Vous n'êtes pas identifié(e).
Il me semble bien que, sans être obligatoire, le roulage se fait préférentiellement au ralenti bas. La position taxi jouerait alors sur le ralenti de la turbine et sur le pas de l'hélice ? La (ou les) manette(s) de turbo-prop deviendrai(en)t-elle(s) plus compliquée(s) que celles des Airbus ?
Entre High idle et fuel cut off tu veux dire ?
On est bien d'accord que là cette manette remplace la manette des gazs et la manette de "condition", l'équivalent de la richesse sur les avions non-turbo-prop (la jolie petite manette rouge).
Ma question est donc la suivante : Sachant que, lorsque l'on met la manette en position "gestion des gazs" elle est forcément en "HIGH IDLE", quelle utilité d'avoir mis les deux manettes séparées. Pourquoi ne pas avoir mis, via la gestion du FADEC, une automatisation de la gestion du ralenti pour le mettre en LOW IDLE lorsque la manette est en position TAXI sur la partie gauche du H ? Ou alors, pourquoi ne pas avoir mis deux manettes distinctes ?
Parce que je ne vois pas comment gérer le IDLE durant le roulage, si ce n'est en demandant plus de puissance et en le repassant sur son mode"gestion de condition". Ce qui est affreusement non-ergonomique.
Le BEA avait établi un rapport pour dire méf aux pilotes de TBM 700 et 850 car apparemment la manette des gazs y était sensible et cela a causé plusieurs accidents lors de l'approche. Six accidents sur les trente-six répertoriés. Je suppose qu'ils ont dû enfin améliorer la sensibilité de la manette, dont je ne comprends pas réellement le fonctionnement.
Le Low Idle sert pour rouler, et toutes les manoeuvres au sol, du coup ça ne revient pas au même de mettre la manette sur Taxi ? Et pourquoi un High Idle puisque ça devrait être la position par défaut ?
Soit je suis une grosse quiche en turboprop (très probable) soit le fonctionnement de cette manette n'est pas des plus aisés à comprendre.
Moi j'attends toujours le jour où on réussira à inventer des Medabots, pour ceux qui connaissent, ou des robots plus ou moins intelligents, ça ne saurait tarder et alors nos enfants pourront aller à l'école à dos de robot. 
Mon surtout est parce que tu comparais le nombre de voitures immatriculées avec le nombre de pilotes pour en tirer une conclusion.
Il y'a surtout 41 000 000 de conducteurs pour 3250 accidents soit 1 mort pour 12300 conducteurs, contre 1 mort pour 560 pilotes.
, et le bordel est justement généré par ceux qui n'ont que leurs règles à eux et ne font qu'à leur tête, tant que cet état d'esprit continuera, la courbe d'accident ne fléchira pas.
Amen Bee Gee. Voilà les saintes paroles d'un homme expérimenté.
C'est un tord de trouver son plaisir ailleurs que toi ?
Absolument pas, et ces deux activités te vont bien aux pieds, j'essaie juste de dire que l'aviation motorisée générale n'a forcément pas les mêmes procédures, et qu'il ne faut pas essayer de tirer de l'exploitation d'un avion autre chose que ce dont il a été prévu par la réglementation et les constructeurs.
Quant à Bob Hoover et tous les autres pilotes des années 1900 à 1980 je rappelle que le monde a énormément évolué et que l'on a effectivement banni ce genre d'initiative personnelle, mais que certains continuent dans des environnements plus sécurisés. Et d'autres encore continuent illégalement.
Tout le monde va mourir. C'est bien le "pourquoi" qui est important; pas la mort..
Non c'est le "comment", la situation qui a mené au désastre, la raison est secondaire, bonne à étudier pour les facteurs humains si jamais il y'avait quelque chose à découvrir, ce qui n'est pas le cas.
Ça change tout d'un point de vue subjectif, les deux sont morts, point. J'extrapole rien, je dis juste en classe G : parce que je vais sûrement t'apprendre autre chose mais il est interdit de s'approcher des nuages dans les autres classes d'espace aérien (sauf F, bien entendu). Si après ton seul desiderata dans l'aviation est de voltiger et de voler bas, c'est sûr que ça va être compliqué.
C'est con de dire ça dans un pays où on applique la réglementation internationale à l'exception des ULM.
Nope, il a pas suivi son plaisir mais un impératif d'arrivée, qui la conduit en IMC.
Tu as raison, mais ça ne change absolument rien, absolument rien. Ce n'est pas la raison qui te fait arriver à la situation qui est importante, c'est la situation, punto.
C'est justement CA que je supporte de moins en moins...
Oh merde ! Pauvre chou, entre les axes de voltige en classe D et toute la classe G t'arrives pas à trouver ton bonheur. Tu veux qu'on t'organise une séance de voltige en-dessous d'un axe ILS, entre les transits VFR et les arrivées IFR ?
Et c'est la que voler intelligemment intervient : la chose la plus importante a mes yeux qu'un instructeur transmet a son élève, c'est la capacité a connaitre ses limites. On peut faire toutes les conneries de la Terre, du moment qu'on reste dans ses compétences.
Non. Nous avons la chance d'avoir une réglementation intelligente en aviation, comparée à la politique de sécurité, routière ou non, menée sur les autres fronts, la réglementation aéronautique part du bon sens et sur la permission de faire voler le plus grand nombre.
Un instructeur doit faire connaître ses limites à son élève, oui. Ses limites psychologiques, physiologiques, sur son savoir-faire et les limites réglementaires.
Taper un huit à côté d'un cumulus : O.K si ton avion/planeur est dans la capacité d'encaisser le coup, et que tu es en classe G.
un vol avec une couche éparse près du sol, sans évolution, avec énormément de trous. Réglementairement ça passait pas, j'aurai du stopper le vol. Vu les conditions, mon expérience (lieu, machine, type de vol), l'absence de passagers, et le plaisir procure par ce slalom improvise, j'ai continue le vol sans jamais me faire peur. Idem pour les vol d'ondes au-dessus d'une couche soudée.
[...]
Et c'est là où intervient ma remarque précédente. Tu as peut-être décidé de te légitimer, de t'accorder les pleins pouvoirs au-dessus de la réglementation et des procédures, et ce en-dehors d'une situation d'urgence qui nécessitait de ta part l'action que tu as délibérément choisi de faire. C'est exactement ce que je ne veux pas dans l'aviation.
Je te rappellerai un certain Renaud Ecalle (et sa compagne), qui avait autant de légitimité que toi à poursuivre un vol dans de mauvaises conditions et sans préparation. C'est comme cela qu'il est rentré dans le clan des gens stupides que tu désignais avec tant de condescendance.
Les pilotes de loisir, vous volez pour quoi ?
Certainement pas pour mourir ou me faire peur. Je vole pour voler. Pas besoin de me retrouver en IMC total ou en vrille dos sans injection, si c'est ça ta question.
J'avoue ne pas avoir compris ce que cela voulait dire. On me reproche quelque chose (la mauvaise foi) ?
Si tu le lis en le prenant pour toi alors que c'était plutôt là pour te défendre en disant que l'on a vécu la même situation où quelqu'un te disait la même chose après que tu lui aies rappelé les règles il y'a de cela quelques semaines à peine, on va pas s'en sortir !
Je ne sais plus où ... mais la discussion était exactement la même. Surtout avec le "Dire que certains se plaignent par la suite du manque d'échanges sur les forums." D'où ma remarque que la mauvaise foi était récurrente.
Et désolé si je ne suis pas très compréhensible, j'essaie de faire au mieux !
Normalement, çà commence pas un rapport, puis vient le tour des articles de journaux écrits par des ignares, puis viennent les commentaires outrées, puis les politiques prennent le relais, puis une nouvelle réglementation ultra contraignante est voté puis une liberté disparaît.
Du calme, on parle d'aviation, pas de radio réveils et encore moins de réglementation contraignante, de plus les législateurs (l'autre nom des fameux politiques) n'ont plus que peu de choses à voir avec la réglementation aéronautique. Pour cette dernière il faut te tourner vers les associations, comme celle du Monsieur qui émet des estimations dans le premier post, et les autorités de tutelle.
Dans un premier temps, et comme j'ai pu récemment le lire dans une revue aéro (ie.Volez!) il faut que les instructeurs montrent un bon exemple. Sur ce même forum on parlait il y'a un certain temps des pilotes qui tiraient des huit (paresseux et cubains) avec des aéronefs inadaptés et/ou sans avoir les compétences nécessaires. Bien souvent ce comportement est initié soit par un instructeur ou un bon/vieux pilote qui bénéficie d'un passe-droits auto-proclamé.
Concernant la prévention auprès des pilotes, entre les conférences sur les RTBA, l'aérologie, la préparation et la gestion de vol, je n'ai jamais vu des conférences aussi suivies qu'en aéronautique, encore faut-il qu'elles soient suivies et comprises ce qui n'est pas forcément le cas. Récemment, j'ai pu expérimenté que beaucoup (même des instructeurs) ne savaient pas quand appliquer l'altitude de transition ou la règles des 3000ft ASFC, je ne doute absolument pas que d'autres notions élémentaires soient mal comprises.
Ça a beau être un de mes avions préférés, et certainement l'un des plus attendus, je reste très déçu. Carenado aurait gagné à sortir des avions ultra-connus et mal faits pour faire des avions plus atypiques, un peu à la manière des productions de Lionheart. J'aurais même préféré, pour rester dans les VLJ, qu'ils fassent un Cirrus Vision SF-50 ou un VK-30, pour rester dans des productions connues et facilement réalisables.
C'est marrant j'ai l'impression de déjà-vu même sur les reproches faits à vbazillio, mot pour mot ... la mauvaise foi française serait elle aussi récurrente ? Je me permettrai de rajouter qu'on en a beaucoup parler cette semaine dans trois topics différents, mais que nous te remercions tout de même du rappel, peut-être que certains découvriront, comme toi, ce logiciel.
Mais je suis l'affaire des contrôleurs de très près
...
Par le biais du SNCTA/SNPL ? 
Je bosse de temps en temps à Eurocontrol et je peux vous dire que le ciel européen c'est un BORDEL !
Au Maastricht UAC ou à l'ATFM ? Parce que dans le premier cas ta remarque à ce qu'il a dit est légitime, dans le second beaucoup moins.
De moins en moins beau avec le ciel européen qui pointe le bout de son nez
Tu travailles pour les contrôleurs aériens français ?
Toujours culte ce François Pérusse, pour accéder à beaucoup de sketchs y'a cette vidéo (et bien d'autres) :
Notre-Dame-Des-Landes devrait être construit dans une zone où il n'y a rien, aucune zone à protéger ou cultivée. Néanmoins l'approche se situera au-dessus d'une réserve ornithologique, extrêmement dangereuse pour les oiseaux autant que pour les avions.
Autre danger, les approches et les départs seront faits dans un environnement déjà chargé. Nantes-Atlantiques à 15km au sud, Saint-Nazaire à 30km à l'Ouest, Montaigu à 35km au Sud, et un nombre impressionnant de petits aérodromes, héliports, ULModromes dans les environs.
En plus, il est à prévoir de grandes nuisances sonores et qualitatives de l'air pour les petits villages adjacents, car Nantes-Atlantique qui transporte 3,2 millions de passagers avec une capacité théorique maximum actuelle de 3,5 millions, en fait déjà et qu'il est considéré comme un aéroport "calme".
Alors pourquoi condamner des terres qui peuvent servir à d'autres choses ? Pourquoi causer plus de pollution et dépenser énormément d'argent, alors que les tendances sont à l'inverse ? Pourquoi ne pas mettre à jour Nantes ou Saint-Nazaire comme l'Aéroport de Nice qui s'est vu ajouter une place pour l'Airbus A380 ainsi qu'un nouveau terminal, le troisième ?
Aucune raison ne s'oppose à ça, alors qu'il serait bien de mettre à jour l'aéroport de Nantes, surtout en terme de radionavigation, car actuellement une seule piste est disponible pour les approches aux instruments qui composent 65% du trafic Nantais.
La création d'un nouvel aéroport pratiquement collé à un aéroport à pleine capacité n'a aucun sens, il mettra à mal les agents de la Navigation Aérienne, qui devront déjà soutenir le rythme jusqu'en 2017 - fin hypothétique de la construction du nouvel aéroport.
Et voici une image pour se représenter les terrains de la TMA Nantaise (en Rose LFRS, en violet NDDL, en orange et en vert les aéroports ouvert aux vols commerciaux réguliers ou non-réguliers, et en bleu les aérodromes, ULModromes et héliports) :
[img align=c]https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc1/t1/s720x720/73796_175329349274030_315152718_n.jpg[/img]
Normalement aucune précaution particulière, ça s'installe en moins d'une minutes et met à jour (ou créé) tous les VOR, ILS et autres balises de radionav qui ont changés de fréquence ou ont été créés (le cas par exemple de l'ILS de Toulon ou de Landivisiau qui n'existent pas dans FSX de base).
Pour suivre l'évolution, il faut regarder les METAR précédents et établir des liens.
Meteo France établit gratuitement des cartes météorologiques aéro, il suffit de s'inscrire sur aeroweb : https://aviation.meteo.fr/login.php
Comme ça plus besoin de regarder dans le passé pour voir l'avenir, quoi que. C'est vrai que parfois ça peut être pratique pour mieux discerner une situation météo.
Il ne faut pas oublié que l'information ATIS n'est pas simplement là pour être confirmée.
Tu ne pourras jamais t'imaginer le nombre de fou-rire que je peux me prendre sur ce sujet à chaque fois que je contrôle sur IVAO ... c'est tout simplement le truc qui conduit le plus à des situations inattendues.
Là même, actuellement, deux traffics, l'un qui me confirme avoir l'information, la toute dernière, et qui me posait des questions auxquelles il aurait pu répondre en redemandant l'ATIS sur son interface ou en notant simplement les informations. J'ai commencé à rigoler à partir du moment où il m'a demandé la piste en service, la même dont il venait tout juste de décoller 2 minutes plus tôt et sur laquelle il effectuait des tours de piste.
Ceci étant dit, ça n'a rien de grave, puis ça a le don d'égayer les journées quand y'a peu de trafic.
Je me suis toujours demandé d'ailleurs si le fait que les douaniers ou les gendarmes aient le droit de tirer sans être en situation de légitime défense ne venait pas du fait qu'ils avaient une mission de protection de l'intégrité du territoire ? Ce n'est qu'une supposition.
La légitimité de cette dérogation vient de là, un parallèle peut être fait avec l'autorisation des gardes-champêtres à porter les armes de ce qui s'appelait jusqu'à récemment "de 1ère catégorie", ie. des armes de guerre. Mais toutes ces lois n'ont plus leur légitimité d'antan, à savoir 1903 pour les gendarmes et encore bien avant pour les douaniers.
Alors que, pour rester un minimum dans le sujet, la légitimité d'une telle loi pour les pilotes en PO s'explique encore.
Et comme on parlait des gendarmes et douaniers, on est bien d'accord qu'ils ont des lois dérogatoires au droit commun et ne sont donc pas obligés les règles de légitime défense.
À moins que tirer à sept reprises dans le dos d'un civil non-armé qui s'enfuit est considéré comme de la légitime défense. Là ... effectivement, ça risque d'être large comme définition.
Mettre le transpondeur en mode charlie permet au controleur de voir un plus grand nombre de donné sur l'appareil. Il se met en ce mode au moment de décoller.
En fait, dans la réalité ça permet de le voir tout court, si il n'y a pas de visualisation du radar primaire ... mais sur IVAO ça peut aussi être le cas.
Voici la différence sur la visualisation radar :
[img align=c]http://imageshack.com/a/img198/8676/y29x.jpg[/img]
Ici sur la gauche un avion avec le transpondeur en mode C sélectionné pour ne visualiser que son altitude, affichage réduit (pour des raisons d'ergonomie et de lisibilité du radar on peut sélectionner une altitude planché et une plafond entre lesquelles vont apparaître les trafics qui nous concernent ou pourraient nous concerner.)
Au milieu un trafic en mode C, affichage classique, là on peut voir toutes les informations nécessaires au contrôle.
Et en haut à droite, un trafic en standby.
[---]Note : Les informations, les couleurs et les représentations peuvent changer en fonction du paramétrage de chacun, ici les labels affichés sont du type "Centre de Contrôle Régional" (UAC), les couleurs sont celles de la visualisation Skyguide et les labels ne s'affichent que sur les avions dont le transpondeur est en mode Charlie. Certains donc ne peuvent pas voir les avions qui sont en transpondeur standby parce qu'ils les ont rendus invisibles.
Voici un autre type d'affichage (Image IVAO) :
[img align=c]http://blog.sd.ivao.aero/wp-content/uploads/2012/12/ivac1label1.png[/img]
J'ai peut-être mal cherché mais je n'ai rien vu : qu'elle différence entre ILS et IGS?
Tu as répondu par toi-même. L'ILS te mène à la piste, l'IGS non. Si tu suivais l'IGS de Kai-tak jusqu'au bout, tu finissais par atterrir sur un bâtiment, ce qui n'est évidemment pas très pratique et a tendance à user les freins.
Essaie de mettre à jour ta base de données FSX avec l'outil RadioAids de Hervé Sors disponible à cette adresse : http://www.ivao.fr/dep/RadioAids/FSXP3D_WorldNavaids.zip