Vous n'êtes pas identifié(e).
Exemple sur un A320:
Quand les roues sont à 100 ft du sol et avec une assiette de 4°, les yeux du pilote sont à 120 ft.
Avec une hauteur de décision de 100 ft, on doit avoir un segment visuel horizontal (base du triangle orange) égal à 90 m.
Il y a une formule mathématique relativement simple pour convertir ce segment visuel horizontal en segment visuel oblique (SVR du post précédent). Cette formule donne une SVR de 220,7 m qu'ils ont arrondi à 250 m sur le schéma.
La visibilité dans le brouillard dépend bien sûr de la constitution de ce brouillard mais statistiquement mesuré par les anglais, spécialistes des brouillards..il y a dans 90 % des mesures faites une relation entre la SVR et la RVR puisque c'est finalement la RVR qui détermine tout.
Voici la courbe du rapport SVR/RVR en fonction de la hauteur des yeux du pilote; quand les yeux du pilote sont à 120 pieds, le rapport SVR/RVR est de 0,68, donc si la SVR est de 220,7 m, la RVR (visi horizontale) est de 220,7/0,68 = 324,6 m.
Bien sûr, il y aura des valeurs arrondies mais le principe de calcul est ainsi. Lis bien tous les mots.. Ciao.
@ AF330:
On a bien parlé de la RVR comme mesure de la visibilité horizontale, mais la visibilité oblique SVR est différente, question de géométrie:
Illustrations:
- à gauche ce qu'on voit (visual segment = parties blanches des croquis) et ce qu'on ne voit pas à une hauteur de 100 ft et une RVR de 350 m
- à droite, ce qu'on voit à 50 ft et avec une RVR de 200m.
A suivre: comment ceux qui calculent les RVR minimales passent du segment visuel oblique SVR à une valeur de visi horizontale RVR
J'essaye de comprendre la difference entre la RVR mini écrite sur les cartes et la RVR du jour!
Oublie ton post précédent, tu te trompes de nouveau mais vu ce que je cite, tu n'es pas loin d'avoir compris.
Pour chaque aéroport etchaque procédure avec ILS, les services officiels calculent une RVR minimale pour entreprendre l'approche. Exemple à Orly en ILS 26, la RVR minimale est de 550 m, à Nice en 04, elle est de 1200m.
La RVR du jour, je dirai du moment car comme tout phénomène météo, ça évolue, cette RVR du jour est juste une mesure de la visibilité du moment qui donne la limite de ta vision.
Le lien entre les 2 ?
Si la RVR du moment est inférieure à la RVR écrite sur la fiche (valeur réglementaire) , tu n'as pas le droit de commencer ton approche.
Si la RVR du moment est supérieure à la RVR de la fiche, tu as le droit de commencer ton approche.
Bon....je recommence.....
RVR = Runway visual range.
C'est la distance a laquelle on devrait voir la piste quand on est sur l'axe de la piste. Elle est constente et est placée avant le point DA/DH.
On peut les lire sur les cartes d'approche. A la RVR on voit la piste.)
Dernier essai:
La RVR c'est une mesure de visibilité horizontale.
Pour pouvoir réglementairement commencer une approche il faut que la RVR réelle transmise par l'ATC soit supérieure à la valeur mini réglementaire publiée sur les fiches de terrain.
La RVR transmise par l'ATC te donne juste une indication de ce que tu verras probablement.
La DA/DH c'est une notion verticale, altitude ou hauteur à laquelle tu dois voir la piste, sinon tu remets les gaz.
Ni bon, ni pas bon.. Cela n'a pas de sens. Désolé.
Euh....attendez! La RVR mini veut tout simplement dire que nous allons apercevoir la piste après la RVR!
Donc il y a de fortes chance de faire une remis de gaz (cela dépend si la RVR mini est est avant la DA/DH)Tout bon?
A croire que tu ne lis pas les phrases d'explications qu'on t'écrit... Pour t'achever , il y a même des Cies qui pratiquent le "no DH" = pas de hauteur de décision ... C'est dingue.
Bons contrôles, DST etc..
Ahhh!!! Donc si la RVR est de 500m, cela veut dire qu'on doit au minimum voir la piste à 500m. Si on trouve 400, cela veut dire qu'on appercevra la piste 100m après le point ou on aurait du la voir! On stop l'approche.
Tout bon?
Cela n' a rien à voir avec ce que tu dois voir ou ne pas voir.
C'est simplement une notion réglementaire, relis bien mon dernier post.
Si tu peux réglementairement faire l'approche, si la RVR reste constante, tu ne verras pas plus loin que cette distance,c'est tout.
Merci....
RVR Max = distance maximum a laquelle on peut encore voire la piste.
RVR mini = distance minimum .... ????Ca existe pas les distances minimum a laquelle on peut encore voir la piste!!!
Merci!
Tu n'as pas compris le sens de RVR mini (RVR maxi n'existe pas et n'a pas de sens)
Quand on parle de RVR mini pour faire une approche, ça veut dire que si la RVR mesurée est inférieure à la RVR mini de la procédure, on ne peut pas réglementairement faire l'approche. Si la RVR mesurée est supérieure à la RVR mini de la procédure, alors on peut commencer l'approche.
AF330 a écrit :Degseth: " Sachant que tu es censé touché environ 300m après le seuil de piste, cela signifie qu'à 200ft tu seras à 1220-300= 900m du seuil de piste.
En CAT1, la visibilité minimale est de 800m ou RVR de 500m."Merci de votre réponse!
1) Donc la, c'est le RVR entrée de piste, on est d'accord? --> Seuil de piste.
2) Mais RVR = Distance MAXimale a laquelle on voit la piste sur l'axe de la piste.
Distance minimum??? Je ne comprends pas la dérnière phrase!Merci de m'expliquer!
Ceux-là!
La différence entre la RVR et la visibilité météo, c'est le moyen utilisé pour la mesurer (transmissiomètres pour la RVR et les yeux pour faire simple pour la visibilité) mais ils expriment la même chose: une visibilité.
Pour un ILS CAT 1, la visibilité mini est très souvent exprimée par une RVR et cette RVR minimale n'est pas toujours de 800m, cela change selon les terrains, les pistes, les pays: exemple, à Orly en 24 ou 26, la RVR mini pour ces ILS en Cat 1 est de 550 m, à Nice en 04 elle est de 1200m.
L'utilisation des 3 RVR (seuil, mi piste, fin de piste) ne sert que pour les CAT 2 et 3 et aussi pour les décollages par très faible visibilité.
C'est bien ce aue je pensais...700m....
Pourriez vous repondre à mes questions sur le RVR svp?
Merci
Non c'est 700 pieds (700ft)
Quelle question sur les RVR ?
Dans notre cas à seatle pour une approche ILS CAT IIIa on a une RVR de 07.
Mais 07 quoi?
Pour la CAT IIIb on a une RVR de 03.
Qu'est ce qu'on doit comprendre? 70m et 30m
C'est 700 ft et 300 ft
Alors pour quel raison il ont pris la peine de faire deux cartes un ILS OR LOC et l'autre ILS CAT I.
Je ne republie pas tes 2 cartes de la 16L , mais la différence c'est qu'il y a une fiche appelée ILS SA car elle n'est utilisable que par des équipages spéciaux(SA=special aircrew), équipages de Cies approuvées par la FAA. Tu verras que les minimas sont différents.
Une autre de tes questions était pourquoi 2 fiches pour l'ILS 16C ( cat1 et cat 2/3) c'est parce que le cartouche en bas (minimas) est de taille insuffisante pour caser tous les minimas, d'où 2 pages .
Un conseil, ne mets pas le nez dans les fiches US...c'est plein de particularités et tu seras perdu..
mikayenka a écrit :Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?
Il y a plusieurs façon de faire?
Nooon, l'équipage ferme les yeux et applique une procédure chronomètre en mains.
À 4.73s il est très important de mettre les flaps sur 2, par exemple. Si tu loupes ça, toute ton approche est à la ramasse...
À 38.52s le PNF sort le train et il le PF vérifie qu'il est sorti exactement à 47.32s alors que le taux de descente est de 523 ft/min.
A+
Antoine
Un peu caricatural... mais pourtant le chronométrage est très utile.. regarde cette vidéo d'un tour de piste "ludique" .. vers 51", l'instructeur dit "start timing " puis dit à " at 35 secondes, put gear down and flaps 20 puis en effet à 1'27" de la vidéo sort le train et volets 20°.
[video]XjzfzNu4AM8[/video]
Au départ c'est un peu de cette manière que je procédais mais sans chronomètre. Mon objectif était de m’établir dans l'axe à la sortie du virage de base sur une vitesse IAS constante. Une fois arrivé en début de final je ralentie à ma VREF+5 en configurant l’appareil pour l'atterrissage.
Comme j'étais pas sure que j'étais dans le bon ou dans l'erreur c'est pour çà que j'ai voulu savoir comment procéder exactement.
Mais maintenant que je lis tout ce qui à été dit je m'aperçois que c'est plus compliqué que çà! Je me demande même, si le chrono est obligatoire ou pas? Est-ce grave si on ne l'utilise pas.
Je pensais qu'a partir du moment ou mon instinct me dit que c'est le moment de partir en base j'y vais. Je pensais que je pouvais choisir à ma convenance la longueurs de ma final en fonction de ma hauteur.
Si je fais un approche à 2000ft je pars en base plus tôt que si je fais une approche à 2500ft ou 3000ft. L’important pour moi était d'avoir constamment en vue la piste.
Sur les approches comme NICE où on a une très très courte final, est ce qu’exceptionnellement on peut être déjà à VREF+5 durant l'étape de base volet entièrement configurer pour l’atterrissage?
Je parle des pistes 22L et 22R. Vous savez là ou on longe pratiquement la côte niçoise pour s'aligner dans la finale. Le temps de redresser l’appareil c'est déjà presque le moment d’atterrie.
Bien sûr que tu n'as pas besoin impératif de chronomètre, c'est juste un outil de plus pour mieux calibrer l'affaire. En vrai, en vent arrière, passé le travers seuil de piste, on perd la piste de vue, d'où l'intérêt de bien calibrer le tout.. si tu "voles" sur Boeing, le bon écartement latéral correspond à 2 bases du triangle rose de ton ND. Tu prends en vent arrière un cap corrigé de 2 fois la dérive à cause de l'effet de vent durant le dernier virage.
Tu fais un éloignement en temps au pif de 3 fois ta hauteur/100 et tu vires avec entre 500 et 700 ft/mn.. avec éventuellement une branche en ligne droite si le vent est très fort de face en étape e base.
Pour un vrai tour de piste à Nice en 22, c'est un peu différent mais essaye en 04, ça marche bien.
Oui, c'est ce que j'appelle un guide : le texte commence par "typically". Il donne donc une procédure "type", un exemple, rien d'obligatoire. Tu peux faire autrement sans finir dans le mur. D'ailleurs il y a des terrains où tu ne peux tout simplement pas respecter ces circuits.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais vole en jumpseat 2 à 3 fois par mois. Et ce que je vois c'est qu'aucune approche visuelle ne correspond à une autre (timing de sortie des volets, vitesses dans les différentes phases, etc...).Le résultat final lui par contre est toujours le même : avion stabilisé est configuré à 500ft/sol.
Si tu parles d'approches visuelles directes ou semi directes , je suis bien d'accord avec toi, il n'y a pas de méthode.
Je commentais juste l'approche à vue "tour de piste" illustrée d'ailleurs avec des "pattern" de circling qui n'est pas vraiment une approche à vue (on a le droit de perdre de vue la piste en vent arrière) et où une bonne méthode est utile.
C'est d'autant plus vrai pour le circling qui peut se faire vers 600 ft par mauvaise météo et où par exemple, une bonne application de la méthode aurait évité 300 ou 400 morts à Pusan (B767 avec vent arrière trop long= colline, ou A321 à Islamabad même punition.
Si tu le dis...
C'est pas moi qui le dit..mais le constructeur (FCTM B737NG)
Typically fly at an altitude of 1,500 feet above the runway elevation and enter downwind with flaps 5 at flaps 5 maneuver speed. Maintain a track parallel to the landing runway approximately 2 NM abeam.
Before turning base or initiating the turn to base, extend the landing gear, select flaps 15, arm the speedbrake, and slow to flaps 15 maneuver speed or approach speed plus wind additive if landing at flaps 15. If the approach pattern must be extended, delay lowering gear and selecting flaps 15 until approaching the normalvisual approach profile.
Turning base leg,adjust thrust as required while descending at approximately 600-700 fpm.
Extend landing flaps before turning final. Allow the speed to decrease to the proper final approach speed and trim the airplane. Do the Landing checklist. When established in the landing configuration, maneuvering to final approach may be
accomplished at final approach speed (VREF plus wind additive).
Non on ne fait pas ce qu'on veut lors d'une approche à vue et pour 2 raisons:
- le meilleur moyen de bien la réussir est de faire toujours de la même façon, et pour ça les "pattern" présentés plus haut définissent bien les configurations de volets et les vitesses associées: exemple début de vent arrière volets 20° à VREF +20 (en gros 150 kts pour illustrer) sortie de train, top travers piste éloignement puis virage retour , volets 30, VREF+5 sur l'axe.
- la clé de la réussite d'une approche à vue, c'est un bon écartement par rapport à la piste (prendre 2 dérives) mais aussi un bon éloignement en vent arrière et pour avoir un bon éloignement il faut que la vitesse soit constante d'où l'intérêt d'avoir la bonne config volets et la bonne vitesse. Ensuite, l'usage est de prendre un temps d'éloignement à partir du top travers seuil de piste de 3 fois la hauteur (1500 ft = 45 secondes) à corriger du vent qu'on a sous les yeux, par exemple +- 1" par 10 kts de vent.