plus anciens sont au paradis des avions!
Salut!
Mais pour quelle raison on ne progresse pas en terme de longévité (nombre de cycle) d’aeronef?
Pourtant On entend toujours parler de matériaux composite qui rend l’avion plus léger plus solide et inoxydable.
C’est parce que les avions modernes montent de plus haut et sont soumis à des contraintes aeraunotiques de plus en plus forte (dépressurisation pressurisation).
On a vu pourtant que le 787 exemple parfait de matériaux composites peut avoir une altidute cabine beaucoup plus faible que les avions précédents et je ne parle même pas de la taille des hublots qui ont augmenté.
Ou alors c’est voulu par l’industrie aéronautique comme ça l’a été pour l’industrie automobile.
Par exemple Une voiture après 5 ans commence à tomber en panne quelque soit la marque et le modèle, c’est une norme qui arrange les constructeurs, les assurances , les banques et le marché de l’occasion. Si les voitures était trop solide tout cela seraient déséquilibrés.
Par exemple pourquoi des courroies de distribution qui s’usent alors qu’il existe des courroies à chaîne?
Même chose dans l’industrie aéronautique?
On a pas la même lecture des perf décollage. Le tableau est à 2 entrées :
- L'altitude pression
- la température.L'altitude pression, tu l'as dis toi-même, c'est 2000ft avec tes conditions.
La température tu as donné 30°C.La manuel donne 668m au passage des 15m. Donc tu es relativement large.
Quant à l'utilisation des volets, comme le dis Vincent, c'est à la charge du CdB en fonction de tous les paramètres (et dans la limite du manuel). Pour le C172 le manuel dit en lisse ou volets 10. A toi de choisir en fonction des paramètres.Tu peux déjà comparer les distances décollage en lisse et volets 10, voir ce que tu gagnes, et comparer à la longueur de piste. La VAC te diras s'il y a des obstacles dans ou proche de l'axe.
En l'absence de contraintes particulières (longueur de piste, etc...) je pencherai dans ce cas là pour un décollage en lisse. Gap est dans les montagnes, le paramètre important c'est la pente de montée.Effectivement, on trouve souvent en aéroclub des contraintes sur l'utilisation des avions : décollage toujours avec les volets, atterrissage toujours avec les volets max, etc... Quand c'est une consigne aéroclub (et pas liée au terrain) je trouve ça dommage... Ca évite au pilotes de réfléchir et de se poser des questions... Ce n'est jamais très bon sur le long terme...
Salut!
Au départ j’avais lu la même performance que toi. Mais comme Brice a parlé de d’altitude densité....
Mais effectivement le tableau fait apparaître la température.
Par contre je ne vois pas comment calculer les performances décollage en lisse pour comparer avec Volet 10°. Les performances annoncées ont été calculées en condition volet 10° Seulement. Et il n’y a pas d’autre tableau dans le manuel. C’est un peu étrange.
mikayenka a écrit :Finalement, terrain court ou long ?
C'est là où réside toute l'autonomie du commandant de bord et du processus de la prise de décision.
Le manuel de vol te donne un cadre pour ta décision. Les contraintes d'exploitations du propriétaire ou du terrain peuvent agrandir ou réduire ce cadre. Tout en restant dans les limites du manuel de vol. Par exemple, à St-Cyr-L-Ecole dans un de mes aéroclubs le manuel d'exploitation imposte un décollage avec le 1er cran de volet sortie pour les DR400. Même chose dans un autre aéroclub, sur l'exploitation des Cessna 172 qui décolle tous en volet 10, cause contrainte locale. Même si la piste est longue, le commandant de bord pour son confort ou pour des raisons d'exploitation locale préférera atteindre rapidement une altitude élevé plutôt que de survoler telle ou telle zone habitée pour des raisons de contrainte sonore ou pour rester dans la zone de confort de ce commandant de bord en particulier.
C'est au commandant de bord du prouproute DR400 ou du Cessnouille 172 de prendre sa décision éclairée du manuel de vol, des contraintes locales et des contraintes d'exploitation. Et tout ça, normalement doit se retrouver dans le briefing arrivée ou le briefing départ
mikayenka a écrit :Voilà pourquoi je voulais savoir comment se préparer à se poser en TDP sur un terrain inconnu.
Autrement dit, comment je fais pour voir sur la carte VAC que l'étape finale est très courte.
Si le contrôleur me donne une clairance: intégrez vent arrière main gauche piste 20.Sur certains terrains, le tour de piste est représenté visuellement sur la carte ou bien une consigne textuelle indique qu'il est conseillé ou chaudement recommandé de faire une base intérieur, une approche courte, éviter le survol de la ferme de Madame Michue... etc... Sinon, tu fais comme tu le sens sans chercher à poluer les riverains. Ce peut-être aussi le contrôleur qui te demande une approche courte (ou une base courte/intérieur) pour accélérer ton atterrissage. "Unable" est aussi une réponse possible
Après ça dépends vraiment des terrains.
Salut!
Tu veux dire que si on présente la même situation à Plusieurs pilotes, tous ne prendrons pas la même décision?
J’ignorais que les aéroclub imposaient ce genre de chose! Je savais qu’on imposait la quantité de carburant mais pas la configuration des volets. J’ai entendu dire aussi qu’on imposaient de remonter la piste même si celle ci est largement assez longue pour décoller. En cas d’accident, si l’enquette prouve que l’avion aurait pu être sauvé, l’assurance ne rembourserai pas.
En quelque part je trouve que ce n’est pas en adéquation avec la sécurité. Un pilote qui est censé normalement prendre là meilleure décision pour la sécurité, finalement on lui impose la décision à prendre.
Alors peut-être que volet 10° ou lisse y a pas mort d’homme.
Salut Rémy!
Merci d'avoir pris temps de répondre à toute mes questions.
D'après le manuel, le C172 décolle en lisse sur piste normal, mais sur terrain court, le manuel dit volet 10°. Ce qui n'est pas le cas d'un avion à ailles basses comme par exemple le DR400, sauf si celui-est doté d'un pas variable ou d'une hélice qui permet de meilleur performance au décollage.
Le problème, c'est que je vois souvent des C172 décoller volet 10° sur des terrains plus que long. Par exemple j'ai vu un C172 décoller volet 10° à Avignon 1880m de piste. En pratique je ne comprend pas le choix de braquage des volets au décollage.
Pour l’étape finale, pour un TDP standard, en principe on arrive en finale environ à 500ft sol. Ici on est donc plus bas que pour un TDP standard et aussi beaucoup plus près de la piste. c'est la raison pour laquelle, je configurais les volets pour atterrir dès l'étape de base. Comme cela, une fois aligné en finale je n'ai plus cela à gérer et l'avion est pratiquement déjà stabilisé et compensé. Ça me paraissais plus facile de faire comme çà.
Voilà pourquoi je voulais savoir comment se préparer à se poser en TDP sur un terrain inconnu.
Autrement dit, comment je fais pour voir sur la carte VAC que l'étape finale est très courte.
Si le contrôleur me donne une clairance: intégrez vent arrière main gauche piste 20.
Voici une vidéo dans laquelle on voit la proximité qu'il y a entre l'étape de base et la finale.
Salut Brice!
Si on considère un QNH1013
Alors L'altitude du terrain = l'altitude pression donc 2000ft
2000ft ISA donne 11°
30°-11°=19°
19° X120°= 2280ft
2000 ft + 2280 ft= 4280 ft
En gros si il fait 30° à 2000ft au lieu de 11° c'est comme si on décollait de 4280ft.
D’après les performances annoncées du manuel on a:
course au sol: 472m
Passage 15m: 818m
piste: 945m
945-472= 473m
945-818= 127m
En gros j'aurai besoin de la moitié de la piste pour décoller mais j'aurai besoin en tout de 818m pour atteindre 15m de hauteur soit presque toute la longueur de la piste.
Et comme les performances annoncées dans le manuel sont toujours supérieurs au performance réel de l'avion qui n'est pas tout neuf, on peut dire qu'il est fort probable que j'aurai besoin de toute la longeur de la piste pour atteindre un hauteur de 15m sol.
Finalement, terrain court ou long ?
Bonsoir!
Je continue de m'entrainer au TDP.
J'aurais besoin de vos avis sur la pratique d'un tour de piste à GAP LFNA en C172.
Condition du jour:
C172
Masse 1133kG
4 occupants
3h d'autonomie
température 30°
altitude pression 2000ft
Piste 20
Vent nul
1) Doit-on considérer ce terrain comme un terrain court (945m) ?
2) Décollage en lisse ou Volet 10°?
3) Comment se préparer à une approche à vue sur un terrain particulier sur lequel on ne s'est jamais encore poser? Le carte VAC suffisent-elle?
4) Si on veut faire un touché, on repart volet 10° ou en lisse, sachant que l'AD est à 2000ft, qu'il fait chaud et que l'avion est chargé?
5) Étant donné que l'étape finale est très courte, je configure l'avion pour l’atterrissage volet 30° depuis l'étape de base, est ce que cela est correcte? (habituellement on configure les volets pour l’atterrissage une fois établie en étape finale)
Bonjour!
Il m’est arrivé de voyager avec Air France en A340, et ce jour là, entrant dans l’avion en cabine, il faisait une chaleur d’enfer. Le commandant à rassurer les passagers en disant qu’une fois l’avion en altitude, on retrouverai une température normal.
Croyez-vous qu’il pourrait s’agir d’une panne d’APU?
C’était un vol transatlantique SOCA-LFPO
800
https://www.youtube.com/watch?v=GLlBZyB5WEk
Ce n'est pas risqué?
Je ne suis pas contre de dire au revoir au personnel, mais de là à tanguer autant l'avion surtout juste après le décollage lorsque la vitesse de l'avion est encore faible.
Selon vous, l'avion a -t-il déjà éteint V2 ou V2+15?
Pourquoi l'erreur de graduation ??
Si tu fais ton centrage en unité Lbs, il sera juste. Mais si tu le fais en Kg, il ne sera pas juste.
Si la masse de l’avion est loin d’atteindre la masse maximale, ton centrage sera toujours à l’interieur de l’enveloppe mais pas exactement bien situé sur le graphique.
Par contre si la masse de l’avion est proche de la masse maximale, alors tu risque de croire que ton centrage est juste alors qu’en réalité il est à l’exterieur de l’enveloppe.
Il y a un décalage entre la graduation Lbs et Kg.
Parce que comme tu l'as dit 1158 fait environ 2550 lbs. Or si tu suis la ligne 2550 lbs jusqu'à la graduation en kg côté droit, tu obtiens un peu plus de 1110 kg.
Exactement!
Les abaques sont à double échelle: livres à gauche et en bas, et kg à droite et en haut. Pas besoin de convertir.
Alors il y a une erreur de graduation à droite Kg.
Le manuel date de 1998 aussi!
Édition 1-1 Novembre 1998.
Il est probable qu’ils ont corrigé l’erreur de graduation dans les éditions suivantes.
Bonjour,
Attention aux unités ! Le premier tableau est en kg et m.kg/1000 alors que pour le moment, le graphique 6.7 est en mm.kg/1000
Donc 1,301 m.kg/1000 = 1301 mm.kg/1000, valeur qui est bien dans le graph.
Par contre les 1158 kg sont effectivement hors du graphique.
Oui tu as raison!
Je me suis trompé de page.
C'est dans celle-ci que j'avais essayer de placer la valeur 1301.
Salut!
Dans le tableau "liste des masses et moments", à la fin on trouve une valeur de 1158 kg et 1.301m.kg/1000. Il est dit que le chargement est bon. Mais pourtant il ne l'est pas, puisque le point est à l'extérieur de l'enveloppe. D'ailleurs, le point est carrément à l’extérieur du graphique.
Même chose pour la valeur 1.301m.kg.
Serait-il possible que le graphique ne soit pas le bon? Il pourrait avoir une erreur dans le manuel de l'avion?
Je n'ai pas compris pourquoi on a compliqué les choses ici. D'habitude on a un tableau dans lequel on totalise toute les masses et les moments, et à la dernière ligne on fait une division pour trouver le bras de levier moyen.
Cela veut dire que si tout les systèmes électronique devait lâcher, alors le 777 serait pilotable comme un simple avion léger?
Aucune idée, mais probablement qu'on fabrique plus de moteurs a injection qu'a carbu aujourd’hui. Cependant, je pense qu'en aéro-club, les avions a carbu sont encore majoritaires.
Pour les avions légers en IFR, tu te bases principalement sur l'altitude de l'ISO 0 corrélée a la nébulosité. Sur la TEMSI tu as aussi les previsions de givrage, et tu peux aussi trouver des infos sur les SIGMET.
Si tu prends la TEMSI France de 12:00 aujourd'hui, tu verras que ca givre (givrage modéré) sur une diagonale Bordeaux - Strasbourg, au-dessus du niveau 40 - 45, avec une superposition de couches nuageuses entre 1000ft et au-dessus du niveau 150, pluie et bruine... Perso, si je devais voler IFR dans le secteur en leger, ben je reste au bar...
Oui çà givre entre FL080 et FL150.
Et pour le dégivrage PITOT, à partir de quel température on doit l'activer?
Du coup, sur un avion à injection, sur quoi on peut se baser pour prendre la décision de partir ou non? Et quel seront les limites à ne pas dépasser?
En gros comment interpréter les données météo?
Par exemple:
Condition: 9°/6° FEW020 ISO 050
En monté vers 2500ft, la température sera environ de 6°, l'air sera alors saturé en eau (100% d'humidité).
A 5000ft, la température sera de 0°.
Si il y a des nuages à 5000ft, l'eau à l’intérieur risque de se solidifier au contacte de l'avion et donc créer du givre.
Si il n'y a pas de nuage à 5000ft, vu qu'on est 6° en dessous du point de rosé, l'ai est plus sec, donc le risque de givrage est plus faible?
Le diagramme que tu montres concerne le givrage carburateur, pas le givrage tout court. Les conditions sont specifiques, puisque le carburateur induit une depression souvent significative.
Donc via ce diagramme, oublie le givrage cellule ou l'injection, on ne parle ici que de givrage carburateur.
Pourquoi humidite 50% ? Tout simplement parce que comme tu le notes, ta temperature est de 16 degres, pas 7 degres... Si par contre tu lis le diagramme pour une temperature de 7 degres avec un point de rosee de 7 degres, la tu trouves bien 100% d'humidite.Ce diagramme est utile pour anticiper un eventuel givrage carbu (utilisation de la rechauffe carbu) et surtout anticiper quand NE PAS utiliser la rechauffe carbu, parce que son usage t'amenerait directement en conditions givrantes pour le carbu...
Merci NezHAut!
Ça à l'air d’être compliqué cette histoire de carburateur!
Sur Chaud çà peut givrer et sur froid çà peut givrer aussi. J'ai vu qu'il y a pas mal d'avis différent sur quand enclencher le dégivrage carburateur.
Mais dans FSX y a pratiquement que des avions à injection. Le C172, le M20 et le BE58 sont tous à injection.
On ne fabrique plus les avions à carburateur je suppose.
Bonjour!
Je vous remercie pour tout les éléments de réponse que vous m'avez apporté, cependant, je ne suis pas certain d'avoir bien compris la limite entre prendre la décision de voler ou de rester au sol. Alors j'ai essayé de représenter une situation métrologique à travers ce graphique afin de mieux comprendre.
Si on imagine une situation par exemple:
Au sol: 16°/7°
Isotherme: 0° FL100
On se situe donc dans la zone verte : Possibilité de Givrage modéré à givrage sévère environ 50% d’humidité.
Conclusion:
On peut commencer à prévoir déjà qu' à partir de 5000ft la température TAT sera probablement égale au point de rosé 7°.
Alors en vol, en montée, on surveille attentivement la température TAT, dès que celle-ci devient proche de 7°.
Dans le cas d'un avion à carburateur, on ne monte pas plus haut.
Dans le cas d'un avion à injection, on peut monter plus haut mais en évitant les nuages et en restant au dessus de 0°, ce qui signifie dans ce cas de rester en dessous du FL100.
Question:
Le point de rosé (si j'ai bien compris) représente la température à partir de laquelle l'air est saturé en eau.
Dans notre cas, ici 7°.
Pour moi saturation signifie 100% d'humidité.
1. Alors pourquoi le graphique indique 50% d'humidité?
2. Une situation comme celle là, est elle considéré comme une condition de givrage connue?
3. Ma conclusion est-elle correcte ou pas?
Oui, mais il n'y a pas urgence à plonger ou à faire une descente d'urgence ou plutôt une descente rapide. La technologie est quand même éprouvée et peut permettre de voler longtemps tant que l'alarme incendie ne déclenche plus. Outre la séquence des 5 bouteilles illustrée plus haut, les soutes sont étanches (la ventilation est alors coupée, et les cloisons internes sont ignifuges)
Bonjour!
D’accord, le feu a été maitrisé, il reste encore 5 bouteilles et la soute est étanche. Mais et les dégâts occasionnés par l'incendie? On ne les prend pas en compte?
Comment peut t-on avoir la certitude que l'incendie n'a pas endommagé des câbles importants par exemple ou d'autre élément de l'avion qui pourraient avoir d'autre conséquence?