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Non non, ce sont bien les bleeds que l'on coupe.
Le problème est de ne pas faire de généralité sur le seul avion qu'on connaisse.
Décoller et/ou atterrir en Packs OFF peut très bien se faire avec les Beeds ON par ailleurs, mais alors c'est un peu idiot :-))
Non c'est très pertinent. Si tes pack sont sur OFF, tu peux laisser les bleeds ouvertes, il n'y aura pas de débit.
Voici les procédures sur mes deux derniers avions:
747-400:
on a deux procédures pour emport de charge si cela ne passe pas PACKs ON:
1) décollage PACKs OFF mais les bleeds restent sur ON
2) décollage PACKs 1 et 3 sur OFF et PACK 2 pris sur l'APU. (on isole les bleeds moteurs sans les couper via les boutons R et L ISLN VALVE, les bleeds restent sur ON)
En aucun cas on ne coupe les bleeds.
A340:
A l'époque ou je volais sur cet avion, on déccollait soit PACKs sur l'APU, soit PACKs OFF. Donc on n'avait jamais de prélèvements. Mais les bleeds étaient sur ON dans tout les cas.
Pour info, le 777 dont j'ai le TU sous les yeux à une procédure déccollage PACKs OFF, encore une fois, il n'est pas question de couper les bleeds.
Quand à la remise de gaz en coupant les bleeds ou les PACKs, je n'en ai aucuns souvenirs mais il y a plus de 10 ans que je volais sur 737-200/300/500 donc je n'affirmerais rien.
Si Pierre pouvait nous parler du 320?
C'est pas une vidange mais un delestage .
Non, non, c'est bien une vidange. C'est le terme exact qui figure sur les checklist Boeing 744 ou Airbus 340. On trouve aussi "Jettison" ou "to damp fuel" en Anglais.
salut,
On peut couper les bleed en finale s'il faut de la puissance ... (sur piste limitative par ex).
Quelle machine? Quelle limitation? Qu'entends tu pas "piste limitative" dans le cas d'un atterrissage?
(mais moins si tu as les bleeds des moteurs)
Pourquoi "moins"? Sachant que l'APU peu pressuriser sans problème en basse altitude.
Mais c'est un phénomène qui peut arriver de temps en temps, et les annales regorgent de cas où des jumbos pleins à craquer ont eu un peu de débordement lors du roulage vers la piste de départ (si mes souvenirs ne me trahissent pas, on a parlé d'un truc dans ce genre sur un Paris-Miami d'Air France le mois dernier ou il y a deux mois).
!!!
J'ai eu ça sur 744 à Rio il y a peu mais comme tu le dis, c'est franchement rare et je ne l'ai jamais constaté sur les deux ailes en même temps même si c'est possible.
ca me fait STRICTEMENT rien, c'est plat, ca ressemble a de la description..bref, ca doit dependre des personnes.
Tout a fait. C'est parfaitement plat pour un non pilote ou tout du moins quelqu'un qui n'a pas connaissance des enjeux en cas de panne sur gros porteur. Je te rassure c'est normal. Dans ma famille non plus ca ne fait rire personne. Entre collègue par contre ca à un sens.
Une autre.
Gros aéroport, un DC8 se présente à l'atterrissage et rate franchement son arrondi, gros rebonds multiple et zigzag sur la piste mais tout se termine bien. Le DC8 dégage au bout et remonte le taxiway. Arrive un petit avion sur un taxiway adjacent:
controle: "N-xxxx, cedez le passage au DC8 de la droite"
petit avion: "bien compris"
controle "N-yyyy (le DC8) le petit avion vous cede le passage, vous l'avez en visuel?"
DC8: "oui tout à fait" puis un rien moqueur "oh qu'il est petit...! C'est vous qui 'avez construit vous même je parie!"
petit avion: "Oui, avec des pièces de DC8 et si vous refaite un atterrissage comme celui que vous venez de faire, je vais pouvoir en construire un deuxième!!"
Bien connue , mais ça fait toujours plaisir :
[b]Dans un A340 :
- Et on vient pas de perdre un réacteur ?
( entre deux bouchée de saumon ) - Chkounch , mouaich
Voila l'original, vu que j'en suis l'auteur, je me permet 
C'était sur fr.rec.aviation
C'est toujour le même problème. Imaginons un 747 et un 777 en vol de
nuit l'hivers au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent le
repas peinard quand soudain!......boum! un moteur en moins.
777: "Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le
terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-crois-les-papiers
+ ou sont ces putains de cartes de percée? le tout sur un moteur en
priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parcequ'en
dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+ chef de cabine SVP
on détroute en N-1 arrêtez le service etc.... + prière + question
existentielles: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel?"
- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein...on les à pris tout à l'heure..là..dans
le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CCP pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus...
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là..
etc....
747:
- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouai, t'as raison dis donc
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip
- procédure panne moteur
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouai...fais gaffe ton coca
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard
- après manger, on est pas à l'usine là
- t'as raison
- Fred?
- Ouaip?
- Tu mange ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelle la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y exprime toi
- les cafés
- Ah ouai s'cuse...un sucre?
- ouaip
- Tu pars pas sur 777 bientot?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire)
- et ta femme? Ca va?
- ouai mieux merci..."
Pilote : Air France 120 Echo Bravo, on approche 4 nautiques finale ILS 33 gauche.
Contrôleur : Air France 120 Echo Bravo, autorise atterrissage piste 33 gauche, le vent est calme.Pilote : L'équipage aussi !
Contrôleur : Air France Echo Bravo, correction, le vent est nul...
Pour celle là, si elle est unique, j'étais au point d'attente 28 (à l'époque) à CDG et l'avion en question était un Air Inter QJ....Imaginer la conversation avec le gars d'IT qui avait un accent de titi parisien à couper au couteau et qui donnait sont indicatif:
[Accent parisien]"Québec Jules!" [/accent]
Il y en a des dizaines qui circulent sur internet, difficile de faire le tri entre les vraies et les fausses mais en voici d'autres:
1) Point attente à CDG, une Caravelle IT derrière un 747 AF:
Caravelle: "747 AF au point d'attente de la caravelle derrière toi, pour info, tu as un peu de fumée qui sort du moteur 4"
747 AF:" Oui...toi aussi quand tu sera grand, tu aura le droit de fumer!"
2) sur Paris controle:
Contrôleur: "Air Algérie 256 autorisé Poitier direct"
voix inconnue: "il n'ira pas plus loin..."
Air Algérie 256: "Qui à dit ça?"
voix inconnue: "Charles Martel!"
http://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Martel
3) Au sol au roulage à CDG (j'étais dans l'avion)
controle sol: "Air France 6810 roulez point d'attente 26R"
nous (CDB PNF): "par uniforme je suppose?"
controle sol: "vous ne voudriez pas passez par Novembre plutot?"
nous (CDB PNF): "ah non, Pluto c'est le chien de Mickey, moi c'est Didier!"
4) Etats Unis, un jeune pilote fait son lacher solo vol de nuit, il part en secteur faire des évolutions et revient vers le terrain sans contacter le controle:
Controle: "Aircraft approaching base leg, say indentification?"
avion: "Guess who!"
Controle "I say again: aircraft approaching base leg, say indentification"
avion: "Guess who!"
Le controleur coupe alors l'éclairge de la piste et dit:
Controle: "Guess where!!"
5) Aéroport d'Atlanta. Un avion se perd au roulage, passe là ou il faut pas et sème un beau b...bloquant tout le traffic sol. La controleuse pique une colère dantesque, crie sur la fréquence, limite injure et fini son monologue en hurlant:
controle: "maintenant vous vous arrêtez là, vous ne bouger plus! Vous avancerez peut être dans 1 heure et quand ca arrivera vous ferez ce que je vous dis et vous tournerez là ou je vous le dis, quand je vous le dis c'est clair??"
Silence glacial sur la fréquence....une voix inconnue soudain:
"Dites moi, on a pas été marrié tout les deux?"
etc......
on tient la trajectoire en utilisant le seulement le manche et on utilise le palonnier que ds les cas extrêmes : exemple atterrissage en vent traversier???
merci
Selon la machine. En fait il ne s'agit pas de cas "extrêmes" mais "particuliers". La seule chose à savoir c'est que c'est une commande de sysmétrie et non de trajectoire sauf lors d'atterrisage vent de travers durant la courte phase d'arrondi glissé. C'est le seul cas ou l'on crée une dyssimétrie massive pour que la trajectoire soit contrôlée par rapport au sol. Sinon il ne s'agit que de symétrie. (je reste volontairement hors du domaine très particulier de la voltige ou autre approches glissées). Donc si ton avion neccessite du pied pour la mise ou la sortie de virage, tu mets du pied pour garder la bille centrée. De même certains évoquent le souffle hélicoïdale (et non le couple qui lui donne une rotation en rouli), si ce souffle à besoin d'être compensé (c'est indispensable sur les machines très puissante type warbirds, mais reste sensible sur les avions de tourisme). Un peu de pied en viendra à bout sans soucis.
Globalement, tu surveilles ta bille et tu vois ce que l'avion te "demande". Sur FS comme sur un vrai, sauf que les models de vol SF sont pas forcément exacts mais peu importe. Quand à l'auto coordination de FS je n'ai pas d'avois, je n'ai pas suffisemment d'expérience de la chose.
C'est mon tout premier instructeur qui 'ma appris à fonctionner ainsi, sur Cessna 152 J'en ai eu 4 autres depuis et jamais eu de remarques que ce soit sur 172RG, PA32, DR400
Un petit coup de palonnier et un coup de manche en sens inverse pour garder les ailes à plat, pour les petites corrections en finale. L'objectif n'étant pas de ne pas utiliser les ailerons, mais de garder les ailes à plat.
Je désaprouve. Pourquoi vouloir garder une inclinaison nulle? Les corrections en finale se font par de petites variation d'inclinaison (généralement moins de 5°). Si tu travaille un jour en IFR tu verras qu'on tiens l'axe de façon très précise en gèrant l'inclinaison par petites touches de l'ordre de 2° (l'épaisseur de la maquette en fait) et qu'on arrive précisément sur l'axe. Croiser les commandes pour tenir un axe au palonnier c'est un truc de ouf, d'une rare inélégance en terme de pilotage qui crée de la dissymétrie qui plus est. Vraiment, je t'encourage à essayer de faire autrement.
Est-ce qu'on les coupe à basse altitude pour dépressuriser et récupérer la puissance max en cas de remise de gaz?
Je n'ai jamais rencontré cette procédure.
Si on peut, a condition de ne pas les oublier en montée initiale histoire de préssuriser l'avion!
On remet ON à la réduction de poussée, tu confirmes ?
Selon l'avion. C'est l'idée, un pack sur ON à la ZAC ft et les autres à la suite en vérifiant que le vario cabine se stabilise.
En approche, on touche de toute façons très peu aux ailerons pour éviter les risques de décrochage sur une aile, et on prefère faire les petites corrections d'axe aux pieds.
Oulala! Ca vient d'ou cette méthode? Ce ne sont pas les ailerons qui risquent de provoquer un décrochage d'une aile à la vitesse d'approche... Attention: le palonnier n'est pas une commande de vol qui doit être utilisée pour gèrer la trajectoire (sauf en cas d'arrondi vent de travers éventuellement ou maintient de l'inclinaison quand on évolue pour entrainement à la limite du décrochage). La trajectoire c'est le manche point final, le palonnier sert à gèrer la symétrie et rien d'autre.
Comment diable corriger les ecarts d'axe au pied et "avoir la bille au centre en toutes circonstances"? C'est une grosse erreur. Mais je te rassure j'ai déja vu des pros utiliser la métode...:fou
en effet j'ai une autre question qui concerne le rudder lui même : jusqu'a aujourd'hui je vol avec un joystick trop simple et j'utilise l'option auto coordination hier j'ai fait l'acquisition d'un nouvel joystick qui à une fonction twist ( rudder) et je voudrais l'utiliser donc ma question : pendant les approches doit je toujours coordoner les movements du manche et du palonnier ( garder la bille toujours centrée) ?
Logiquement, sans auto coordination, il faut utiliser le palonnier pour conserver la symétrie du vol. Est-ce utile? Cela dépend de l'avion et au simu, du model programmé. Si la bille se décentre, il faut "mettre du pied" du côté de la bille pour la recentrer. "le pied chasse la bille et attire le fil de laine" enseigne t-on aux jeune vélivoles qui sont des vrais pros de la symétrie :v.
En pratique, rares sont les avions qui neccessitent des corrections au palonnier de forte amplitude pour maintenair la symétrie. La règle générale veut qu'on "conjugue" les ailerons et le palonnier dans le meme sens, ceci afin de neutraliser le lacet inverse.
Si ma réponse ne te satisfait pas n'hésite pas à reformuler.
Petite question: pourquoi trimer s'il n'y a pas de disymétrie en vol horizontal, sachant que lors d'une mise en virage, il faudra toujours mettre du pied?
Ta reflexion est parfaitement saine. Le trim n'est pas une commande de vol à proprement parlé.
Il n'est pas question de trimer un avion non tordu ou disposant de toute sa poussée pour ce qui est du trim de direction. Il serait absurde de trimer à chaque virage pour compenser le lacet induit. Le maintient de la symétrie sur un avion sans panne et non tordu se fait au palonnier en pilotant éventuellement mais surtout pas au trim.
Certains avions necessitent plus ou moins de pied pour la mise en virage (lacet inverse) ou pour tenir la symétrie en virage (lacet induit), d'autres pas du tout, soit parce que leur configuration aérodynamique ne l'impose pas soit parce que l'auto-coordination le fait automatiquement.
Pour un 747-400, la mise en virage aux vitesses d'approche et la tenue de la symétrie en virage impose de mettre du pied malgré l'auto coordination supposée faite par une fonction du yaw damper! Le trim de direction n'est utilisé qu'en cas de panne moteur pour se faciliter la tache et généralement annulé en courte finale pour faciliter l'atterrissage et la remise de gaz éventuelle. Sur un DR400 ou un A340, j'ai jamais touché au palonnier hors panne moteur etc.... Sur un planeur c'est la butée pour la gouverne de direection à quasiment toute les mises en virage (énorme lacet inverse) mais encore une fois, on parle de pilotage et d'action sur la gouverne de direction, pas de trim.
Cadeau: celui du 744 en vol de nuit.
Il suffit de cliquer une fois dans l'image pour activer le controle. Ensuite on reclique et on garde le clic enfoncé tout en bougeant la souris.
http://www.maloga.com/AERO_744-2.html
Voilou...Merci au collègue qui n'a pas bougé pendant les photos.
donc, en gros, c'est la même chose, non ?
juste que FMS, c'est le coeur et FMC, c'est l'ecran, on pourrait resumer ça comme ça ?
Non, le FMC c'est le coeur, l'ordinateur. Le FMS désigne l'ensemble du système. l'écran avec le clavier c'est le MCDU, c'est juste un périphérique de commande et de visualisation, il ne contient rien d'autre. Le FMC est en soute électronique physiquement parlant. On peut aussi citer comme écran, les EFIS dont le ND principalement qui affiche des infos issues du FMS et donc calculer par le FMC. Si je m'gourre pas.
bonjour !
j'aurais une question que je me suis posé en lisant le plan de vol de microsim :
quelle est la difference entre FMS et FMC ?
merci d'avance
vinci74
Le "S" pour "système", le "C" pour "Computeur".
Salut Flighty,
Regarde ce topic, il y un a utilitaire qui te permet de calculer les vitesses de décollage et puis il faut les saisir dans le FMGC.
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=615
Attention. Cet utilitaire donnera des résultats faux sur certains terrains. En effet, il ne prends pas en compte les obstacles puisque les calculs son indépendant de l'aérodrome.
Bonjour,
Bon... on se rigole pas... oh et puis si allez... moquez-vous...
Je vois pas trop à quoi ca sert de passer en mach a un partir d'un certain FL (que je ne connais pas en plus...)
Pouvez-me tuyauter la dessus ?
Pour faire simple: le mach est une unité qui est plus représentative des phénomènes aérodynamiques rencontrés à haute altitude.
Donc on ne peut pas mettre sur OFF pour décoller ?
Si on peut, a condition de ne pas les oublier en montée initiale histoire de préssuriser l'avion!
Pour démarrer, on a besoin d'entrainer les réacteurs jusqu'à un certain régime avant d'injecter du carburant à brûler, pour faire cela on utilise le "courant d'air" apporté par l'APU.
Via un démarreur pneumatique en prise sur le boitier porte accessoire.
Euh d'accord... ça devient compliqué pour mon neurone...
Je vais déjà tenter un FL plutôt bas pour etre sur de l'atteindrePour calculer la vario... j'ai un souci là... si je pars de FL270 jusqu'a 3000, je vais devoir réduire ma vitesse a 250 au FL100, non ? du coup, ca modifie la donne... et le calcul devient faux...
En pratique on utilise pas le vario sur un gros avion. On déscend plein réduit avec comme paramètre la vitesse de descente et on rajoute ou non des gaz pour rester dans le plan.
Quoi qu'il en soit un trou de balle ne fera absolument rien, c'est les films qui font penser ça
De part son diamètre non mais par contre il peut créer une amorce de déchirure dans l'alu de la peau de l'avion qui va s'agrandir sous l'effort.
Boeing : Soyons fous, montons au FL350 ?
Il faut quand même demander au FMS si tu peux accrocher le FL en question. SI tu es très lourd c'est pas certain que tu puisses. Entre 280 et 370 selon la route et les conditions du jours (temp, masse etc...)
Je commence ma descente 9NM du terrain donc
Je suis sur la bonne voix ?
Si tu as restauré un Stuka oui, sinon, rajoute un zéro!
Impressionnant, ça a été testé en vrai ?
Je crois oui dans le cadre des essais. Jusqu'a 2 hublots en moins on doit pouvoir, avec 3 packs garder la pressu dans des valeurs tolérables le temps de dérouter sans pour autant devoir descendre au FL 100 ou inférieur selon nos intructeurs.
Tu perdras en perfs avec un quad à 2.4Ghz comparé à un P4 3Ghz...
Ben sauf si l'application est prévue pour...La plupart des softs n'utilisent pas les 4 coeurs. Moi qui fait de l'assemblage photo (http://www.maloga.com/panorama/spherique/index.php) quand j'assemble 60 photos de 35 Mo chacunes et 13 Mpixels, sur mon P4 3Ghz ça prennait 1h10, sur le Q6600 (Quad) il faut 12 mn soit 7 fois moins de temps .... CQFD. (PTGui Pro).
Ce qui me chagrine sur ma P5K deluxe avec son Q6600 c'est la T° de la CM. Le soft de monitoring hurle par défaut vers 40 ou 45° et je suis à 45°C hors charge et ça grimpe vite vers les 47-48. J'ai ouî dire que cette CM avec un capteur de T° CM mal placé. QU'en pensez vous?
