Vous n'êtes pas identifié(e).
Ben la neuro...c'est compliqué, moi avec cet équipement j'aurais plutôt pensé à attaquer directement la gynéc..... je sors
Non, pour ça, j'ai déjà la qualif... 
On a des hotesses à bord, elles nous aident pour le raffraichissement des connaissances.. 
Je me demandais comment faire pour suivre une sorte de cursus pour atteindre le niveau PPL et ensuite PP IFR.
J'ai la boite du "petit médecin" à la maison, avec une blouse blanche en papier et un stétoscope en plastique.
Avec ça, je cherche une méthode pour atteindre le niveau du doctorat en médecine, et ensuite la spécialisation en neurochirurgie.
...
Dans "PP IFR", le deuxième "P" veut dire "Professionnel"...
Sous entendu, c'est pas avec un jeu à trois euros sur ordinateur que tu vas atteindre un niveau professionnel !
Ne confondons pas tout. Piloter est une activité, parfois un métier, FS est un jeu d'arcade sur ordinateur, ce qui ne retire rien à toutes ses qualités.
Alors que FS te donne l'envie d'apprendre à piloter, oui, que FS t'aide dans une certaine mesure et dans certaines conditions très particulières à t'entrainer à acquérir et maintenir certaines gymnastiques, gestuelles ou procédures, oui, mais que tu atteignes le niveau PPL ou CPL/IR (ce qui est le nom actuel de l'ancien PP IFR), ça faut pas trop réver !
Heureusement !
Par contre, que FS t'ait donné l'envie d'aller frapper à la porte de l'aéroclub le plus proche pour commencer une vraie formation de vrai pilote avec des vrais avions et des vrais instructeurs, ça c'est tout à l'honneur de ce jeu.
Tiens, je vais ressortir ma boîte de "Monopoly" pour trouver un cursus afin de devenir trader...
ou lorsqu'il tourne de gauche à droite pas bon pour la dérive...
Oui, c'est bien celle-là.
La figure où l'avion se dandine de droite à gauche.
Mais ce n'est pas pour la dérive (quoi que... si la vitesse est élevée, le pied de dérive n'aime pas ça).
Mais c'est surtout pour les arbres d'hélices, les boîtes de transmission et les batis moteurs.
En effet, les hélices tournant à grande vitesse ont un couple gyroscopique important.
Elles sont donc réticentes à des changements rapides d'attitude, de cap, etc.
Et quand l'avion fait de telles évolutions, les efforts sur les arbres, paliers, supports, etc, sont importants.
CEt effet est également très important sur les réacteurs équipés de grosses soufflantes.
A tel point que lorsqu'on fait des virages au sol, on doit limiter le régime de rotation des moteurs.
Voila la video de Bob Hoover versant du thé et faisant un tonneau!!
http://uk.youtube.com/watch?v=9ZBcapxGHjE
Francois
Petite devinette subsidiaire :
De toutes les figures montrées dans cette vidéo, quelle est celle qui esquinte le plus l'avion ?
La barrique est une figure (c'est pas de la voltige !) qui passe avec absolument TOUS les avions.
Si elle est bien faite (et on n'insistera jamais assez sur ce point), il n'y a aucune contrainte de structure particulière (donc pas de combinaison anti-g, les g maxis se situent entre 1,5 et 2 lors de la ressource finale, pas de quoi fouetter un chat, sachant très bien que tous les avions certifiés ont une enveloppe opérationnelle allant au moins à 2,5g), il n'y a pas de problème particulier d'alimentation en carburant, en hydraulique, etc.
Là où ça peut se gâter, c'est si elle est loupée, ou pire, si elle est interrompue en cours de route.
Un grand nombre d'avions de ligne en ont fait, soit en cours de vols de certification, soit en cours de vols spéciaux, sans aucun problème.
Bee Gee vous fournira des explications bien plus complètes, ainsi que les liens vers des vidéos de 707 en train de passer la barrique en public, et même une barrique avec service de thé en même temps...
A noter que certains avions modernes, avec commandes de vol électriques, ont des protection empêchant des inclinaisons élevées, ce qui ne veut pas dire que sur le plan aérodynamique l'avion serait incapable de faire cette figure.
C'est joli et impressionnant si l'avion est gros, mais c'est une figure tout à fait classique.
Oui, ça fait 2 tonnes par minute, et 0.19 gramme par mètre cube.
L'un n'empêche pas l'autre.
Et si vous voulez parler de pollution, faisons quelques calculs.
Je vais me baser sur les chiffres du B747, que j'ai bien connu.
Le B747 vidange en l'air au débit de 2 tonnes par minute.
On va admettre que les tourbillons générés par les bords de fuite concernent une section de la taille de l'avion, ce qui est très restrictif car en fait cela se disperse beaucoup plus.
Donc on va partir sur la base d'une section de 70 mètres de large par 20 mètres de haut, soit 1400 m².
La vitesse de l'avion lirs de la vidange est aux environs de 240 kt (ça varie entre 220 et 250 kt la plupart du temps).
Soit 4 Nm par minute.
Ou encore 7416 mètres par minute.
En une minute, le volume dans lequel est dispersé le carburant est donc de 7416 x 1400 = 10 382 400 mètres cubes.
Et dans ce volume, l'avion disperse 2 tonnes de carburant.
Cela revient donc à 0,19 grammes de kérosène par mètre cube.
Et maintenant le parachutisme sans parachute
Ce serait une très belle illustration pour celui qui doit faire un exposé sur le thème de la confiance...
Ce qui est surtout inquiétant c'est l'absence de prise en charge des passagers pendant toute cette durée, il y a signe d'un grave dysfonctionnement à ce niveau.
Oui, je suis d'accord.
Travaillant dans un domaine où il se passe un peu la même chose, voici mon analyse :
99.9% du temps, tout se passe très bien.
Donc on supprime du personnel. En effet, il n'y a pas besoin de payer des gens pour prendre en charge les autres puisque la très grande majorité du temps, il n'y a pas lieu de prendre les gens en charge.
Exceptionnellement, un dysfonctionnement arrive, et on se rend compte que les structures pour gérer la crise n'existent pas ou fonctionnent mal.
Vu par le client, c'est insupportable.
Mais vu par la direction de l'entreprise, le coût du dédommagement et l'impact médiatique négatif sont moins cher que payer des gens à l'année pour ne les utiliser pleinement que de façon exceptionnelle.
Personnellement, je n'approuve pas cette méthode de management, et les compagnies aériennes travaillent comme ça (c'est d'ailleurs depuis qu'elles travaillent comme ça qu'elles gagnent de l'argent...)
La faute n'est cependant pas entièrement dans le camp des directions.
En France, les salaires sont bas, mais employer des gens coûte très cher.
Et là, il y a un problème.
Le coût du travail est si élevé (charges) que les entreprises préfèrent ne pas employer et dans le même temps payer des taxes et charges sociales pour le financement des caisses d'allocation-chômage...
C'est un vaste sujet qui sort largement du thème évoqué ici.
Le B737 n'est pas équipé de dispositif de vidange carburant, et de plus ce genre d'opération se fait à altitude bien plus élevée et dans des zones bien déterminées.
Donc il y a de très fortes chances que ce que tu as vu soit de la condensation du fait d'une masse d'air humide.
L'extrados de l'aile (le dessus) génère une baisse de pression, cette baisse de pression entraine une diminution de la température, et si l'air est très humide, de la condensation se forme.
http://www.airliners.net/photo/Emirates/Boeing-777-31H/1333208/L/
http://www.airliners.net/photo/XL-Airways/Boeing-737-86N/1306286/L/
http://www.airliners.net/photo/Alitalia-Cargo/McDonnell-Douglas-MD-11C/1305042/L/
http://www.airliners.net/photo/Scandinavian-Airlines--/Boeing-737-783/1278109/L/
http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/McDonnell-Douglas-MD-11/1263931/L/
Une autre hypothèse n'est pas totalement impossible, mais très, très, très improbable :
Il y a dans le systême carburant des avions des réservoirs en bout d'aile, qui sont vides et qui servent de réservoirs de récupération des débordements des autres réservoirs, et par la même occasion de mise à l'air libre des réservoirs.
Il se peut, mais avec une probabilité proche de zéro, que les réservoirs aient été tellement pleins que du carburant ait débordé dans ces cellules de récupération, dont c'est le rôle, puis que ces cellules aient à leur tout débordé et qu'un peu de kéro se sauve par les mises à l'air libre.
Ce n'est pas anormal, c'est même fait pour, ça évite aux réservoirs de supporter des variations de pression.
On conçoit bien que ce genre d'évènement ne peut se produire qu'au départ, à l'arrivée les réservoirs sont en principe loin d'être pleins !
Mais c'est un phénomène qui peut arriver de temps en temps, et les annales regorgent de cas où des jumbos pleins à craquer ont eu un peu de débordement lors du roulage vers la piste de départ (si mes souvenirs ne me trahissent pas, on a parlé d'un truc dans ce genre sur un Paris-Miami d'Air France le mois dernier ou il y a deux mois).
J'en parle juste histoire de dire que ça existe, mais dans le cas de ce que tu as vu, c'est très fortement improbable.
Il reste donc... la condensation.
Quand ça ne le fera plus, ça voudra dire que le beau temps arrive enfin !!!
Sur le plan technique, c'est inquiétant, qu'une telle succession de pannes puisse se produire.
Mais c'est pas impossible, monsieur Murphy nous le rappelle tous les jours.
Sur le plan commercial, je ne sais pas comment travaille la SNCF, mais je pense que les dédomagements seront conséquents.
Sur le plan "sociétal", je suis attristé de voir que cela fait la une de tous les journaux.
Il y a un siècle, ceux qui le pouvaient payaient l'équivalent de 300 de nos euros actuels pour faire 40 km et aller de Paris en Haute Normandie, ça prenait 6 heures, ils ressortaient de là les vêtements graisseux et froissés, trop contents que ce jour-là le train à vapeur n'ait pas déraillé.
Ils étaient en vie et super contents de l'être, oubliant un instant que sur les 6 frères et soeurs, 2 étaient morts à la naissance et deux autres lors d'un accident domestique avant d'avoir atteint leur dixième année.
Et ils ignoraient que quelques années plus tard ils iraient mourir par centaines de milliers dans une boucherie infâme.
Le progrès, c'est ce qui fait qu'on n'a plus ça de nos jours. Que quasiment tous les enfants survivent à l'enfance, que quasiment tout le monde peut se payer le train et aller de Paris à Londres pour 60 à 150 euros l'aller-retour, dans des conditions de confort remarquables, avec un niveau de sécurité, de fiabilité et de régularité qui impressionnent quand on voit la logistique mise en place.
Et le progrès, c'est aussi ce qui fait que les salariés de la SNCF ne meurent plus à 40 ans d'un cancer (sans savoir que cette maladie existe) dû au charbon, à la poussière et à la suie, et peuvent prendre et profiter de leur retraite, quel que soit l'âge auquel ils la prennent.
Alors, de temps en temps, exceptionnellement, un de ces bijoux de heute technologie que sont ces trains a quelques pannes, oui, c'est momentanément ennuyeux pour ceux qui le vivent, mais c'est pas la fin du monde !
Que les journaux en fassent les gros titres est à mon avis choquant.
Ou alors ça veut dire que c'est l'évènement le plus grave de la journée ? Chouette, ça veut dire que tout le reste va très bien !
Faudrait peut-être arréter de vivre comme des assistés permanents et se prendre en charge, comme des adultes.
Un train peut tomber en panne, c'est pas une catastrophe nationale.
Je trouve que c'est absurde
C'est cohérent avec l'ensemble du personnage.
Tout est absurde dans ses raisonnements, et les quelques pirouettes qu'il tente désespérément pour se rattraper aux branches ne sont pas plus convaincantes que la pauvreté de son argumentation.
Tu ajoutes à cela l'incapacité totale à répondre aux deux questions posées depuis deux jours, et tu as fait le tour du bonhomme.
Laisse tomber, y a des choses bien plus intéressantes à faire que rebondir sur ses délires.
Il faut dire que dans l'aérien en France, il n'y a plus énormément de choix.
Ca amène beaucoup de personne à penser (sans doute avec raison) qu'Air France, qui reste un des seuls gros employeurs dans le secteur en France, et l'employeur le plus stable, devrait avoir pour mission de récupérer tous ceux qui n'ont pu trouver ailleurs, ou bien qui étaient ailleurs et dont l'entreprise a connu des difficultés.
Du coup, en termes de "motivation", dire "je postule à AF car c'est la seule boîte où on peut postuler, mais je n'aime pas cette boîte" est presque une bonne raison !
Le marché de l'aérien est tel que pour les pilotes, après quelques années de non-recrutement, les compagnies vont peut-être bientôt supplier les candidats de venir les voir ! Avant, à nouveau, que toutes les portes se referment (prix du pétrole, redistribution de l'offre et de la demande, etc).
Au milieu de tout ça, que fait le candidat ? Un coup on lui dit non, un coup on lui dit de se dépécher !
Il est vrai que c'est pas facile pour eux !
Certaines entreprises modulent cette adaptation de l'offre à la demande en modulant le niveau requis à l'entrée.
Il leur faut alors compenser en aval par des évolutions des programmes de formation.
Pour l'instant, AF n'a pas décidé de recourir à cela. Le niveau demandé est toujours le même. D'une part, l'évaluation (les tests) est inchangée (et d'ailleurs si on change cela en permanence, comment s'assurer de la pertinence de ce qu'on évalue), mais aussi le dosage de la prise de risque est inchangé au niveau de la décision de recrutement.
Cela changera peut-être dans un avenir plus ou moins proche, je n'en sais rien, ça c'est de la politique de recrutement, ce n'est pas mon domaine, moi je m'intéresse plutôt à la technique d'évaluation, ce qui est différent.
Pour l'instant, AF fait face à la demande accure des besoins en augmentant le nombre de convocations. Par effet mécanique, cela augmente le nombre d'admissions, forcément !
Peut-être peut-on envisager qu'un jour, l'augmentation du nombre de convocations ne suffisant plus (les "ressources" seront asséchées), il faudra baisser le niveau demandé, et moduler la formation pour en tenir compte. Cela peut très bien se faire, ça coûte plus cher à l'entreprise, c'est pour cela qu'elle décide de ne pas y faire appel dans un premier temps, mais ça coûte toujours moins cher que de laisser des avions sur les parkings faute de pilotes pour les piloter, ou de mécanos pour les entretenir (pas les pilotes, les avions !).
Mais cela ne changera absolument rien à l'évaluation, seule la décision sera modifiée (en clair et par exemple, quelqu'un qui se ferait éliminer aujourd'hui parce qu'il a 10/20 pourrait très bien être admis demain avec 8/20, cela ne change rien à l'examen qu'il aura passé, cela change juste le seuil d'exploitation de sa note).
C'est ça qui chagrine bon nombre de "déçus" : ils aimeraient bien que les épreuves disparaissent.
Pourquoi pas, après tout, c'est tout à fait possible, si on trouve une méthode de remplacement qui remplit aussi bien ce rôle.
La technique d'évaluation n'est pas dogmatique et est en permanence en recherche de moyens pour être encore plus fiable, plus pertinente. Pour l'instant la méthode employée satisfait au cahier des charges que la Direction de l'entreprise adresse au service concerné.
Si ce cahier des charges change, la méthode peut tout à fait changer.
Dans un domaine où le marché de l'emploi évolue très rapidement, il est obligatoire que les modalités changent aussi.
C'est assez stupéfiant, comme la mauvaise foi arrive à déformer même les phrases les plus simples !
Faut arréter les alcools forts et les plantes exotiques !
Ton frère n'aura pas besoin de chance pour réussir, il réussira grâce à ses capacités, et grâce à la solidité de son rêve.
La chance n'y est pour rien. La chance n'est pas objectivement mesurable, donc elle n'est pas mesurée.
Je souhaite à ton frère de réussir, comme je le souhaite à tous les candidats.
S'il a l'esprit aussi tordu que toi, il ne part pas avec tous les éléments favorables de son côté, mais bon !
Loin de m'agacer (il m'en faut bien plus, tu sais), tu montres des capacités d'analyse et d'entêtement assez surprenantes.
Et puisque tu aimes faire les analogies avec le métier de pilote, tu me fais penser à ce vieux CDB qui s'entête dans son idée, malgré tous les autres qui lui disent qu'il se trompe peut-être, et qui amène tout le monde dans la montagne.
En termes "Facteurs humaoins", on appelle ça l'erreur de représentation par recours systématique au biais de confirmation : on ne voit et entend que ce qu'on veut bien voir et entendre, on déforme la représentation de ce qu'on voit et entend pour n'en percevoir que ce qui peut renforcer les convictions qu'on a déjà, on est totalement imperméable à tout ce qui peut infirmer les idées préconçues qu'on avait au départ.
Nombre de pilotes se sont tués et ont tué leurs passagers comme ça.
La remise en cause personnelle fait partie des points évalués, tu n'as pas montré ici de grandes capacités dans ce domaine.
C'est pas grave, on peut très bien vivre sans.
Cette conversation étant plutôt stérile, je ne crois pas qu'il soit très constructif d'aller plus loin sur ce sujet avec toi.
Tiens, va te faire plaisir !
http://www.rcoco.com/viewtopic.php?t=31955
http://www.rcoco.com/viewtopic.php?t=31820
En cherchant bien, tu en trouveras plein d'autres comme ça, c'est le sujet récurrent à la mode, ça fait plaisir à certains de voir qu'ils ne sont pas seuls dans leur cas et que, s'ils forment une toute petite minorité, ils se donnent une impression de rassemblement gigantesque ! Ce qui est le plus drôle, c'est que nous connaissons certains de ces intervenants "en vrai", que nous les avons eus devant nous sans l'anonymat du pseudo sur un forum, et qu'ils nous ont dit rigoureusement le contraire de ce qu'ils racontent bien planqués derrière leur clavier.
Donc il faut juste apprendre à ne pas trop accorder de crédit aux aboiements de la meute...
Bonne chance à ton petit frère.
En espérant qu'il ne suivra pas trop tes conseils.
J'ai pas trop fait attention, mais qu'en est il de l'installation du CPDLC? Est ce installé uniquement sur les nouveaux avions, ou les anciens ont ce retrofit aussi lors de grande visite?
François
Pour l'instant, ils ne sont pas du tout installés sur les 320 de la flotte AF.
Certains A319 ont l'emplacement prévu pour... avec une petite plaque de métal en attente, mais rien de plus !
http://www.airliners.net/photo/Air-France/Airbus-A319-111/0529649/L/
Un truc qui gueule quand on est au roulage et qu'on approche d'une piste.
Mais il est vrai que sur Airbus ce systême ne s'appelle pas RIAS, mais RAAS.
C'est le "Runway Awareness ans Advisory System".
Oh, pas tant que ça !
L'ensemble FMGC a pris un petit coup de rajeunissement avec des processeurs plus puissants et un peu plus de mémoire (depuis qu'on est passé au systême Thalès, bien plus puissant que le Legacy qu'il y avait avant).
Ce Thalès équipait d'ailleurs les A340 depuis leur sortie !
A part ça, relativement peu de changements. Il y a bien sûr eu des milliers de Service Bulletins pour améliorer la fiabilité, la longévité, etc, mais rien de vraiment visible depuis l'extérieur.
Une des plus grosses modernisations du 320 a été la mise en service d'amortisseurs à double chambre, en 1994 ou 1995.
Depuis, la cellule a très peu évolué. Le LAF n'est pas installé sur les autres variantes, cette usine à gaz s'étant révélée plus lourde qu'utile.
Les moteurs sont en train d'évoluer fortement en ce moment (modification interstage de type II installée sur les machines récentes et le retrofit à venir sur les autres au fur et à mesure de la dépose des parties chaudes).
On en est au troisième type de disques de freins, mais rien de révolutionnaire.
L'avionique a peu évolué, des ajouts sont apparus (TCAS, qui n'existait pas au début, puis EGPWS, puis le RIAS, etc, mais rien de très révolutionnaire là non plus.
J'ai toujours l'impression de piloter l'avion que j'ai connu en 1992 ! L'environnement aéronautique, par contre, tout ce qui tourne autour de l'avion, a fortement évolué.
Déjà, y a trois fois plus de trafic qu'il y a 15 ans !
Il y a eu plus d'un échec en formation cadet, malheureusement.
Autant il y en a eu très très peu les premières années, autant ce nombre a un peu augmenté par la suite, preuve que la commission de recrutement a augmenté sa prise de risque à un moment.
Mais il reste néanmoins très faible en regard des objectifs fixés.
Le systême tel qu'il existe actuellement a été refondu en 1998, au moment de la reprise des recrutements à AF.
Ce qui se passait avant, je ne peux pas me prononcer car je n'en sais rien de plus que c'était le systême en vigueur au moment où j'ai moi-même été candidat...
Mais je ne connais pas le détail du fonctionnement de ce qui existait à l'époque.
Bien sûr que tout ce qui touche à la navigabilité, c'est pareil sur le 318 que sur le 320 sinon je te dis pas le coût du complément de certification !
Mais pour les équipements "annexes" (gestion température cabine, CIDS, etc), le 318 a été le banc d'essai volant de la technologie mise en place sur les 380, 350, etc.
Bref, c'est normal, c'est l'avancement des technologies et des architectures.
Quelqu'un qui s'intérresse à tout et fait par ex. une diff. entre des pâtes noname et au moins des De Cecco, sans parler de pâtes fraiches, est certainement un perfectioniste, ce qui est pour moi un critère important valable dans tous les domaines.
Pour moi, les mots en gras dans ta phrase sont en trop.
"Certainement"... Comment en être certain ? Juste sur l'exemple des pâtes, c'est un peu mince ! Il faut creuser plus, afin de voir dans d'autres domaines si cela fonctionne aussi.
De plus, je ne vois pas trop le lien entre "s'intéresser à tout" et "faire la différence entre deux marques de pâtes".
Quelqu'un qui s'intéresse à tout sera peut-être curieux de savoir qu'il existe des différences entre les pâtes selon leur marques, mais un pointilleux de la marque de pâtes ne s'intéresse peut-être pas à tout, peut-être juste aux pâtes !
L'extrapolation "valable dans tous les domaines" est une chose qu'on ne peut pas faire en recrutement. Car c'est une supposition, et un recruteur ne fonctionne pas sur des suppositions, mais sur du concret observable.
Pour savoir si ce degré de précision atteint dans le domaine des pâtes est atteint également dans "tous les domaines", il faut que la personne montre que la recherche de précision est assez générale chez elle et ne se limite pas aux marques de pâtes.
De plus, "perfectionniste" n'est pas forcément une qualité !
Etre perfectionniste au point de concentrer toute son attention sur un détail et ne plus voir le reste est même plutôt rédibitoire ! (On parle alors de gestion de l'attention).
En aviation, il vaut mieux une bonne approximation qu'un mauvais calcul précis.
Donc perfectionniste, pourquoi pas, si l'ensemble montre de l'efficacité, du bon sens, de la prise de recul et du sens critique.
Mais perfectionniste style sodomiseur de diptères qui passe à côté de points importants en étant scotché à son petit détail, non.
C'est pas facile, tout ça !
Et ça montre une fois de plus que systématiquement, dès qu'une personne acerbe envers les systêmes de recrutements, quels qu'ils soient, se met à proposer des choses, ses solutions sont le plus souvent moins justes, moins équitables, moins pertinentes que ce qui a été mis en place.
Mais toutes les propositions sont les bienvenues, tous les systêmes peuvent être améliorés.
Faut simplement reconnaître que ceux qui ont mis ces trucs en place jusqu'à présent savaient plutôt bien ce qu'ils faisaient.
Les nouveaux avions sont plutot mis sur les routes européennes plutot que sur le réseau intérieur Français?
C'est vrai que la plupart des avions (A319/A320) que je vois sont tous en CRT, j'ai du en voir qu'un seul en LCD.
Et celui en LCD avait une conf a laquelle je m'attendais pas: il avait les même instruments de secours que ceux en CRT, alors que je pensait y trouver un ISIS.François
Il est vrai que les avions récents sont basés à Roissy et non à Orly. Donc ils font plutôt de l'Europe que de la métropole.
Le F-GKXK, si je ne me gourre pas, est basé à Orly et je crois que c'est le seul avion d'Orly à avoir des LCD.
En ce qui concerne l'ISIS, ce n'est pas lié aux écrans LCD : les A318 sont équipés d'un ISI, les autres types d'avions, qu'ils aient des CRT ou des LCD, ont des instruments de secours mécaniques.
Il y a bien d'autres différences entre l'A318 et les autres avions, mais elles ne sont pas visibles...
Parmi toutes ces différences, une configuration très différente des circuits hydrauliques en ce qui concerne le train d'atterrissage, les freins et l'orientation de la roulette avant, un changement d'architecture dans la gestion de la température en cabine (disparition du contrôleur de zone, et remplacement de sa fonction par un module intégré aux contrôleurs de groupes), intégration de la détection fumée cabine, toilettes et soutes dans le CIDS, etc.
Que des petits détails qui font que cet avion est très différent des autres.
En fait, le 318, c'est un petit 319 dont la technologie et la configuration sont celles d'un 380.
Franchement quelqu'un de gauche, blafard, qui aime les spaghettis et du gruyère lidl, avec moi,
il n'a absolument aucune chance !!!
Eh bien voilà justement toute la différence avec le systême que tu critiques, fût-ce sans jamais être sérieux !
Un mec blafard, de gauche, qui aime les spaghettis sans sauce, etc, n'a ni plus ni moins de chances qu'un autre, car les points que tu évoques relèvent du jugement de valeur et ne sont pas des critères objectifs liés à l'exercice d'une fonction quelconque dans le domaine qui nous intéresse ici.
Mais on avait deviné que tu n'étais pas sérieux.
Oui Gira.
Tu as raison Gira.
Tout ce que tu dis est parfait Gira.
...
A toutes fins utiles, les questions que je t'ai posées sont bien visibles, un indice : ce sont deux phrases qui finissent par un point d'interrogation. Et j'attends toujours les réponses, mais avec ton niveau bac+12 tu vas répondre je n'en doute pas.
Et pour terminer, ta réaction sur ton dernier post montre bien que je ne m'étais pas trompé sur ton état d'esprit lors de tes précédentes interventions.
Edit : Merci Anto. Tu as parfaitement compris les principes que nous appliquons.
En plus la TV a été améliorée: on est passé du CRT au LCD, a quand le plasma ?
Oui, euh, la technologie des écrans a évolué pour les avions neufs, et donc les avions récents sont livrés avec des LCD.
Les vieux A320 de 20 ans et les A319 de 10 ans, qui constituent quand même l'essentiel de la flotte en ce qui concerne ma compagnie, sont tous équipés de CRT.
Il est donc plutôt rare pour moi de voir des LCD.
Bon, en fait c'est pas grave, on dort aussi bien devant l'un que devant l'autre.
Et puis de toute façon il y a le journal déplié à la page des sudokus qui m'empêche de voir les écrans, donc quelle que soit la technologie, ça m'empêche pas de ronfler !