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Bonjour,:v
"J'attends avec impatience ta démonstration sur une percée ADF dans un coin ou les vents tournent bien avec l'altitude (genre Carcasonne par ex), le tout en IMC et donc sans ADF
:a:a:a:a "
Désolé Tikky, j'ai réagi en navigateur, pas en pilote (que je ne suis d'ailleurs pas).
Amicalement,
Heu....Ya pas d problèmes. C'est vrai qu'avec une boussole et un chrono on peut faire plein de choses mais pas tout!
Amicalement.
Pour le cas de notre ami, effectivement deux solutions.
Heu, les gars faut pas confondre le tricot (entrainement) et la vraie vie. Dans un cas comme ça tu ne calcules rien du tout ou alors si t'es hyper disponible. Tu ne vas pas t'emm et bouffer tes ressources pour faire un calcul si cela ne sert à rien. Soit tu connais ton vent ce qui veut dire que tu as des systèmes de navigation évolués qui te tiendront ou te matérialiseront ta trajectoire sans que tu n'ais rien à faire, soit tu ne connais pas ton vent et là, le mieux c'est de rester sur ton radial. Pour éviter de zizaguer par branche de 1 mn et faire plein de calculs, tu regardes ton ADF et dès que l'aiguille s'écarte de saposition, tu corriges en temps réel dans le bon sens. L'important n'est pas de calculer une dérive mais de rester sur le radial prévu. Il y a des endoits ou le relief ne te permet pas de laisser l'avion partir afin d'en estimer la dérive, c'est hors de question. On ramène l'avion sur l'axe en temps réel dès qu'un écart est constaté et on garantie la trajectoire. C'est d'autant plus vrai que durant la percée, l'avion est suceptible d'évoluer dans le plan vertical et donc d'être soumis à des vents très différents alors ton beau calcul, 1000 ft plus bas il ne veut plus rien dire.
Donc regarder son ADF pour avoir si l'on est sur la bonne trajectoire et corriger en temps réel tout écart. L'important est de matérialiser ce qui se passe et de bien comprendre dans quel sens corriger. En voiture, si tu subis un fort vent de travers tu ne calcule pas de combien de degrés tourner le volant pour que ça roule droit, tu restes sur la route en la regardant dehors sinon tu es mort. En vol c'est pareil, tu regarde ton ADF et tu reste sur l'axe prévu. La quantification de la correction s'impose d'elle même et est adaptée à chaque changement de vent, et de vitesse car la vitesse évolue aussi au cours de l'approche en fonction de la configuration aérodynamique.
Donc l'important est de savoir le sens de correction d'avoir une vague idée (expérience) de l'ordre de grandeur de la correction) et surtout rester sur la trajectoire.
Bien sur, j'ai appris comme vous le calcul mental, il est parfois utile mais pas toujours. Même en 737-200 (pas de FMS, pas de GPS) je n'ai jamais utilisé le calcul mental en vol réel mais l'indication instrumentale en temps réel. J'en ai trop vu de brillants pilotes au simu à l'intelligence très supérieure (réellement) me trouver la correction de dérive et l'éloignement à la seconde près sans la plus petite erreur, et engager le stack à l'envers vers la montagne. L'important c'est l'attitude de l'avion et sa trajectoire et il est hors de question de sacrifier cet aspect au calcul. Restez pragmatiques et volez en bon "père de famille" sur un simu tout comme en réel. Le tricot est fait pour fait pour travailler la disponibilité et l'interruption de tache etc....mais pas pour coller au plus près de la réalité opérationnelle.
Tous les calculs qui sont donnés ici sont réels et exacts, mais il faut garder à l'esprit qu'ils représentent d'avante un aspect pédagogique qu'opérationnel. Face à un juge si vous survivez, il sera délicat de plaider l'exactitude de votre calcul si votre disponibilité devenue trop faible vous aura fait tourner du mauvais côté!
Salut Lepingouin
C'était juste du second degré pour appuyer la remarque de Tikky répondant aux propos de Nico66.
J'ai commancé à naviguer il y a plus de vingt ans avec seulement le chrono et un compas, les rares choses qui ne tombent pas en panne en l'air.
Bons vols et bon WE.
Ben oui les gars, moi aussi il y a 25 ans j'ai appris avec ça. Mais force est de constater que c'est très insuffisant parfois en VFR vu les exigence de trajectoires demandées aujourd'hui et c'est parfaitement suicidaire (c'est tout bêtement imposssible en fait) de tenter de voler en IFR avec ces deux seuls instruments.
Il ne faut pas confondre "Ce n'est pas suffisant" avec "C'est inutile". Quans aux avions moderne (les gros) ils en sont équipés parceque c'est règlementaire mais c'est bien tout. (je parle des instruments en question pas des informations qu'ils dispensent et qui sont elles, disponibles via d'autres moyens)
Par contre, un chrono ça tombe en panne (expérience faite) et c'est bien logique c'est un mécanisme plus ou mois fragile et là, une bonne vielle Casio à 10 euros vous rendra le même service avec une fiabilité à toute épreuve ou presque!) . Et un compas aussi d'une certaine façon ça peut merder même sans changer d'hémisphère ou autres finesse des 6 microtesla. J'en ai vu un tourner en rond pendant des heures après avoir posé un étuit à lunette métallique pas loin....:fou
Arf!
Les deux aides utiles à la nav....la B... et le C.....!
Ouais, la Boussole et le Chrono
J'attends avec impatience ta démonstration sur une percée ADF dans un coin ou les vents tournent bien avec l'altitude (genre Carcasonne par ex), le tout en IMC et donc sans ADF :a:a:a:a
En fait, tout les masquages sont envisageables. Cela se produit lorsqu'une gouverne (ou une surface utile telle de plan fixe ou autre bout d'aile) se trouve dans dans le sillage aérodynamique d'une autre partie de l'avion. On dit aussi que la gouverne ou la surface est "déventée".
Cela arrive sur certaines machine parfois au limites du domaine de vol ou lors de configuration aérodynamique particulière. Le cas par exemple de certains avions pour lequels l'incidence à base vitesse étant importante, la profondeur se trouve masquée ou déventé d'ou la necessité d'arrondir avec un plus gros badin lors d'un encadrement que lorsque des tours moteurs soufflent la gouverne par exemple. La dissymétrie est aussi une cause classique de masquage d'une partie de l'aile ou d'une demai profondeur par le fuselage. On peut réduire le phénomène sur certains avion a hélice en souflant et en racrochant partiellement les filets d'air gace au soufle de l'hélice. A noter que les éffets de masques par dissymétrie du vol sont très dangeruex dans la mesure ou ils provoquent éventuellement une grosse dissymétie de portance etc...
Une gouverne peut en masquer une autre (typiquement la profondeur à piquer qui peut masquer la dérive et interdire la sortie de vrille, ce qui fait que certains avions sortent manche plein cabré, le temps de bloquer la rotation, il faut ensuite rendre la main pour gèrer l'incidence bien entendu.
Les effets de masque peuvent aussi désalimenter un réacteur ou provoquer une perturbation de l"coulement suffisante pour conduire au pompage, voir créer des contraintes mécaniques sur les partis suspendues dommageables pour la structure.
Le sujet est vaste.
Bonjour.
Ma question est la suivante. Comment je peux être sur de suivre la radiale. Il s'agit d'un NDB, pas un VOR.
Avec le vent, on peut être detourné de notre route !
QDM=Cm + Gt (QDM = Cap + gisement) le gisement c'est l'angle entre l'axe de l'avion (orienté vers l'avant) et ta balise.
Si ton ADF est sur un RMI (la graduation du cadrant affiche le cap en permance) c'est trivial, tu quitte la balise DCF au cap 185 avec une ch'tite louche en plus ou moins du côté du vent estimé. Pour rester sur ta radiale 185, la queue de l'aiguile ADF doit rester sur 185. Si elle s'en écarte, il suffit de savoir que "le cap attire la queue et repousse la tête". donc dans ton cas tu tourne de façon à éloigner le cap de la queue de l'aiguile pour qu'elle ait tendance à suivre le cap et à revenir du même côté.
Si tu subit un fort vent de la gauche, ton cap étant au 185, tu va voir ton aiguille tourner dans le sens horaire et partir vers des QDR plus grands. Si tu tourne à gauche (cap diminuent), cela va attirer la queue de l'aiguile vers la gauche (antihoraire) et elle va revenir vers le 185 si tu as mis assez de cap à gauche.
Si tu n'est pas sur un RMI, tu calcules Cm + Gt , tu te représente le radial ou tu es et tu en déduit de quel côté tourner pour revenir.
A partir de "Saturation vapor pressure" et jusqu'à "Heat index" je ne comprends pas d'où sortent ces valeurs.
Merci à ceux qui pourront apporter quelques éclaircissements.
Avec les données de températures et de point de rosée, on calcul tout ce qui est relatif à l'humidité de la particule d'air, tension de vapeur saturante etc...
Intéret aéronautique pour le pilote: sans doute proche de zéro
J'arrive à 10 000 HDV bientot sans jamais avoir utilisé ces valeurs dont j'ignore bien pour la plupart et leur signification réelle et l'interet que leur connaissance peut représenter d'un point de vue opérationnel pour un pilote.....
Le drame si c'était arrivé à 35.000 pieds oO
Bof....Quand tu sais que la pressu d'un 744 peut conserver l'atitude cabine avec 1 hublot en moins....
Faut juste que ca ne crée pas une déchirure de la peau (de l'avion) qui s'agrandisse.
:
-j'affiche à priori 18" à la pression d'admission, plein riche, regime 2400tr/mn
-je trimme jusqu'à 80kts en suivant un taux d'environ 450'/mn
-j'ajuste la puissance pour eventuellement corriger le taux de descente
Une chose à savoir pour les moteurs pistons à pas variables: les augmentations de puissance se font toujours dans l'ordre: richesse -> pas -> PA et les diminutions dans l'ordre inverse. Sauf en finale ou le pas est mini (plein petit pas)et la richesse plein riche.
Il faut donc connaitre ses préaffichages type 25/25/13 etc....(PA, pas, FF) pour chaqque pahse vol.
Salut
Ce n'est pas si simple. Car pour être réaliste, la plateforme ne doit pas suivre les MOUVEMENTS de l'avion, mais les ACCELERATIONS ressenties.
Par exemple, dans un avion en virage à moins de 30° d'inclinaison, on ne sent pas le virage, et donc la plateforme ne doit pas s'incliner sur le côté. Au delà de 30°, on prend plus de 1G, mais dans l'axe du corps (on pèse plus lourd). Pour simuler cela, la plateforme doit basculer vers l'arrière et non pas sur le côté...
De même, au décollage, lors de la mise des gaz, l'accélération est simulée en cabrant la cabine, qui doit revenir ensuite tout doucement à plat sans qu'on le sente pendant le roulage, puis basculer de nouveau lors de la rotation...
Ça, c'est la théorie telle que je l'ai comprise (qu'on me corrige si je me trompe!). Bien sûr, il faut une cabine fermée, pour que l'œil ne puisse voir que l'affichage, qui contribue à tromper le cerveau, et pas la pièce environnante. C'est capital.
Pour la pratique, c'est sans moi, mais je sais qu'il existe des offsetts dans FS pour toutes les accélérations de la tête du pilote.
Je crois que Manuel Velez, le créateur des IOCards, a construit une telle cabine. Voir http://www.opencockpits.com/modules.php?name=Forums
Bon courage.
Pierre
Tu as bien compris. C'est extrêmement complexe car il faut simuler les accélérations linéaires et angulaires et surtout la pas position avion. En pratique c'est impossible. Donc reste plus qu'a "tromper" nos organes sensoriels afin de simuler au mieux certaines accélérations tout en ne les simulant pas vraiment. En fait on se contente de simuler les transitoires dans beaucoups de cas. Le freinage se simule en basculant la cabien vers l'avant mais aussi en la relevant un peu pour éviter d'avoir la sensation descente lors de la bascule. Pour un virage, si le taux de roulis demandé est suffisant, il faut incliner le simu pour avec la sensation de rotation en roulis puis le ramener doucement vers l'inclinaison nulle sans qu'on s'en rendre compte pour que, durant le virage, l'accélération de la pensanteur soit "verticale" par rapport à la cabine sans ça on a une sensation de vol glissé. Bref, on simule des transitoire et on fait revenir sans cesse et imperceptiblement toujours le simu vers une position neutre pour profiter de tout le débatement à la prochaine accélération transitoire et pour laisser la gravité dans la bonne position. Du coup, en virage installé à 70° d'inclinaison, l'accélération ressentie est nulle! Bilan: meme sur les gros simus pros (6 vérins mini) le rendu est toujours préférable à aucune "motion" mais reste très imparfait.
Faut-il faire selectionner un waypoint spécifique dans l'approche pour qu'il "prenne" l'ILS ? Qu'est-ce qu'il se passe ?
:(
Dans le vrai non. Pour le déroutement, en page route mettre la nouvelle destination et ne pas oublier d'activer les changements ensuite.