Vous n'êtes pas identifié(e).
En toute objectivité on peut quand même imaginer qu’après tous les évènements depuis mars 2019 le MAX soit effectivement à son retour en l'air un avion plus fiable et plus sûr que précédemment.
Le jour où les agences, pas seulement FAA, donnent leur feu vert elles mettent aussi une partie de leur crédibilité en jeu. L'EASA, sauf théorie du complot, n'a aucun cadeau à faire à Boeing, on peut donc croire qu'ils auront fait leur possible (j'évite le jeu de mots) pour que tout se passe bien.
Ensuite même si l'avion est corrigé comme il se doit (!) il y aura statistiquement un voir plusieurs crash. Personne ne le souhaite mais le nombre prévisionnel de MAX, la durée de vie probable du zinc, le facteur humain et dame Nature rendent inévitables les accidents.
Là il faudra vraiment démontrer que tout à été trés trés bien fait avant d'autoriser le retour en vol. Quelle que soit la raison de cet éventuel futur crash...
En fait il n'y a pas grand chose à ajouter aux quelques news sur le sujet.
Le vol de certification a été plusieurs fois annoncé et reporté, et les actualités de l'aéronautique ont largement pris le pas sur ce sujet. Attendons que ce vol ait lieu pour de bon et nous pourrons échanger sur ce qui en ressortira.
A voir par ailleurs, et avant le vol de certif: il semble que les modif du programme du MCAS entrainent en cascade d'autres effets qui doivent être pris en compte ce qui fait durer la finalisation du logiciel, logiciel qui à ma connaissance n'a pas été encore soumis en version finale pour validation.
A suivre donc.
Bon alors je déterre le sujet juste pour dire qu'apparemment les boites noires n'ont pas encore été envoyées en France.
Du fait du Covid parait-il. Mmmouiiiiiii...
Sur l'historique des pilotes, aircrash ne manque pas d'exemple où les enquêteurs trouvent aprés-coup que certains n'étaient pas au niveau voir pas qualifié, sans que personne ne l'ait réalisé. Maintenant les cas mis en scène ne sont jamais récent, on peut espérer que les choses ont changé mais l'exemple du 767 Atlas le 23/02/2019 est troublant.
(Bien qu'à ce stade je ne sais pas si l'on peut dire qu'il y a eu véritablement faute de pilotage.)
Est-ce qu'en Europe au moins, notamment aprés l'horrible crash du germanwing, les compagnie peuvent vérifier les antécédents de leurs pilotes? Et le font?
Y a-t-il des audits indépendants genre CAC, même si ce n'est qu'une garantie trés trés relative?
Super, merci Brice
Pour ceux qui peuvent le faire pourriez-vous comparez des images bing et FS20 sur la France?
Si possible à basse altitude.
Je propose ça parceque les images actuelles virtual earth de la France sont légèrement flouttées, elles ne l'étaient pas il y a quelques mois.
J'imagine pas que ce soit le cas avec FS20 mais à tout hasard...
Hello Brice,
Toujours trés intéressant et même impressionnant, l'effet somatogravique. Le schéma concernant le pilatus irlandais est très démonstratif. Aurais-tu la référence du rapport sur ce crash?
Merci
Mille merci Jede1, c'est super et superbe!
On ne remercie et ne félicite pas assez ceux qui comme toi partagent ce qui est un trés trés gros travail pour arriver à ce genre de résultat.
Bravo!
Hello,
Je ne connais rien à la modelisation et me contente de remercier tous ceux qui veulent bien partager leurs travaux, leur art, avec nous.
Pour les PA et bateaux qui bougent avec les vagues, CFS2, il y a vingt ans le permettait. Sur les trois axes. Et ça marche encore. Je confirme que c'est pas évident de s'y poser...
Le paragraphe sur les sniffers-dogs est particulièrement savoureux.
Celui qui l'a écrit devait jubiler, et j'adore les photos du chien avant/aprés...
Dommage que cette solution de recherche ait été écartée, on sent () qu'ils auraient aimé.
Merci de ces infos détaillées Brice.
Je suis quand même scié par le différentiel de coût (annoncé...).
50%???
Même 20% serait déjà énorme, les acquéreurs ont de toutes façons fait leurs propres calculs.
Par contre je suppose que l'équation devient plus compliquée pour Airbus si tant est que les éventuel A350 'F' soient sur le segment.
Merci beaucoup Jean-Louis, c'est absolument super.
Plus sérieusement, dixit ces infos le pilote n'a pas sorti le train lors du passage sur la piste quand les moteurs ont frotté.
VO:
KARACHI (Dunya News) – In a major development in the investigation of PIA plane crash, the on-duty Air traffic controller and approach tower controller have submitted their written statements.
According to sources, both the controllers were investigated by the Air Investigation Board. The written reply said that on May 22, PK 8303 was handled by the Approach Tower Controller from Lahore to Karachi. The task of landing the aircraft was then transferred to ATC, 10 nautical miles before landing.
The approach and the air traffic controller have provided all information about the incident to the inquiry board, claiming that the captain ignored instructions given 10 nautical miles before landing.
The approach controller said that before landing, when the plane is usually at an altitude of 1800 feet, the captain was flying at an altitude of 3000 feet and even after repeated instructions, the captain maintained that he would manage altitude and speed before landing.
The ATC further said that the captain landed the plane for the first time without opening the landing gear. On the first landing, both engines collided with the runway and rubbed against it three times and caused sparking before the captain pulled the plane back up asked for permission to land again.
According to sources, the investigation team questioned the ATC and the approach tower controllers whether the captain had signaled for an emergency landing, to which they replied that the captain did not declare to attempt an emergency landing and insisted that he would land normally.
VF
KARACHI (Dunya News) - Dans une évolution majeure de l'enquête sur l'écrasement d'un avion PIA, le contrôleur de la circulation aérienne en service et le contrôleur de la tour d'approche ont soumis leurs déclarations écrites.
Selon des sources, les deux contrôleurs ont fait l'objet d'une enquête par l'Air Investigation Board. La réponse écrite indiquait que le 22 mai, le PK 8303 était géré par le contrôleur de la tour d'approche de Lahore à Karachi. La tâche d'aider à faire atterrir l'avion a ensuite été transférée à l'ATC, 10 milles avant l'atterrissage.
L'approche et le contrôleur de la circulation aérienne ont fourni toutes les informations sur l'incident au comité d'enquête, affirmant que le capitaine a ignoré les instructions données à 10 milles avant l'atterrissage.
Le contrôleur d'approche a déclaré qu'avant l'atterrissage, alors que l'avion est généralement à une altitude de 1800 pieds, le commandant de bord volait à une altitude de 3000 pieds et même après des instructions répétées, le commandant de bord a maintenu qu'il gérerait l'altitude et la vitesse avant l'atterrissage.
L'ATC a ajouté que le commandant de bord avait atterri pour la première fois sans descendre le train d'atterrissage. Au premier atterrissage, les deux moteurs sont entrés en collision avec la piste et ont frotté trois fois et ont provoqué des étincelles avant que le commandant de bord ne décolle l'avion et demande la permission d'atterrir à nouveau.
Selon des sources, l'équipe d'enquête a interrogé l'ATC et les contrôleurs de la tour d'approche pour savoir si le capitaine avait signalé un atterrissage d'urgence, auquel ils ont répondu que le capitaine n'avait pas déclaré tenter un atterrissage d'urgence et insisté pour qu'il atterrisse normalement.
Merci à google-translate qui a fait le gros du boulot.
Par ailleurs j'ai lu que le CVR n'aurait en réalité pas été retrouvé (encore). Ce qui me laisse perplexe, attendons confirmation. (Le BEA peut-être? non je dec.nne)
Le BEA vendu à Airbus? Une hypothèse intéressante qui amène une nouvelle saveur.
Y a-t-il des éléments factuels à fournir?
Il y aurait beaucoup de gens intéressés.
Mais ce n'est peut-être pas certain, pour les éléments (factuels) 
On peut absolument comprendre que des pros, qui ont peut-être vécu eux-mêmes des situations inconfortables, soient tout à fait puristes quant à leur métier et en particulier dans les circonstances dramatiques de ce crash.
Mais outre le fait que plus rien ne pourra être fait pour redonner vie aux victimes, il est assez logique me semble-t-il que sur un forum de simulation on puisse vouloir utiliser l'objet même du forum pour se donner une idée de la situation. Que cette idée soit réductrice il n'y a aucun doute, et personne ne peut et n'a osé de ce que j'ai vu se poser en propriétaire de la vérité vraie (à part moi bien sûr).
Alors tout le monde attend les rapports avec intérêt. Le train était il sorti au moins en partie à un moment lors de la première approche (je n'en ai pas l'impression mais cela se discute)?
En attendant il est intéressant au moins pour certains d'essayer de réaliser ce qui a pu se passer. Sinon il faut passer à autre chose.
Bravo, bel effort Nez Haut!
C'est ahurissant s'ils arrivent effectivement aussi vite. Avaient-ils mis les aeros? C'était le minimum quand même.
Douglas SBD Dauntless?
Alors à ce stade le scenario serait le suivant?
Approche trop haute/trop rapide, alarmes du GPWS coupées, mais on entend le master warning qui ne peut pas être éteint, pilote qui dit à l'ATC qui l'interroge que tout va bien ('comfortable'), le train actionné ou non n'est pas descendu, moteurs au ralenti, approche, le pilote réalise que l'approche/le train ne va pas, remise des gaz mais poussée pas instantanée, frottement d'un moteur sur la piste, puis de l'autre, dégats irréversibles aux deux mais remontée le temps que les moteurs marchent encore, circuit pour un deuxième atterrissage: arrêt des moteurs, descente du train (dans quel ordre), hélas la suite est connue elle avec certitude.
La question première c'est pourquoi une telle approche? Ensuite pourquoi le train n'est pas descendu, oubli, action à trop haute vitesse, pb technique... Les enquêteurs vont vite le savoir. Enfin qu'est ce qui amène l'équipage à réaliser la situation et vouloir avorter le premier atterrissage? Mais, de toutes façons la messe était déjà dite.
Malheureusement je crains que l'on ne s'oriente vers une dualité de causes: train non sorti (pourquoi, a clarifier) et pilotage (sans émettre de jugement, il y a peut-être des raisons).
On en saura rapidement plus puisqu'apparemment le BEA devrait participer.
Hello,
Je viens de voir ce qu'en disent les chaines d'info, c'est consternant.
Une ou deux questions pour les pros:
Il semble bien que l'alarme du train qui n'est pas sorti ne soit pas prise en compte, cela semble quand même étrange, et les pilotes font un posé sur les moteurs avant de repartir mais en ayant malheureusement endommagé gravement ceux-ci.
Comment les pilotes peuvent-ils faire ce genre de posé?
Je veux dire qu'un atterrissage normal ne me semble pas permettre de repartir juste en ayant frotté. Ou alors les pilotes ont-ils fait cet atterrissage avec quand même l'idée qu'il n'y avait peut-être pas de train sorti? Ce qui me parait un peu dingue de tenter quand même, sans demander un check visuel par exemple.
Dans les videos qui montrent la fin du vol on voit bien que le train est cette fois sorti, peut-être par gravité. Il génère de fait une trainée importante. Est-ce que tant qu'à faire il eut été préférable de tenter 2ie un atterrissage volontairement sans le train, la trainée en moins aurait-elle permis de faire le km supplémentaire?
Même s'il est vraisemblable que les pilotes n'imaginaient pas que les deux moteurs lachent.
Merci
NB: surpris aussi qu'il n'y ait pas d'image du premier touché.
Hello Minstorm,
Je vais l'installer mais la photo du Herpin, au niveau balcon et lanterne me parait bizarre sur ton post.
Cheers
NB: si tu t'ennuies des phares j'ai un suggestion pour changer ;o)
Toujours impressionnant, aussi avec son lot de crash, merci Neptune
Toujours très intéressant.
On lit que les filtres, état de l'art, filtrent aussi la fumée de cigarette.
Y a-t-il encore de nos jours (heu! pardon, en 2019 disons) des compagnies qui autorisaient de fumer à bord?
Je n'en connais pas.
C'est une victoire facile, mais effectivement trés ambiguë par rapport aux concurrents. Et d'autant plus questionnable quand on voit le chantage qui a été exercé pendant plusieurs mois fin 2019 et début 2020 (on en viendrait presque à l'oublier) par les nantis de la SNCF.
La communikation est sauve, c'est peut-être l'essentiel.
AF va s'en sortir mais incertitude sur l'avenir de l'alliance avec KLM. A ce sujet finalement le gouvernement NL a bien fait de monter dans le capital, il n'a pas pu éviter le sujet d'une intervention financière.
Super! Une nouvelle fois merci.