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Salut Vincent!
Oui je crois connaitre la mixture, c’est le mélange air essence qu’on règle avec le levier rouge. Et à l’extrémité de ce levier on fait tourner le bouton pour régler avec plus de précision la mixture.
Il y a effectivement l’indicateur du fuel flow mais qui n’est pas très lisible et très précis.
Dans Fsx (C172 de base), on règle à l'oreille tout en regardant le fuel flow.
Quand le son du moteur est plus fort c’est qu’on a atteins le meilleur rendement. En jouant avec le levier rouge on peut entendre le changement du son du moteur et savoir si on a bien mixturer ou pas.
Alors durant la montée à partir de 2500/3000ft on commence a mixturer en se servant du tableau, de l’indicateur fuel flow et aussi de l’oreille.
Dans mon exemple, c'était condition ISA standard. Mais effectivement si on s’aperçoit qu'au FL100 la température est au dessus du standard et en plus qu'on doit descendre plus bas et donc consommer plus, il vaut mieux partir sur 10USG/h on sera plus tranquille.
Sur internet, j'ai téléchargé l' "Emport et Gestion du Carburant NCO Manuel Instructeur".
on explique là dedans qu'on prend une marge de:
- 9L pour un vol local de jour en vue de l'aérodrome
- 18L pour un vol local de jour hors de vue de l'aérodrome
- 12L pour une navigation VFR de jour
- 18L pour une navigation VFR de nuit
Aussi pour calculer un forfait carburant pour une arrivé intégration circuit tour de piste jusqu'à atterrissage, on prend 10 minutes de la conso de croisière.
Ce qui fait: 36L X10min /60= 6L majoré à 7L = 2USG
Est ce que tout ceci est correcte? Et est ce que cette méthode est valable sur tout les avions légers?
Salut!
Normalement, je sais qu'on prend généralement des marges et des valeurs forfaitaires pour le carburant qui couvrent les aléas du vol et les imprécisions de l'avion.
Par exemple, le C172 (180 chevaux) comme d'autre avion du même type, consomme en croisière grosso modo 10USG/h soit environ 36L/h.
Cependant, si on fait le choix d'une croisière économique (FL100 2400RPM par exemple), d’après le manuel de l'avion on descend à 7.5 USG/h (condition ISA)
Alors est ce que ce serai correcte de calculer l'emport de carburant pour la croisière et la réserves finale avec la valeur de 8 USG/h? Ou bien il faut rester sur la valeur de 10 USG/h?
Mikayenka ne vole pas en vrai (vu où il habite un pt'i tour dans les Pyrénées, c'est difficile). Comme je m'intéresse à tout ce qui vole
, je le suis depuis un moment dans toutes ses questions et interrogations. Il est dans la phase initiation à la nav, aux fiches aux perfos etc.
C'est vrai qu'il pourrait de lancer dans des vols pas compliqués, mais j'ignore ses logiciels de vol.
Salut Brice!
Comme logiciel, j'ai seulement FSX, j’ai aussi mon ipad juste pour les cartes.
Je ne fait pas de vol compliqué enfaite, bien au contraire, je choisis des vols assez simple avec des avions non RNAV sans GPS.
Je crois qu'il y a une partie du vol que tu zappes un peu trop... wink La liberte de voler ! Ok, aujourd'hui elle est de plus en plus reduite. Mais ca reste un fondamental. Quand je vais voir les Pyrennees au Soleil couchant, je fais pas une nav detaillee de chaque pic, valee, versant que je veux voir. Je place les points principaux, verifie l'autonomie et les performaces, et go. Il m'arrive de deposer un plan de vol en vol pour pouvoir rentrer de nuit.
Le but de vol est d'abord de prendre du plaisir. wink
Salut!
Je suis d’accord mais le réalisme c'est aussi un plaisir.
Avant je volais n’importe comment (richesse automatique, gouverne de direction automatique, carburant illimitée etc..)
Maintenant que j’apprends à faire les choses comme en vrai (enfin presque) c'est encore plus de plaisir.
mikayenka a écrit :Sur les cartes VAC, on voit généralement apparaitre des flèches bleues indiquant la cap à suivre pour rejoindre un autre aérodrome. Parfois il y a les deux flèches pour indiquer les deux sens, aller et retour,et d'autre fois, il y a une seule flèche, probablement pour indiquer soit l'aller soit le retour. Est ce qu'on doit comprendre par là que pour faire un verticale aérodrome (point tournant d'une navigation), on doit prévoir de passer uniquement par ces trajectoires sauf autorisation du contrôleur bien-sure? Et si on se trouve dans la TMA et non dans la CTR, on doit quand même respecter ces flèches bleues?
Ce ne sont pas des routes... à suivre ou pas :). Ce ne sont pas des routes tout court. Ce sont juste des relèvements. Ca t'indique juste la position de ton terrain par rapport à tel ou tel point. En outre, il me semble bien que ces rélèvements ne s'appliquent pas forcément à des terrains et doivent aussi permettre de situer d'autres trucs, non ?
N'hésite pas à trouver sur le site du SIA dans les GEN (2, 3, 4 de mémoire) le document qui décrit/légende les cartes ! Cela fait aussi partie "d'être pilote VFR" que de ne pas savoir... Sans avoir à se référer à une source d'info.
mikayenka a écrit :2) Comment prévoir un plan B?
Est ce que prévoir un plan de secours consiste à prévoir une autre NAV à partir de chaque point tournant?Par exemple, sur une navigation, si j'ai loupé un point tournant, il me faut une solution de secours pour arriver à destination (je vais pas faire demie-tour de toute façon). Donc prévoir une autre route à partir de ce point pour rejoindre ma destination, ou bien un autre moyen pour poursuivre ma NAV initiale.
Tout ça n'est pas vraiment ce que j'appellerais un Plan B. Un Plan B pour moi, c'est abandonner la navigation pour une autre pour n'importe quel raison. La météo, le terrain qui est fermé à l'arrivée, un passager malade, un problème mécanique...
Là, tu parles de se remettre sur la route. Si tu loupes un point tournant, tu utilises tout ce que tu as sous la main pour savoir où tu es et te diriger vers le point suivant en vérifiant altitude, zone, autonomie... etc...
Salut Vincent!
Merci!
Je crois que c'est çà!
Pour le plan B, il s’agit juste d'un déroutement ni plus ni moins?
Bonjour!
Bonne et heureuse année 2019 à vous tous!
Il y a encore des points que j'aurais souhaité éclaircir au sujet de la navigation VFR.
1) Verticale aérodrome
Sur les cartes VAC, on voit généralement apparaitre des flèches bleues indiquant la cap à suivre pour rejoindre un autre aérodrome. Parfois il y a les deux flèches pour indiquer les deux sens, aller et retour,et d'autre fois, il y a une seule flèche, probablement pour indiquer soit l'aller soit le retour.
Est ce qu'on doit comprendre par là que pour faire un verticale aérodrome (point tournant d'une navigation), on doit prévoir de passer uniquement par ces trajectoires sauf autorisation du contrôleur bien-sure?
Et si on se trouve dans la TMA et non dans la CTR, on doit quand même respecter ces flèches bleues?
2) Comment prévoir un plan B?
Est ce que prévoir un plan de secours consiste à prévoir une autre NAV à partir de chaque point tournant?
Par exemple, sur une navigation, si j'ai loupé un point tournant, il me faut une solution de secours pour arriver à destination (je vais pas faire demie-tour de toute façon). Donc prévoir une autre route à partir de ce point pour rejoindre ma destination, ou bien un autre moyen pour poursuivre ma NAV initiale.
Impressionnant!
Mais comment se fait-il que l’avion soit si dépendant du système électrique? On entend toujours dire que les systèmes sont doublés voir triplés.
Par exemple système hydrolique, pneumatique et électrique. Si l’un est en panne alors on se sert de l’autre.
Pourquoi dans ce cas, on ne peut vidanger le carburant que le système électrique?
Salut!
Je ne connais pas PFPX!
Par contre je pense que ce n'est pas parce-que dans le ton vol réel tu ne passe pas par la même route que celle que te propose route finder que c'est une route qui n'est pas valide.
Il existe plusieurs raison pour lesquelles on peut emprunter une autre route à cause de la météo par exemple.
Tu peux avoir plusieurs compagnies sur une même ligne et elles n'emprunteront pas forcement toute la même route.
La route de route finder peut être réaliste.
Triste histoire!
Le pire c'est l'équipage qui décide de partir avec l'avion en connaissance de cause.
mikayenka a écrit :Mais tu vois bien que le décollage à lieu sur un aéroport au niveau de la mer. C'est après le décollage qu'il réduit la mixture et pas avant.
Tu as déjà piloté des machines à pas variable ? = lu les manuels de vols ? Je ne te connais pas, du coup je ne sais pas ce que cache la question et d'où on part.
Il faudrait savoir ce que dit le manuel de vol de cette machine. Je n'en ai pas sous les yeux, mais toutes les machines à pas variable que je connais ont des paramètres dans la montée initiale qui font qu'on manipule mixture et pas pour ne pas rester à puissance max hors de la plage d'usage autorisé par le manuel (une durée). Aux conditions du moment (Ile de La réunion, l'été au niveau de la mer, tu dois pas être ISO), ces paramètres ont certainement du sens pour l'exploitant. On affiche 25/25 (25", 2500 rpm ce qui donne une consommation de 18 gallons).
Vous avez raison!
J'ignore comment ce détail à pu m'écharper. C'est pourtant écris noir sur blanc dans le manuel. J'ai pas du faire attention, probablement parce que je me suis trop appuyé sur le tuto. Comme quoi, dans les tutos, y peut avoir des erreurs ou des manquements.
En faite dans le tuto, Pour le décollage effectivement, on dit de vérifier les paramètres pression d’admission, hélice, mixture, mais pour la montée, on dit seulement de réduire à 2500tr/min. Donc je croyais que la pression d'admission restait au MAX durant tout la montée. Alors que d'après le manuel, ce n'est qu'à partir de 4000ft qu'on remet la pression d'admission au MAX.
C'est la raison pour laquelle j'ai été surpris lorsque j'ai visionné cette vidéo surtout quand j'ai entendu le pilote dire "tu me met 18 Gallon". Je pensais qu'on commençait à régler la mixture à partir de 2500ft/3000ft.
Mais heureusement que vous êtes tous là!
Merci à vous tous pour les détails et les explications.
mikayenka a écrit :Oui je suis d’accord avec ce que vous dite!
Sauf que pour un décollage on règle normalement la mixture à fond. Ce n'est qu'à partir de 2500ft/3000ft que l'on réduit la mixture au fur et à mesure qu'on prend de l'altitude.La mixture à fond, c'est valable sur un terrain peu élevé en altitude. Si tu décolles d'un terrain situé à 4000 ft, tu vas perdre trop de puissance. Il faudra alors les tirer pour assurer un mélange idoine.
Exactement!
Mais tu vois bien que le décollage à lieu sur un aéroport au niveau de la mer. C'est après le décollage qu'il réduit la mixture et pas avant.
Oui je suis d’accord avec ce que vous dite!
Sauf que pour un décollage on règle normalement la mixture à fond. Ce n'est qu'à partir de 2500ft/3000ft que l'on réduit la mixture au fur et à mesure qu'on prend de l'altitude.
Aussi en approche finale, la mixture et l'hélice sont réglé à fond également pour avoir toute la puissance disponible en cas de remise des gaz
Il est fascinant ce baron!
Juste avant de décoller le pilote dit qu'il faudra régler après la rotation: 25" 2500tr/min et 18 Gallons.
25" c'est la puissance
2500tr/min c'est l’hélice
Mais les 18 Gallons c'est du carburant (USG), çà ne se règle pas. La consommation carburant est subit.
Qu'est ce que çà veut dire?
J'imagine qu'à force de décoller et de se poser sur ce genre de terrain, l'avion doit surement s'abimer plus vite. Avec les vibrations, les secousses,e t tout le reste...
En tout cas, de vrai cowboy ces pilotes.
mikayenka a écrit :Salut Brice!
Je ne comprend pas comment tu trouve le vent de 35kts!
Je me suis servi de l'exemple page 12 à 14. C'est qu'ils trouvent.
C'est validé par "mon" triangle des vitesses, les vecteurs que j'ai tracés sont à l'échelle.
http://www.aerofutur.com/pdf/CE/Calcul%20mental%20FI.pdf
Pourquoi la formule Wv= Ve/sin Alfa ne fonctionne pas?
Vw=30/0.5=60
Souvent dans mes calcules, je trouve la direction du vent mais pas la vitesse du vent. En général je trouve le double de la valeur.
Salut Brice!
Je ne comprend pas comment tu trouve le vent de 35kts!
Décollage sur piste en herbe ? C'est pour lever la roulette de nez afin qu'elle n'encaisse pas tout lors de la phase de roulement.
Salut Antoine!
Mais en tirant de cette façon sur le manche, l'avion aurait du se cabrer prématurément avant même la vitesse de rotation. Et pourtant çà n'a pas été le cas. Pour quelle raison?
Magnifique!
Pourquoi il tire le manche en buté pendant toute la phase d'accélération? En principe c'est au moment de la rotation qu'on tire sur le manche.
Voici la vidéo d'un BE58 qui décolle en hiver. Il y a de la neige au sol, mais on ne voit pas de précipitation. Je suppose que la couche nuageuse qui est traversé doit être des stratus.
Alors bien sure on n'a pas d'info sur la météo du jour, ce pendant, même si la qualité sonore est mauvaise, on les entends dire que la température est de 0° et qu'ils montent au niveau 80.
Si la température diminue de 2°/1000ft, on peut supposer environ -16° au FL080.
Si ils sont partis, c'est que certainement leur avion est dégivré et qu'il n'y pas de condition givrante connue.
mikayenka a écrit :…/...
J’ai visioné un documentaire sur YouTube, dans lequel on montrait une compagnie aérienne en alaska qui desservait des villes avec des avions légers monomoteur genre C182 ou caravane je crois..Il faut se méfier du terme "compagnie aérienne". Tu peux trouver du simple transport de passagers payants à la demande, du transport de fret ou du transport régulier de passagers.
Aux US en particulier, chacune de ses activités relève d'un réglementation spécifique (FAR) et en particulier les équipements avions, les méthodes etc.
Je ne sais pas si c’était du simple transport ou une vrai compagnie aérienne. Tout ce que je sais, c’est que les passagers avaient des billets d’avion comme pour une vrai compagnie aérienne, sauf que c’etait régional, il y avait du personnel au sol etc...
Ça ressemblait à une vraie compagnie aérienne.
https://youtu.be/JZvjtoR72M4
Ce n’est pas seulement voler dans les nuages, c’est une question d humidité. Humidité que tu peux trouver aussi en dehors des nuages.
Effectivement. Mais il me semble que cela est représenté sur la carte TEMSI par un symbole?
Donc si la trajectoire du vol prévu passe par les zones où le symbole givrage est représenté, évidement on ne va pas passer par là, on va soigneusement prévoir une autre route dès la préparation du vol.
mikayenka a écrit :Salut!
Je lis souvent un peu partout que les avions légers genre C172, PA28, DR400 ou BE58 sont très limitées par rapport au givrage.
Mais du coup, comment ils font au Canada ou en Alaska par exemple? Il y a pas mal de villes qui sont reliées uniquement grâce à ce type d'avion.
Ah bon ? En commercial ? ... Tu as des liens vers ces compagnies aériennes ...
J’ai visioné un documentaire sur YouTube, dans lequel on montrait une compagnie aérienne en alaska qui desservait des villes avec des avions légers monomoteur genre C182 ou caravane je crois. Le directeur de cette compagnie était en train de faire construire un hangar pour protéger ses avions du givre pendant la nuit, afin d’economiser de l’argent. Parce que tout les matin il fallait pulvériser du glycol sur les avions et ça avait un coût.
Ce qui m’a frapé, c’est de voir comment ça se passe lors de l’emboche d’un nouveau pilote qui n’avait pas l’experience de ces conditions climatique glacial. En effet, le nouveau pilote était assisté pendant un certain temps jusqu’a un vol test qui devait déterminer de son avenir dans la compagnie.
Une fois le vol test terminé, on lui découpait le bas de sa chemise, signe qu’il pouvait voler seul à partir de maintenant.
Ce qui montre l’etendu de ce métier. C’est pas parce que vous êtes pilote que vous pouvez du jour au lendemain piloter dans ces condition météo glaciale sans y être preparé.
Et effectivement, dans cette région, c’est le seul moyen de transport qui sert à relier certaine villes (fret et passager).
Malheureusement on ne retrouve plus cette vidéo. Probablement une question de droit d’auteur.
Merci à tous d’avoir répondu!
je dois tout de même rectifier certaine choses. Mon intention n’a jamais été de reproduire le givrage dans FSX, loin de là.
Je cherchais à savoir ce qui est réaliste et ce qui ne l’est pas.
Donc d’après les éléments de réponse que vous m’avez aporté, je peux conclure que des températures négatives ne signifient pas toujours qu’il a du givrage.
Alors on peut très bien pratiquer un vol en hiver en condition ISA-20°. A partir du moment où on n’évolue pas dans une couche nuageuse il n’y a pas de problème.
Par contre si il neige, est ce que ça peut être problématique même si on se trouve en dehors des nuages?
Salut!
Je lis souvent un peu partout que les avions légers genre C172, PA28, DR400 ou BE58 sont très limitées par rapport au givrage.
Par exemple, j'ai lus qu'on doit éviter les nuages lorsque la température est proche de 0° à cause l'eau surfondue qui peut givrer. Il faut aussi activer les systèmes antigivres environ 5° avant 0° sauf le système de boudin gonflable.
Ou encore, dans certain manuel d'avion, ils est écrit "VOL INTERDIT EN CONDITION GIVRANTE CONNUE".
Mais du coup, comment ils font au Canada ou en Alaska par exemple? Il y a pas mal de villes qui sont reliées uniquement grâce à ce type d'avion.
Je me suis interrogé sur la question parce que je voulais aussi pratiquer sur FSX des vols en saison hivernale réaliste.
J'ai noté 4 parties de l'avion possible à dégivrer:
- Pare brise ( dégivrage électrique limitée à 10min en surveillant l'intensité sur les ampèremètres verticaux)
- Bord d’attaque (pneumatique boudins gonflables, efficace lorsque la glace fait entre 10mm et 25mm, pression PSI à surveiller)
- hélice (dégivrage électrique, une seul hélice à la fois pendant 90s chacune, ampèremètre à vérifier)
- Sonde Pitot (dégivrage électrique probablement automatique)
- Avertisseur de décrochage (dégivrage électrique, automatique aussi je pense)
Bien sure avant de partir on peut pulvériser sur toute la surface de l'avion du propylène glycol.
Pourquoi avec tout ces dispositifs, ce n'est toujours pas suffisant?
On pourrait se dire que l'avion évolue à un niveau de vol ou altitude qui est favorable au givrage. Ça aurait été plus simple si on faisait que traverser cette tranche d’altitude au lieu de voler constamment la dedans.
Mais alors, comment ils font dans les pays nordiques?
Dans cette vidéo, le pilote semble être confiant en disant que l'avion est dégivré:
Dans FSX, il y a une mission qui a pour titre "approche à Innsbruck", dans laquelle, il s’agit de se poser en pleine tempête de neige en saison hivernal.
Ce genre de situation pourrait-il se produire en vrai?