Vous n'êtes pas identifié(e).
D'après ce que j'observe depuis un moment, il y a sur ce forum deux catégories de membres :
- Ceux qui exposent leurs screens
- Ceux qui sont plus du côté technique FS9, FSX, matériel
C'est vrai qu'il n'y a plus grand monde pour s'intéresser à l'utilisation de FS et au pilotage des avions simulés !!
Le moyen informatique et sa maîtrise ont pris le pas sur la finalité du jeu. Alors au mieux on arrive à sortir une jolie image pas crénelée et aux effets de brume saisissants, et on voit ici régulièrement de superbes images, issues d'auteurs plus créatifs et doués les uns que les autres, mais depuis quand n'a-t-on pas vu un post intitulé "j'ai posé un avion en pilotage manuel pile au bon endroit avec 40 kt de vent de travers et des turbulences au maxi" ?
Car finalement, c'était presque un peu ça, au départ, le but de ce jeu. Non ?
J'ai une idée : ils appellent leur projet "Project 10 millions", et ils attribuent un prix de 10^100 dollars...
Bon, y sont où les sous ?
Faut que je leur envoie un RIB ?
Il va être ravitaillé en vol.
Deux KC135 l'attendent sur son parcours.
A terme il restera en Europe 3 ou 4 cies majeurs entourées de qq cies satellites, les cies nationales pures et dures, c'est une époque révolue.
Les souhaits des créateurs des institutions européennes étaient qu'à terme il n'y ait plus qu'un seul opérateur aérien européen.
Et lors des prévisions de partage du gateau, il était prévu que le transport aérien européen soit exclusivement britannique.
Ca en prend doucement le chemin, mais un bon nombre de canards sont toujours vivants et continuent à courir...
Témoignage d'un appelé affecté à Albion en 1981
ce fameux jour en 1981, les contrôleurs aériens avaient repéré par radar un ovni venant d'Espagne et se dirigeant vers les Pays de l'Est. 2 Mirages 2000 décollaient de la base d'Istres pour prendre en chasse l'objet
Le Mirage 2000 a été mis en service en 1983...
En 81, seuls quelques prototypes étaient en cours de certification (premier vol le 10 mars 1978)
Pour le reste du monde, c'est déjà grandement interdit un peu partout.
En France, il peut exister encore parfois quelques possibilités, qui seront bientôt réduites à néant quand de plus en plus de passagers se plaindront que cela puisse se faire, ce genre de photos aidant.
Enfin, moi, ce que j'en dis...
Faites comme vous voulez, mais ne venez pas vous plaindre ensuite, une fois que toutes les portes seront définitivement fermées.
Eh beh, ça c'est de la célébrité !!!!
:a:a:a:a:a:a:a:a
Ce qui compte c'est d'être premier pas seulement de participer.
Va terminer deuxième ou troisième d'une épreuve olympique, et on verra si tu dis que tu t'es contenté de participer !!!
J'espère que tu exiges de toi-même la performance que tu attends des autres !
Non, ce n'est pas seulement la médaille d'or qui compte. Du moins ce n'est pas comme ça que le Baron de Coubertin voyait les choses.
L'esprit olympique, c'est d'abord s'entrainer, puis participer, puis établir un classement de tous les participants (la devise des jeux olympiques est "citius, altius, fortius" plus vite, plus haut, plus fort).
Il se trouve que seuls les trois premiers montent sur un podium, entendent leur hymne national et reçoivent une médaille, mais les autres ne sont pas laissés pour compte par l'olympisme.
AF375, te serait-il possible de changer d'avatar ?
C'est à cause de l'étalage sur le net de photos de ce genre que bientôt vous n'aurez plus la possibilité de mettre les pieds dans un poste de pilotage.
Merci.
C'est globalement vrai, puisque les systêmes fabriqués aujourd'hui sont à composants optiques (gyrolasers) et alimentent un systême de navigation séparé. D'où la notion d'IRS.
Tandis qu'il y a 30 ans, les plateformes étaient mécaniques, et le calculateur de navigation était intégré. D'où la notion d'INS.
Mais le passage du terme "Navigation" au terme "Reference" ne provient pas du changement de technologie de fonctionnement du capteur, mais plutôt du changement d'architecture du systême global.
Au final, ça revient presque au même.
Et dire qu'à l'ENAC, on continue à nous bourrer le crâne avec IRS=plates-formes strap-down et INS=plates-formes mécaniques... Merci Pierre de remettre les pendules à l'heure !
Ben faut dire que le changement d'architecture est arrivé quasiment en même temps que le changement de technologie.
Donc résumer en disant qu'un INS est mécanique et une IRS est optique, c'est globalement pas faux.
Ouais, c'est bien ce que je disais, c'est au petit bonheur la chance !!!
C'est pas grave.
Comme leur nom l'indique, dans INS il y a "Navigation", alors que dans IRS il y a "Reference"...
La belle affaire !
Leur différence de nom ne vient pas de leur technologie (il y a des IRS mécaniques et des INS à gyrolasers), mais dans les constituants de la chaine de navigation.
Si on a un systême qui contient à la fois le capteur (la centrale gyroscopique) ET le calculateur de navigation (le truc qui calcule que pour aller d'un point A à un point B il faut prendre telle route, pendant tant de nautiques, avec l'écart de route, etc), on a affaire à une INS. Inertial (oui, y a un capteur à inertie, mécanique ou optique, peu importe) Navigation (y a un calculateur dedans qui fait des calculs de navigation) System.
Si on a un systême qui ne contient que le capteur à inertie (mécanique ou gyrolaser, peu importe) et que les informations issues de ce capteur sont ensuites envoyées à un asystême de calcul de navigation (généralement un systême de gestion du vol, ou Flight Management System, "FMS"), alors dans ce cas la boiboite détectant les mouvements de l'avion ne sert qu'à élaborer des références qui vont être utilisées par d'autres capteurs.
Inertial Reference System, cela veut dire que les calculs de nav sont fait ailleurs, dans une autre boîte noire.
Dans le boitier qui contient la plateforme à inertie, il reste généralement de la place (maintenant, ce sont des gyrolasers, ça prend pas de place).
Dans la place qui reste dans ce boitier, on va glisser une autre carte électronique, et tant qu'à faire, un truc qui peut avoir une relation avec le capteur à inertie.
Finalement, ce qui va le mieux avec les capteurs à inertie, ce sont les capteurs aérodynamiques de tout ce qui se passe autour de l'avion.
Pression statique, pression totale, température, angle d'incidence, etc.
Ce sont donc des références de données aérodynamiques (Air Data Reference, ADR), qui sont envoyées là aussi à d'autres calculateurs.
FMS, oui, mais aussi élaborateurs d'images sur les écrans (pour un glass cockpit) ou élaborateurs de signaux pour les instruments de bord, etc.
Comme la boite noire contient les deux types de références car elle regroupe les deux cartes électroniques, on appelle ça une ADIRU (Air Data and Inertial Refence Unit).
L'avantage est que ça prend moins de place et ça pèse moins lourd que deux boitiers séparés, l'inconvénient est que ces deux cartes électroniques partagent des pièces en commun, en particulier l'alimentation, et que si une tombe en rideau, ça a des chances de planter aussi l'autre.
Comme on met de la redondance, on a plusieurs ADIRUs côte à côte, pour former un systême qui finalement s'appelle "ADIRS", pour Air Data and Inertial Reference System.
C'est tout bête, finalement, et très explicite !
A noter que sur les vieux B747, par exemple, il y avait des INS (souvent des Carrousel 4, comme celle qu'on peut télécharger sur avsim).
C'est à dire que dans la boite en soute électronique, il y avait la plateforme gyroscopique, son électronique de commande, et la carte électronique qui faisait les calculs de nav.
Au cockpit, un boitier de commande et d'affichage (CDU, pour Control and Display Unit).
Un beau jour, certaines compagnies ont décidé d'équiper ces vénérables machines de FMS, afin d'avoir des capacités supérieures de guidage, de mémorisation des plans de vol, d'optimisation des vitesses et des profils de vol, etc.
Comme ils avaient déjà des centrales à inertie, que ça coûte la peau des fesses ce genre de truc, et qu'il y a sur ce boitier un connecteur avec une sortie NMEA quelque chose ou ARINC machintruc, en provenance directe de l'électronique du capteur à inertie, ce signal a été récupéré pour servir de référence inertielle au FMS.
Du coup, la partie nav de l'INS ne servait plus à rien. Seule la partie "référence inertielle" était encore utilisée.
Notre belle INS était devenue une IRS. En une nuit !
Dingue, non ?
C'est quoi la différence entre INS et IRS ?
Vous semblez utiliser un terme ou l'autre au petit bonheur la chance en étant très sûrs, mais s'il y a deux termes différents, c'est qu'il doit y avoir une différence, non ?
(Un indice : en général, quand on utilise des acronymes, si on prend le soin de regarder à quels mots ils correspondent, on comprend tout !) 
Ben c'est tout simple : il fait des appels de phares parce qu'il est passé devant un radar, et il prévient les copains pour qu'ils fassent gaffe.
Comme l'a dit Tikki, en réel dans la vraie vie des vrais navions,
- au stade de la préparation des vols, on calcule pour être capable de faire tous les types d'approche sur toutes les pistes de l'aéroport de destination. Cela veut dire qu'on imagine, dans les calculs, la piste la trajectoire la plus pénalisante (sauf s'il est manifestement évident qu'on ne l'utilisera pas).
- En vol, on reçoit les données météos beaucoup plus tôt que dans FS.
Soit c'est un ATIS, et la portée opérationnelle maximale d'un émetteur ATIS est, sauf restrictions particulières, de 250 Nm...
Il y a des cas où les ATIS se chevauchent un peu. Quand tu es en descente sur Nice, du côté de Montélimar, tu prends l'ATIS de Nice et tu reçois... l'ATIS d'Agen !
Elles sont toutes les deux sur la même fréquence.
Soit il n'y a pas d'ATIS, et c'est le boulot du contrôleur ATC de te dire quelle est la piste en service.
Ou bien il te le dira implicitement en te citant la STAR que tu suivras, du genre premier contact avec Paris, "Autorisé arrivée Dijon 5E pour De Gaulle", ça veut implicitement dire que CDG est face à l'est.
Ensuite, 08R ou 09L, ça dépend si tu arrives du nord ou du sud, c'est la logique qui prime !
Ou bien il te le dira explicitement. par exemple, quand tu quittes les secteurs de Paris et tu passes sur l'ATC du secteur de Bordeaux en descendant vers Toulouse, il est très fréquent que tu reçoives un "direct NARAK, c'est la 32 gauche en service à Toulouse".
Alors que tu es en milieu de montée.
Mais bon, comme tu es prêt et capable de faire toutes les arrivées de toutes les pistes, c'est pas un problème !!
Il est vrai que dans ce domaine (et bien d'autres), l'ATC de FS est totalement fantaisiste et loin de la réalité.
Mais bon, pour un jeu d'ordinateur à 50 bolos, il en fait déjà beaucoup !
Ne pas oublier que lorsque vous achetez une imprimante, les cartouches d'encre livrées avec sont loin d'être pleines, mais aux environs de 50% de remplissage.
Le gain annoncé par Breton33 est donc un peu moindre, en réalité.
Eh beh, y a de la tôle froissée !
Va falloir le passer au marbre avant qu'il revole !
:b:b:b:b:b:b:b:b:b
Ben non ! :(:(:(:(:(:(
Mouuuuuuuuuaaaarf il existait deja en 2007 ce test !!! je l'ai passé !!
Seule difference, mais de taille, l'absence du panneau sur le string de l'examinatrice... pour le reste c'etait la meme chose !
Pffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffff
Quand je l'ai passé, en 1991, l'examinatrice n'avait pas de string du tout...
Le ballon en hélium qu'il devait utiliser pour atteindre la stratosphère s'est détaché de la nacelle
Eh beh, c'était solide, son machin !!!!!!!!!
Heureusement qu'il a pas décollé avec, finalement ! Z'imaginez le truc, il décolle, et à 100 mètres de haut la nacelle se détache du ballon, trop bas pour avoir le temps de comprendre, sauter et ouvrir le pébroque, déjà assez haut pour faire une chute dangereuse...
Ceux qui réussiront l'épreuve seront dispensés des autres épreuves et partiront directement en AEL
Le réglement vient d'être modifié : ceux qui réussissent ce test sont directement lâchés CDB A380.
même une fuite de kéro car il a glissé sur la piste ...
Non, ça c'est parce qu'il a des pneus lisses.
Quelle que soit la formule que tu retiens, un ou plusieurs variateurs, le principe est le même : c'est de l'alimentation à découpage par modification du rapport cyclique.
Ca veut dire que tes transistors de puissance fonctionnent en "tout ou rien", ils ne font que de la commutation, et non pas de l'amplification de puissance.
Pour ce genre de fonctionnement, tu as un bien meilleur rendement avec des transistors de type MOSFET.
Voici la fiche d'un des modèles les plus courants, à posséder absolument en plusieurs exemplaires dans son tiroir à semi-conducteurs, il sert à beaucoup de choses :
http://blacjack.free.fr/Documents%20divers/Transistors/buz11.pdf
1,30 euro le transistor...
Les avantages des MOSFET pour ce genre d'application sont multiples :
- courant de contrôle "gate" quasiment nul. Aucune charge sur les circuits de commande. D'ailleurs, il suffit de mettre le doigt sur la "gate" pour voir les moteurs tourner...
- possibilité de mettre autant de MOSFET qu'on veut en parallèle ! Si tu veux 50 A continus, tu mets 3 transistors en parallèle, et zou !
- résistance de la jonction drain-source quasi nulle (< 0.04 ohm sur le BUZ11 !)
Ca veut dire que quand ton transistor travaille en "switch" en étant correctement saturé, il n'y a quasiment aucun échauffement.
Sur une de mes maquettes, je suis en 6V, j'ai des courants de traction aux alentours de 5A continus, 10A en pointe, je n'ai pas mis de radiateur sur le transistor cause manque de place, et ça ne chauffe absolument pas, le transistor reste froid.
Avant, j'avais fait la même chose avec un transistor bipolaire (un bon vieux 2N3055), il avait fallu mettre un radiateur de taille conséquente, sans parler du rendement et de l'autonomie de la batterie.
Déjà, tu peux faire en sorte que ton variateur ne chauffe pas...
Si tu utilises des transistors de puissance MOSFET avec une tension de gate suffisante pour bien les saturer et des impulsions bien franches pour les commander (découpage à rapport cyclique variable), ça ne decrait pas chauffer, le rendement est excellent.
Je fais également du modélisme naval, je fabrique moi-même mes variateurs, je n'ai aucun problème de température des étages de puissance, tout est bien froid, même après plusieurs heures de fonctionnement.
Ensuite, si tu veux ventiler tes radiateurs, le plus simple est de faire un systême avec détection de température.
Sur ton radiateur, tu fixes une CTN, résistance dont la valeur dépend fortement de la température, et la valeur de cette CTN va être comparée à une valeur fixe que tu peux déterminer.
Si cette CTN a une résistance plus faible que la valeur que tu as fixée, alors ton systême alimente le petit ventilateur que tu te proposes d'utiliser.
Dans le cas contraire, le ventilateur n'est pas alimenté.
Tu peux même mettre quelque part sur ton bateau (sur les mats d'antennes et autres feux) un petit feu qui est alimenté en même temps que ton ventilateur, cela te permet de voir de loin si le seuil de température est atteint ou pas.
Pour faire un comparateur à seuil, regarde sur le net les circuits très simples à base d'ampli-ops, c'est ultra simple à faire, ça coûte rien, c'est très fiable.
Tu peux même, en plaçant judicieusement une résistance de contre-réaction, définir un hystérésis, afin d'avoir un intervalle de fonctionnement de ton ventilateur, qu'il ne soit pas en permanence en train de démarrer et de s'arréter.
Il va te falloir une calculatrice pour déterminer les bonnes valeurs, mais à part la loi d'Ohm, y a aucune autre formule !
