Vous n'êtes pas identifié(e).
Je t'amenais à lire le rapport par les articles qui en découlent. Je cite :
"Contrairement aux gendarmes qui peuvent le faire après des sommations verbales et dans des conditions limitatives précisément énoncées par la loi, les policiers ne sont autorisés à faire usage de leur arme à feu qu’en réponse à une agression de même nature, c’est-à-dire dans le strict cadre de la légitime défense. C’est donc le droit commun du code pénal qui s’applique aux policiers et non une loi spéciale : le régime juridique de l’emploi des armes à feu par un policier ne se distingue en rien de celui applicable à chacun de nos concitoyens."
Je t'invite à bien lire les textes. Personne n'échappe aux règles de la légitime défense....!!!
Bien-sûr que si ! Il y'a des lois dérogatoires au droit commun et ce texte en est une, de plus il n'est pas précisé que la personne qui s'enfuit est coupable ou non, un Gendarme peut donc tirer sur n'importe qui qui sortirait de sa garde, cette loi est par conséquent dérogatoire à celle de la légitime défense. Je t'invite à regarder le rapport n°462 du 28 Novembre 2012 fait par les législateurs de la chambre basse, au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la république.
Contrairement à ta citation, la règle de tir des gendarmes ne s'est jamais résumée au simple énoncé de "GENDARMERIE NATIONALE", même répété trois fois avant de tirer.
Article 174 du décret de 1903 sur l'organisation de la gendarmerie.
Les officiers, gradés et gendarmes ne peuvent, en l'absence de l'autorité judiciaire ou administrative, déployer la force armée que dans les cas suivants :
Lorsque des violences ou des voies de fait sont exercées contre eux ou lorsqu'ils sont menacés par des individus armés ;
Lorsqu'ils ne peuvent défendre autrement le terrain qu'ils occupent, les postes ou les personnes qui leur sont confiés ou, enfin, si la résistance est telle qu'elle ne puisse être vaincue autrement que par la force des armes ;
Lorsque les personnes invitées à s'arrêter par des appels répétés de : "Halte gendarmerie", faits à haute voix,
cherchent à échapper à leur garde ou à leurs investigations et ne peuvent être contraintes de s'arrêter que par l'usage des armes ;
C'est comme cela qu'un Gendarme de la compagnie de Gendarmerie de Draguignan a délibérément tué de plusieurs balles dans le dos un homme qui courait pour fuir de sa garde-à-vue en 2008. Donc cette loi a été abrogée en 2009 donnant aux gendarmes, aux policiers municipaux et nationaux les mêmes droits. Seuls les douanes et les militaires échappent à cette règle stricte de la légitime défense en pouvant ouvrir le feu sur un véhicule qui ne serait pas menaçant.
Merci tout de même pour le cours d'histoire des institutions et de la paternité du droit français aux multiples sources romaines, germaniques et autres, un cours digne d'une capacité en droit qui occulte une partie de la loi tout en étant plutôt riche sur le plan historique, ce qui devient plutôt philosophique que réellement juridique.
En effet, 10 appels chaque année en France des avions de la PO sont des tentatives de suicide, ils sont souvent repérés en amont soit par l'équipage soit par l'entourage. Et puis lorsqu'ils sont faits sur des avions multipilotes le pilote peut toujours tenté de reprendre les commandes.
Puis 15€ pour une session de 3 minutes sans piloter, ça fait 300€ l'heure de vol de quoi se payer un brevet d'hélico ULM ou un brevet de pilote privé avion avec quelques mentions en plus ... pour ceux qui choisiraient un forfait. Et ça m'a l'air d'être FSX à la vue des graphismes disponibles sur le site. Un FSX bardé d'add-ons.
C'est marrant que quelqu'un ai réussi à lire autre chose dans mes propos.
Reste qu'en dernière analyse, si un groupe terroriste décide de flanquer un 380 ou un 767 au tas sur une institution ou sur une ville quelconque, il le fera,
Mais bien entendu, et comme j'ai dit c'est impossible à éviter, on ne peut pas foutre des missiles sol-air sur tous les bâtiments importants pour qu'ils fassent du self-défense contre un appareil incontrôlable.
Vous oubliez juste une chose dans vos équations faciles, on a des services de renseignement qui servent justement à ça, et il est difficile d'appliquer la recette du loup solitaire à l'aviation pour du terrorisme de masse. Il peut en revanche, et c'est un risque assez important, y'avoir en revanche des avions de l'aviation générale qui seraient détournés.
C'est déjà arrivé aux USA en 2010. Mais je vois mal en revanche quelles sont les solutions possibles à ce genre de comportement perturbé.
un A380 chargé à 100% de kérozène décolle de Roissy et immédiatement après fonce sur Paris. Deux minutes plus tard , l'Elysée n'est plus qu'un immense trou ou la Tour Eiffel en flammes.
En fait il y'en a plusieurs moyen de l'arrêter :
Les renseignements ;
Les deux, trois ou plus pilotes ;
La totalité des passagers ;
Les EDSA de la petite couronne, Paris-Nord ;
une éventuelle et hypothétique arrivée d'un appareil depuis une des bases de l'armée de l'air (< la chose la moins possible et réalisable, en tout cas dans les temps donnés) ;
Comment ont-il pu autoriser cet avion à survoler l'Italie , puis la Suisse sans être sûr que ce n'était pas un coup fourré pour le faire tomber en plein centre de Genève,
C'est exactement le but des avions intercepteurs, dans le cas présent ils n'auraient pas laissés l'avion aller sur la ville ils auraient tentés de lui rendre ce but impossible, autant que faire ce peut.
Toute la zone est très densément peuplée, il n'y a pas de cible particulièrement plus dangereuse qu'une autre au sol : qu'on l'abatte ou qu'il s'écrase volontairement, cela provoque le même crash aérien, avec les mêmes dégâts.
En Suisse effectivement, excepté à se jeter sur Leibstadt, Beznau I ou II, Gösgen ou Mühleberg, mais ça aura au moins le mérite d'être totalement dissociable d'une approche "standard" sur Zurich ou Genève.
Donc tu peux tout à fait pirater un avion à 18000ft, être sous escorte, demander l'asile politique ou une BMW remplie de billets sur le Bourget, personne ne te descendra en vol
Et à quel moment j'ai dit que quelqu'un allait être descendu ? Vous avez tant de préjugés que ça sur les procédures appliquées ?
Je résume :
On a un appareil au FL180 visiblement en difficulté, détourné, intercepté par un appareil de l'armée de l'air suisse. Pourquoi est-ce qu'on l'abatterait ? Aucune raison, c'est un avion "douteux", punto.
Je rappelle en France qu'un classement du CDOA d'un avion en hostile donne immédiatement le droit à l'avion intercepteur de prendre une mesure effective de sûreté aérienne, et qu'un classement en suspect oblige l'aval du chef d'etat-major et du président de la république ou du premier ministre. Le classement comporte quatre niveaux de dangerosité établis par les autorités compétentes. Un classement similaire est effectué par les autorités suisses et italiennes, ce classement étant même délégué à l'autorité assurant la défense aérienne.
Comme je l'ai rappelé précédemment il y'a 300 avions chaque année intercepté (donc douteux) dont moins d'un tiers arrive à suspect, aucun avion n'est jamais arrivé au stade du "hostile" au-dessus de la France métropolitaine.
Le dispositif est suffisant en France dans les cas du 11 septembre et de ceux connus en France.
En approche au-dessus du lac Léman pour la 23 à GVA
C'est tout aussi utopiste de penser qu'il pourra conduire les opérations d'un avion pour se retrouver sur une quelconque approche sans qu'il ne soit déterminé que l'avion est actuellement détourné, il y'a des signes avant coureur. D'autant que si tu te fais détourner à 18000ft les avions vont arriver assez vite. Tu n'est pas dans le pragmatisme mais dans le pessimisme.
Ça supposerait qu'un terroriste prendrait le contrôle d'un appareil sans que l'équipage ne puisse faire quoi que ce soit en ayant toutes les qualifications requises à l'exploitation monopilote et le dirigerait totalement normalement jusqu'à l'approche finale 23 où il irait le jeter sur ... Lausanne imaginons ?
Généralement ils arrivent armés et les portes de cockpit sont fermées, l'équipage a le temps de lancer une alerte.
Dans cette hypothèse un avion de chasse décollerait immédiatement rejoindrait l'avion en une dizaine de minutes tout en pouvant intervenir bien avant (la magie du radar et des capteurs IR). Bien entendu si il lui prenait l'envie de continuer sur l'ILS et puis de se jeter sur l'aéroport, ce petit gars futé mais hautement idiot réussirait son coup. On ne peut pas tout armer de missile sol-air.
Mais dans la plupart des cas, et ceux du 11 septembre 2001, ce système est suffisant et est utilisable quotidiennement.
Il me semble aussi qu'en cas d'incident ou de saturation la 02/20 est utilisée, mais il me semble qu'elle est limitée aux alentours des 200t. Pour les plus puristes il faut regarder l'ACN de l'avion mais ça doit être en général dans ces eaux-là, elle est un peu plus fragile que la 26.
et personne ne peut avoir la moindre certitude quant à savoir si shooter l'avion ne fera pas plus de morts au sol que de laisser faire.
On peut avoir une certitude. Dégommer un 380 au-dessus d'une zone non-urbanisée fera toujours moins de dégât humain. Mais peut-être pas moins de dégât économique ou environnemental. Ce sera toujours ça de pris.
Si c'est la seule chose qui arrive à te faire dire que j'ai tort ... 
Quand tu vois qu'un gendarme qui, dans une situation de légitime défense bien identifiée, peut avoir des doutes sur la bonne utilisation de son arme, alors que le type est confronté tous les jours à tous les types de situation et d'individus,
Moi j'aime bien quand on reste dans un domaine que je connais bien, puis ça tombe bien celui-là je le connais très bien. Mon père est douanier, ma mère est une ancienne gendarme désormais policière municipale. J'ai moi-même servi dans les forces armées (ET-152RI/CEA) mais n'ai pas connu l'épreuve du feu donc mon cas n'est pas significatif.
En revanche mes deux parents l'ont connus, l'un comme l'autre. Quand tu parles d'un gendarme tu parles surtout de la loi qui désormais l'en empêche.
Je rappelle qu'avant la règle de tir pour les gendarmes était de dire trois fois "GENDARMERIE NATIONALE" puis de tirer. Cela libérait les esprits qui pouvaient avoir une gâchette facile car l'on faisait reposer la seule responsabilité du tir sur les épaules du tireur sans faire appelle à la légitime défense. Aujourd'hui c'est différent, il y'a donc la fameuse légitime défense comme pour les équipages de la Police Nationale.
Dans cette logique, si les lois qui concernaient les gendarmes auparavant pour être dans leur bon droit lorsqu'ils faisaient usage de leurs armes étaient relativement proches de ce qui est actuellement usité par la loi pour couvrir les pilotes PO qui feraient usage du canon DEFA, les lois actuelles en sont plutôt éloignées et donc la couverture juridique et morale tout autant.
Plus simplement, un pilote de chasse PO n'a pas attendre que l'Homme en face sorte une arme équivalente et n'est pas obligé de faire une riposte ; les avions de ligne étant rarement équipés de missiles Air-Air ou d'un canon. À la limite faudrait-il qu'il s'explose en vol ou qu'il arrive sur une ville, ce qu'il ferait selon vous ...
Les règles de tir sont donc bien plus proches de celles des douaniers qui sont plus libres - et je ne sais pas si c'est une bonne chose dans le cas des douaniers. Comme le précise l'art. 56 du code des douanes :
2. Outre le cas de légitime défense, ils peuvent en faire usage :
a) lorsque des violences ou voies de fait sont exercées contre eux ou lorsqu'ils sont menacés par des individus armés ;
b) lorsqu'ils ne peuvent immobiliser autrement les véhicules, embarcations et autres moyens de transport dont les conducteurs n'obtempèrent pas à l'ordre d'arrêt ;
c) lorsqu'ils ne peuvent autrement s'opposer au passage d'une réunion de personnes qui ne s'arrêtent pas aux sommations qui leur sont adressées ;
d) lorsqu'ils ne peuvent capturer vivants les chiens, les chevaux et autres animaux employés pour la fraude ou que l'on tente d'importer ou d'exporter frauduleusement ou qui circulent irrégulièrement.
Il faut donc se mettre dans la tête que le pilote de chasse n'attend donc pas une action le visant directement mais indirectement, et n'est pas tenu par un poids juridique l'obligeant à faire usage de la force dans un cadre presque impossible.
De plus vous n'avez pas l'air de comprendre que 875 personnes (pour un A380) ce n'est rien si un avion venait à s'écraser quelque part, le calcul est vite fait il y'en aurait très certainement beaucoup plus. Sinon pourquoi détourner un avion pour le faire s'écraser ?
Et le type, comme tout être humain, se dira qu'il y'aura moins de risques d'être poursuivi pour ne pas avoir tiré alors qu'il aurait dû, que d'avoir tiré alors qu'il n'aurait pas dû.
On leur dit qu'ils seront poursuivis de toute façon, mais je rappelle très rapidement qu'un enjeu sécuritaire est visible et sûr, si vous voyez un avion de ligne descendre ou voulant voler au-dessus d'un point chaud il n'y aura pas tant à tergiverser.
Je rappelle que ceux qui sont soumis à la même pression à savoir les Fusiliers Commandos choisis pour être à la porte des hélicoptères MASA ont déjà eu à faire des tirs effectifs, il y'en a 5 en moyenne chaque année, avec tout ce que cela peut impliquer.
Mais je ne vous en veux pas de voir ça de votre point de vue, même si cela me paraît être un poil égo-centré.
Hillbird, merci pour les infos.
Je reste cependant toujours dubitatif sur la décision. Il ne s'agit pas d'un avion de combat qui menace le pays, auquel cas la décision est "facile".
Suis pas certains que le gars prenne quelque décision que ce soit...
De rien.
Puis moi je doute des capacités d'un commandant de bord à garder sa porte fermée si jamais un homme armé ou piégé venait à la porte du cockpit. Pourtant dans tous les détournements récents c'est ce qui s'est passé. Je peux t'assurer que les pilotes de chasse pris pour les PO sont tout à fait au courant de leur mission et dans la capacité de prendre cette décision, les pilotes PO sont recrutés parmi les pilotes de chasse, ils doivent suivre des formations complémentaires et, encore une fois, sont psychologiquement et juridiquement soutenus. Pas de raison pour eux de ne pas prendre la décision de sacrifier 870 personnes si il y'a un impératif étatique ou un enjeu sécuritaire.
Quant aux complications diplomatiques, bien que ce soient des officiers, ils n'ont pas à penser à ça dans le cadre des missions PO, ensuite leur travail, comme celui des douaniers, n'est pas soumis à ce genre de considération, il n'y a pas de tri en fonction du pavillon.
Je me posais simplement la question du rôle exact des chasseurs dans ce genre de situation, et de ce que ça aurait change s'il n'y avait pas eu d'escorte.
Il me semble qu'abattre l'appareil s'il menace un édifice d'importance quelconque est illusoire, car le temps de vol très inférieur au temps de décision. L'escorte a donc probablement un autre rôle. Appréciation visuelle de la situation ?
Contrairement aux ZIT qui peuvent être chargées d'EDSA et d'équipes MASA ou n'être là que pour la forme juridique, les chasseurs ont plusieurs rôles :
- S'assurer de l'intégrité de l'appareil ;
- Fournir des preuves juridiques (en France comme en Suisse les pilotes de chasse en PO sont agrémentés et assermentés*) ;
- Communiquer avec l'appareil par d'autres moyens que celui de la radio ;
- Ou abattre l'appareil si celui-ci représenterait un risque. Non, le temps de vol est rarement inférieur au temps de décision car le pilote de chasse porte deux casquettes de commandant de bord par la loi, il devient porteur de l'intégrité de la nation et contrairement à l'idée populaire, ne nécessite pas d'approbation en cas d'extrême danger puisque le pilote de chasse a été agrémenté et assermenté dans cette éventualité là comme étant reconnu par la justice française pour avoir le jugement nécessaire à établir la dangerosité ou non de la situation et donc à abattre l'appareil de facto ;
* Attention, cela ne veut pas dire qu'il est exempté de poursuites judiciaires.
Je rappelle qu'en France sur neuf mois une moyenne de 800 sorties des avions de la permanence opérationnelle est enregistrée et que 70 à 80 d'entre eux sont des alertes réelles suivies de poursuites judiciaires. Les alertes réelles comportent des survols de ZI (ZI(T), ZD(T), base militaire ou navale, etc.), des pannes de comm., des tentatives de suicides, des demandes d'interception de la GTA ou des services du MINDEF/INT, etc.
EDIT :
Glossaire des abbréviations :
ZI/ZD : Zone interdite ou dangereuse suivie due "T" pour temporaire, les ZR (ou restreinte) ayant un statut différent je n'en parle pas ici ;
GTA : Gendarmerie des transports aériens ;
MINDEF ou MININT : Ministre de la Défense ou Ministre de l'Intérieur ;
MASA et EDSA : Une équipe MASA est une équipe d'interception de Mesure Active de la Sûreté Aérienne et une équipe EDSA est une équipe au sol chargée de la défense aérienne, un Escadron de Défense Sol-Air
Le 757 est définitivement un appareil particulier, ce camion moyen-courrier adaptable est unique en son genre. Et il a la particularité d'être tant particulier pour le pilote que pour le contrôleur aérien.
des pilotes de lignes qui ne volent que sous pa.
En même temps pour rester dans la réalité des choses sans PA ils sont plus RVSM et sans RVSM le trafic aérien, le tien comme le mien, vont avoir du soucis à se faire pour se faufiler et se cadencer, notamment dans les zones terminales où ils vont devoir les agrandir et rétrécir les SIV. Du coup le bon vieux coup du faux révolutionnaire aéronautique contre les progrès visant à améliorer la situation de tout le monde commence un tout petit peu à péter les noix ...
'est là qu'on leur apprend en AEL qu'un ILS ça ne se descend que rarement stable en vitesse (le maintien de la vitesse est d'ailleurs souvent imposé par l'ATC)
Aucune idée pour l'ENAC mais je n'ai jamais fait un seul ILS à vitesse stabilisée, on en a jamais eu le temps. Les premiers je les ai fait sur Houssen sans qu'on ait jamais pu tenir le noeud prévu jusqu'au glide, on arrivait même souvent en accélération, du coup je ne peux que confirmer ce qui est dit par Nephi ou toi.
il en existe d'autre où l'on capture les ILS par dessous,
Mais c'est tellement plus fun de faire tout en CDO, et puis comme je suis un écologiste convaincu, ça l'est d'autant plus aussi. En plus tu fais bien des approches sans moteur, là c'est presque pareil !
tu les entendrais gueuler dans la boîte lorsque l'on fait des ILS à 100 ou 120kts... ils nous attendent avec la BGTA à la descente de l'avion!
Ben dites-donc mon ami. Ils sont énervés chez vous les gendarmes. Je suis passé sur Montpellier à plusieurs reprises sans jamais les croiser, comment ils font les mecs à l'ESMA pour pas perdre de temps avec leurs DA ? Et les mecs du SEFA ils ralentissent le trafic à chaque fois qu'ils passent quelque part en Tobago ?
Faire des ILS à 200kts à partir du FL200 je connais pas... ce n'est pas mon monde (mais comme dit plus haut, ce n'est pas le seul...
C'est un peu ça qui t'aies reproché en fait ... le post parle d'un IGS qui commence au 170, tu dois être au fait que tenir une vitesse constante depuis 17'000ft jusqu'au plancher est quelque chose de pas aisé du tout, il n'y aucune remise en cause à faire du côté pilote sur ce coin là mais avec un plan à 6° sur 15500ft avec l'aérologie alpine, y'a de quoi se gausser.
Ce qui est marrant c'est que je connais bien cette affaire, j'ai travaillé à la Môle et surtout fait mon stage lorsque j'étais plus jeune. J'y avais rencontré un ancien contrôleur militaire et un ancien météorologue, tous deux devenus AFIS à LFTZ avec qui je passais la plupart de mes journées. Il faut savoir que cet avion (ou plutôt ces avions) étaient connus de l'aéroport et des services de la GTA car ils se posaient hors des horaires d'ouverture sans présence des AFIS et ... des douaniers.
La GTA avec le concours des contrôleurs de la CTA Toulonnaise avaient mis en exergue l'absolue énergie que mettaient en place les pilotes pour éviter les contrôles, et j'ai eu la chance de les voir faire lorsque j'habitais Cogolin ; durant tout mon contrat militaire je suis resté en contact avec les AFIS de Saint-Tropez avec lesquels je discutais souvent de cet avion.
Je n'ai pas regardé le documentaire, je ne crois pas en avoir besoin pour dire que cette vigueur à être "furtif" de la part des pilotes ne peut que les rendre suspects et complices des actions qu'ont effectués leur client.
Nonobstant que je crois totalement en leur culpabilité, je souhaite qu'ils soient juger en France. Je sais qu'au moins notre système judiciaire est doté de preuves solides et pourra faire preuve d'une certaine clémence ... si jamais il y'en aurait besoin. Puis si le système carcéral n'est pas folichon, il reste tout de même mieux en France.
Les fichiers secteurs sont tombés un peu aux oubliettes dans l'attente de IVAC 2
Il ne me semble pas non, ce n'est pas le mini-sursaut du blog qui a stoppé les fichiers secteurs. Ils sont tous disponibles et une bonne partie est à jour.
Enfin, ce genre de déclarations faites sur le forum IVAO, a l'avantage de jouer au croc-mort ... si rien ne se passe ...
Beaucoup de monde l'attend mais c'est surtout IVAc 2 qui passe aux oubliettes en ce moment.
Tu peux consulter le site de Hervé Sors http://www.aero.sors.fr/ivac.html
Non pas du tout, la MLW du MD11 doit pas être loin, vers les 195t, puis le MD11 est connu pour sa vitesse d'approche élevé, donc 200t à stopper en 1,6km ... bof bof. Ça l'est si c'était un déroutement incontournable, mais dans le cadre d'un vol classique, bof bof.
Tu peux essayer de retenir en faisant "2è à gauche, troisième à droite, etc.", mais il faut savoir qu'il arrive souvent (pas couramment non plus) que des avions se trompent de taxiway, ça peut même aller jusqu'à des incursions sur la piste, donc faut relativiser. Si tu te trompes une fois sur 30 c'est déjà plutôt bien, en sachant qu'en plus parfois les taxiways dans FSX sont pas à jour.
Surtout ce qui est important, c'est au début bien savoir où l'on est positionné. Il faut prendre les cartes IAC, surtout la GMC , mettre en surbrillance (mentalement ou réellement) sa place de park, et établir le cheminement donné par le contrôle.
Il est évident qu'il faut toujours se poser face au vent et ce, autant sur roues que sur flottes.
Pas toujours non, dans de nombreux aéroports une piste en service (un QFU plus précisément) est préférentielle jusqu'à une certaine limite. Par exemple à Genève (LSGG) c'est jusqu'à 8kts de vent, bien entendu certains avions n'auront peut-être pas la possibilité d'atterrir avec une telle composante de vent arrière, mais la plupart du trafic commercial pourra, surtout vu la longueur de la piste à LSGG.
Mais encore mieux faire avec car dans la réalité, tu choisis pas la piste en service.
Tu peux, sur accord tacite d'un contrôleur et d'un pilote, par exemple si comme dans mon exemple l'avion ne peut pas atterrir avec une telle composante de vent arrière, il peut demander à atterrir à contre-QFU ou par exemple à Cannes, atterrir sur la 04/22 pour raccourcir le temps de roulage ou pour n'importe quelle raison.
Je crois qu'il existe un autre type d'approche permettant de ce poser sur la piste opposée à l'ILS. En gros, on s'aligne sur l'ILS avec le vent dans le dos. Ensuite, à une certaine distance DME de l'ILS ou du VOR de l'aéroport, se décale de l'axe de piste afin de se retrouver en vent arrière parallèle à la piste. On effectue ensuite un virage afin de se placer dans l'axe de la piste en service.
Généralement c'est plus avec la composante LOC de l'ILS, ce serait un peu embêtant d'utiliser le plan de descente de la piste et puis faire "un tour de piste" à 30ft du sol. Mais sinon c'est ça, la VPT (ou MVI) est pas forcément d'ailleurs dans l'axe de la piste, voir les VOR+VPT à Nice (ex-Approches Riviera et Saleya).
Globalement il existe trois types d'approches visuelles :
L'approche à vue qui est assez simple : on voit les installations, on s'y dirige, on s'y pose. Il peut y'avoir quelques restrictions (relatives au bruit) ou des consignes ATC (établi final à X altitude mini, X nm), mais généralement c'est tout de même figure libre.
La MVL ou Manoeuvre à Vue Libre qui se distingue de l'approche à vue en utilisant une aide de radionavigation (un VOR, NDB, LOC, etc.) et sans imposer de trajectoire particulière, permet de rejoindre la piste dans un volume de protection (le plus simple restant un cube). Donc c'est semi-libre en quelques sortes.
La MVI ou Manoeuvre à Vue Imposée qui rajoute à la MVI une trajectoire imposée pour rejoindre la piste, cette trajectoire jouant aussi le rôle de volume de protection.
La TMA de Nice contient les trois types d'approches en approche principale, Nice avec son VORa+VPTa sur les pistes 04 mais qui souvent se fait en approche visuelle, Cannes avec la LOCa+VPT 17 et Saint-Tropez avec la VORa + MVL sur tous les QFU.
Est-ce qu'il y a d'autres facteurs qui peuvent faire en sorte que l'on atterrisse vent dans le dos?
Oui, il peut y'avoir plein de raisons différentes. Géographiquement ça peut être des montagnes qui gênent l'approche, voir Saint-Tropez où il pourrait être difficile pour certains avions d'évoluer dans le relief pour rejoindre la 06. En plus les reliefs accentuent une aérologie particulière.
Mais après il faut voir au cas par cas, généralement la brume ne détermine pas une piste préférentielle. Ni d'ailleurs une piste à réparer. Une approche oui par contre, si les minimas sont pas réunies pour faire une approche visuelle alors on prendra le contre-QFU sur une approche plus adaptée, dans les limites de l'appareil bien entendu.
Mais ça peut aussi être des contraintes environnementales due à l'urbanisme ou à la faune, faut voir au cas par cas.
des conditions défavorables empêchant d'atterrir dans le vent, le seul moyen que je vois de s'en sortir est un déroutement.
Meuh non, c'est pas si grave ! Ce serait chiant de se dérouter pour 3kts vent arrière. Même en ULM je me déroute pas pour ça.
Moi même j'en ai vu un qui balançait des chemtrails et tout ! [/ironie]
http://www.youtube.com/watch?v=ezfiwi4KOV4
Le Piaggio P180 Avanti de la mort !
Je ne crois pas du tout en la théorie des petits bonhommes venus d'ailleurs. Je renouvelle que ce ne doit être que des projets divers et variés de certaines choses ou bien des illusions d'optiques. Rien d'autre.
Il y'a toujours un problème qui me chiffonne dans cette réflexion. Toutes vos réflexions s'articulent sur un homme seul. Le ski, le traineau (d'accord il a des chiens), l'escalade, pourquoi pas le parapente, etc.
Ces gens, quand ils font un accident, mettent leur vie en danger, et seulement la leur. Eventuellement celles des sauveteurs qui prendront des risques à sauver ce bel abruti ou ce génie du domaine, selon le point de vue et les affinités de chacun, mais ceux-ci sont recrutés pour ça, généralement sont afficionados d'adrénaline et payés pour ça, enfin certains n'hésitent pas à recadrer ceux qui seraient sortis en-dehors de leur champ de compétence. Très bien.
Maintenant on parle d'un sport mécanique. Imaginons qu'un type décide de faire des donuts sur un pont au-dessus d'une autoroute, un pont sécurisé. L'administration aura donc établi des barrières légales, la loi interdisant les donuts sur la voie publique, et des barrières physiques, protégeant les véhicules passant en-dessous dudit pont.
Celui-ci perd le contrôle du véhicule, passe la barrière et tombe sur une bagnole qui roulait à 110 en bas. Sélection naturelle ? Mec abruti ? Lui aussi se pensait pourtant hors de danger, protégé par les-dites barrières.
Ici l'administration de l'aviation civile ne peut pas mettre de barrière physique, cette barrière est construite sur la responsabilité de chacun et l'acceptation de tous. Prenons le cas des Red Bull Air Race. Il y'a tout un cadre juridique et toute une logistique prévue en amont pour éviter au maximum (et non pas pour éviter tout court) qu'un avion n'aille se mettre à la place du public ou d'un immeuble.
Dans l'exemple montré ci-dessous, l'évènement n'était pas prévu par les autorités et les capacités dudit pilote n'étaient acceptées que par lui et son photographe/cameraman. Le public ne connaissant pas forcément le background du pilote et les risques encourus par celui-ci mais aussi par eux en assistant à l'évènement. C'est une évolution hors cadre, qui implique donc d'avoir brisé la barrière légale/juridique, mais aussi et surtout la barrière psychologique de la responsabilité du pilote à évoluer dans des zones prévues pour ça (en France les axes de voltige) ou dans des cadres spécifiques créés pour l'évènement.
Le point commun entre le mec qui fait des donuts sur un pont et ce type, c'est que si ça dérape il se peut qu'il effectue de la sélection naturelle là où il n'y aurait normalement pas besoin d'en faire.
Maintenant ça ne veut pas dire que lors du Bourget, comme cela s'est déjà produit, ou lors d'autres spectacles aériens tels que Reno ou les Red Bull Air Race, il est impossible que cela foire totalement et que ça tue des gens qui n'auront rien demandé (il y'a eu un exemple à Reno très très récemment) ou pire qui n'étaient pas au courant qu'un tel exercice se déroulait non loin de chez eux.
Cela veut juste dire que les barrières sont toujours en places, et les barrières en aéronautique étant très très fragiles, je ne crois pas qu'il soit de bon ton de cautionner un tel comportement parce qu'il a réussi une fois un tel exercice ou parce qu'il a su prouver avant qu'il était un bon pilote.
Justement : il a prouvé qu'il était un bon pilote, pas un bon organisateur de meeting.
Le gars sur le bord a un flingue sur la tempe ? Il n'a aucune utilité à rester là.
Et s'il va s'écraser aux abords de l'aérodrome ?
sans que PERSONNE ne soit pris au dépourvu.
Si tu fais une fixette sur les gars qui sont à la proximité immédiate on est d'accord, quoique je me pose la question pour le public sur la gauche. Sur une proximité un peu plus étendu, si par exemple il fragilise son aile qui va se détacher une minute plus tard et transforme l'avion en un projectile incontrôlable ... on peut commencer à en douter.
J'ignore d'où vient ce "courant de pensée" selon lequel en aviation il n'y a que des professionnels et ceux qui veulent le devenir.
Et moi j'ignore d'où vient cette réflexion, personne n'a dit ça, nul part.
tu as pensé aux sauveteurs qui prennent des risques énormes pour aller chercher les gars qui sont tombés des parois ?
C'est fou ça, je savais pas qu'ils étaient pris à dépourvus et qu'ils étaient pas payés, recrutés et briefés pour faire ce qu'ils font.
Quelle drôle de mauvaise foi pour cautionner un comportement ultra-dangereux vis-à-vis du public qui n'a sûrement pas été totalement briefé et vis-à-vis des citoyens de l'immédiate proximité de cette aérodrome.
