Vous n'êtes pas identifié(e).
3) 13 jours sans trop chercher un piège mais ça sent l'erreur dans les solutions. Ayant 12 mois dans l'année civile, avec 13 on ne peut pas se tromper.
=> Réponse "officielle" foireuse de 11
Pourquoi foireuse, le 12 décembre n'a pas d'ambiguïté dans la date: 12/12: 12 décembre ou december 12th donc ils pourront correspondre ce jour là et ont été empèché les 11 premiers jours de décembre.
C'est la seule question où j'ai su répondre.
Merci à Zarma pour les corrigés.
PS je patine encore avec les péniches
Salut Dorian,
Antoine vient de nous donner une excellente explication. Pour mieux comprendre, un petit exercice pratique.
prend ton 737 et effectue une montée à 280kts vers le FL350.( mode SPEED enclenché)
Note la valeur de l'aiguille de la VMO (rouge et blanche) et du nombre de Mach tous les 5000'.
Observe ce qu'il ce passe à partir du FL280 au niveau de la VMO, elle devrait commencé à diminuer.
A un certain moment, la VMO va passée en dessous de 280kts et le nombre de mach devrait être de l'ordre de 0.82 (je ne connais pas les valeur du 737). tu vois donc bien que si tu gardes 280kts et que tu continues à monter, tu va rentrer en transsonique, phénomène que l'on veut éviter comme nous la très bien expliqué antoine.
C'est pour cela que l'on parle en Mach et non plus en vitesse indiquée à partir d'un certaine altitude.
Pratiquement, quand tu atteints M0.7 dans la montée, tu bascules sur le maintien de mach pour finir la montée. tu faits ta croisière au mach (entre Mach 0.7 et Mach0.85 suivant les avions, la vitesse opti, ceci est encore un autre sujet:fou).
Enfin pour la descente et reprendre ton autre poste ,tu initie ta descente en "pilotant" au Mach jusqu'à avoir 280 kts indiqué, car à mach constant et en descente, tu vas voir ta vitesse indiquée augmenter. à partir de là tu garde 280kts comme expliqué dans l'autre post.
Voili, voilà, j'espère ne pas avoir été trop prise de tête et surtout t'avoir aidé...
Merlin
Merci a vous, je vais aller consulter les cours IFR.
Mais un point me turlupine encore...
La longueur de la descente peut vachement varier en fonction du vario hors merlin ne parle pas de ça
Etre a mach 0.7 puis 280 puis 250 suffit-il du coup pour arriver a la bonne hauteur au bon endroit ?
Salut Dorian,
je ne parle pas de vario car il va varier pendant la descente. En fait tu vas faire "varier" le vario pour conserver les vitesses (M0.7 au dessus du Fl280 (environ), puis 280kts et enfin 250kts)).
Pour effectuer cette manoeuvre au pilote auto:
1 manette de gaz: ralenti
2 Mode Speed: désenclenché
3 vitesse M0.7 ou 280kts: ALt engagé vers altitude choisie (2000' par exemple)
4 Vertical Speed(vario): ajustée pour maintenir la vitesse. ( le vario sera modifié amplement vers 10000' pour réduire vers 250kt)
5 A 10000' et 250kts, tu peux faire un vérification du plan de descente car la vitesse sol ne va plus varier enormément et pendant longtemps.
Vérification du plan de descente:
1 relever le nouveau delta FL( a priori 10000- altitude de report-> delta Fl=8000 dans l'exemple précédent)
2 calculer le temps de descente : Delta FL/vario . exemple 8000/1800=4'30'' à peut prês (tu es en vol, tu calcules à "la louche")
3 Calculer la distance à parcourir :(Ground speed/60)* temps de descente .exemple avec Gs=300: 5*4.5 =23nm.
4 ajuster le vario et donc les gaz pour corriger la pente de descente: si par exemple le Dme de FJR=35-> je suis en avance dans la descente, il vaut réduire le vario et donc augmenter les gaz pour garder 250kts. A l'opposé si le Dme indique 15nm, tu es en retard-> augmenter le taux de descente, sortir les AF.
Voila c'est un peut long à lire comme ça mais le calcul ne prend que 20" quand on est entraîné.
PS: tiens compte de la distance de décélération de l'avion quand tu arrives à l'altitude finale. les procédures IFR sont en générale prévues pour des vitesses < à 220kts. pour faire simple rajoute 10Nm au distance que tu calcules.
Bonne descente...
ben oui, justement la mission s'appelle "Larry le voltigeur" d'où le titre du post;)
Pour ceux qui (comme moi ) n'arrive pas à poser l'avion sur le bus dans la mission "Larry le voltigeur", voila de quoi les motiver:Larry vous fait une démo.
Aller, je pars m'entrainer
Salut Dorian,
si tu voles avec le 737, la méthode la plus simple (d'apres moi :v) pour calculer la pt de début de descente est de diviser le delta FL par 3, cela te donne une distance en NM. la descente s'effectue ensuite plein réduit à Mach 0.7 jusqu'à ce que la vitesse indique 280kt. puis 280kts jusqu'au fl100 et 250kts ensuite.
Donc delta FL=300->100Nm
240->80nm
210->70Nm
etc.....
Bon ok... ca devient chaud là...
Je vais tenter un Bordeaux-Montpellier avec un 737 au FL250 (comme ca je suis sur de l'atteindre) !
J'ai peur de rien ! je pourrais le faire tout a 3000pieds ! et non !En passant par là :
SAU UN857 VELIN UN863 SECHE UT24 GAI UN871 MENJe tenterai ma descente a environ environ 50NM du VOR de MEN
Dans ton exemple, avec un report 2000' verticale FJR: delta FL=250-20=230
début de descente=230/3=77 nm
fjr->men=71Nm donc début de descente 6nm avant Men.
Allez tiens je vais tester ça maintenant, bonsoir
Salut, superbes screen shots. Me rappelle pleins de souvenirs.
1- Mes jeunes années à l'école de navigation, ce n'était déja plus le flamand mais le N262AEN, où l'ammenagement de la cabine était similaire et où j'ai passé quelques heures à viser les étoiles.
2 le survol du lac tanganyka quelques années plus tard, très bas mais chut...
Merci encore, j'en aurais presque la larme à l'oeil
Ma question est la suivante. Comment je peux être sur de suivre la radiale. Il s'agit d'un NDB, pas un VOR.
Avec le vent, on peut être detourné de notre route !
Je suppose que ton problème est que tu ne peux pas enclencher le mode "nav" pour que le pilote auto suive la route 185°
tu dois donc voler en mode heading (HDG)
2 possibliltés:
-A : tu connais le vent que tu subis-> tu peux afficher le cap magnétique(Cm) tel que Cm=185-+Dérive. le calcul de la dérive est Vent traversier/K où K=Vp/60.
-B: tu ne connais pas le vent ou ne sait pas calculer la derive. Dans ce cas:
-à la verticale de DCF, afficher un cap 185 au HDG et prendre un top chrono.
-Au bout de 1 minute lire le relèmement indiqué par le ndb, par exemple 188. Cela indique que tu as 3°de dérive droite.
-corrige le cap de 6° à gauche( cap 179) pendant 1 minute.
-Tu dois être revnu sur le radial 185. Maintenant que tu connais la dérive (3°gauche) donc tu affiches un cap 182 (RM-D) et tu dois resté sur ce radial:fou
J'espère que cela t'aide. j'ai fait le plus simple possible, si si...
bon vol et bon ti punch à TFFF.
Ces "données top personnelles":a servent au webmaster du site ou à la personne chargée du référencement du site à voir grace à quels mots les internaute sont arrivés sur le site via les moteur de recherche.
Cela permet de voir quels mots clé mal classé doivent être mieux positionné (densité et position dans la page) et amméliorer le "page ranking" d"un cite.
Bref tout l'art du réferencement.
Tu n'a pas accès à l'adresse IP de 'l'internaute qui à effectué la recherche.
Oui, effectivement je connaissais le problème de mixture. En général je la réajuste tous les 3000'.
Je viens de faire un vole avec le Mooney bravo. J'ai réglé la puissance moteur en me basant sur la pression d'admission.
Et donc si j'ai bien compris, par exemple pour une finale à 80kts, full flaps, train sorti:
-j'affiche à priori 18" à la pression d'admission, plein riche, regime 2400tr/mn
-je trimme jusqu'à 80kts en suivant un taux d'environ 450'/mn
-j'ajuste la puissance pour eventuellement corriger le taux de descente
Ok, merci beaucoup Antoine pour tes réponses.
Je vais donc revoir ma façon de faire et repérer quelques valeurs clés sur la PA, le torque et le N1. J'avais "bon" pour les calages hélice, c'est déja ça.
Bon vol...
Alcool.. paaaaaaas bien
dit-il un verre de champagne à la main! 
Merci pour ce nouveau forum Bachibouzouk
Bon, pas de réponse...
tant pis:(
Bonjour à tous.
Depuis que j'utilise FS, j'essaie toujours de "cerner" complètement un avion avant de passer à un autre.
Je vole exclusivement avec les avions par défault. Pour l'instant j'ai volé avec le Cessna, le baron58, le beech King Air et le Learjet.
La question que je me pose est : est ce que j'utilise le(s) bon(s) paramètre(s) moteur en fonction de la phase de vol.
Pour le Cessna, j'affiche un régime moteur à priori que j'ajuste lorsque je suis autour de la vitesse et éventuellement de la pente que je veux tenir.
Pour le Baron et le Learjet , je me base sur le fuel flow.
pour le king Air, c'est l'Egt pour la montée, le fuelflow (extrait d'abaques) pour la croisière et enfin le torque pour l'approche et la finale.
Tous ceci est très empirique mais j'obtiens de bon résultat dans la tenue de vitesse et la précision de pilotage notamment pour les approches. Cependant j'aimerais connaître vos méthodes concernant ces types d'avions conscient que les miennes ne sont pas très académiques.
Merci pour vos réponses
Salut Matlau,
j'ai également ce problème sur différente vues. Lorsque cela se produit, je clique n'importe où sur l'écran et les touches "à" et "=" redevienne active. Je ne sais pas si c'est le même problème que tu rencontres...
Bon vol