Vous n'êtes pas identifié(e).
Ces pilotes, c'est rien que des gros fainéants qui pensent qu'à dormir.
Pfffff, j'vous jure !
Déjà que leur boulot, c'est juste uniquement que regarder des instruments, en plus qu'on les leur remplace par des écrans où y z'ont plus rien à faire, en plus que sur leurs écrans y s'passe rien, alors si en plus y dorment, j'vois qu'une solution : tous à la porte, ces paresseux !
Les facteurs humains sont très accidentogènes en aviation
Depuis le temps qu'on vous dit qu'il faut mettre tous ces fichus pilotes à la porte !
C'est rien qu'une source d'ennuis, ces lascars !
On va finir par mettre aux pilotes qui s'endorment une aiguille sous leurs siéges.
Et le contrôleur pourra l'activer si besoin est.:e
Ou revoir la réglementation sur les temps de travail dans certains secteurs d'activité.
Tu as raison Bee Gee, et crois-moi que l'idée de faire connaître la réalité de ce procédé a fait un sacré bout de chemin depuis quelques temps, pour preuve le site internet qui explique maintenant de façon assez détaillée le procédé.
Et je t'avoue que convaincre tout le monde dans ce sens n'a pas toujours été chose aisée.
Le problème du candidat qui "essayerait de tricher sur son comportement, "pour tenter de plaire", risquant fort d'être rapidement démasqué." ne se pose pas tant vis à vis de nous, peu importe de le démasquer ou pas, mais se retourne contre lui : tant que le recruteur n'est pas certain de connaître le candidat, il ne le recrute pas, c'est aussi simple que ça. Et c'est valable dans toutes les entreprises.
La plupart des candidats qui essaient de cacher qui ils sont réellement ne le font pas de façon préméditée ou consciente : souvent ils croient qu'ils vont être jugés et du coup n'osent pas se dévoiler, préfèrent laisser des zones d'ombres.
Or nous ne jugeons pas, nous sommes prêts à tout entendre, et rien de ce qui est dit en entretien ne sort de l'entretien.
Nous ne jugeons pas les décidions que les gens prennent, ils sont responsdables de leurs actes et du déroulement de leur vie, nous cherchons à les connaître pour évaluer leur mode de fonctionnement, c'est à dire la façon dont ils construisent la réflexion qui va les amener à prendre des décisions.
Les instituts sont utiles, j'ai déjà eu l'occasion de le dire. Ils permettent de diminuer le niveau de stress en faisant savoir aux candidats ce qui les attend, ils permettent de les remettre en situation d'examen quand ça fait longtemps qu'ils ne se sont pas trouvés devant une feuille blanche, et ils permettent aux candidats d'être plus sereins en se disant avoir mis toutes les chances de leur côté.
Ces institus jouent d'ailleurs énormément sur ces points en constituant ainsi une clientèle captive.
Leurs tarifs sont plutôt élevés et je ne sais pas s'ils sont vraiment en accord avec la qualité de la prestation proposée, mais c'est un autre débat.
Je dis que les instituts sont utiles, mais ils ne sont pas indispensables.
Et beaucoup de candidats réussissent sans jamais avoir mis les pieds dans ces instituts.
Nous, nous ne voyons pas le moindre centime de ce qui leur est versé... c'est dommage, ça nous permettrait de mettre des affiches plus jolies dans la salle d'attente ! 
:a:a:a:a:a:a
L'A340, le 747 et l'A380 ont certainement un avenir devant eux...
Ce qui dirige le monde, et surtout l'aéro, ce ne sont pas les indices de confiance dans les avions ou les chiffres de satisfaction de la clientèle, mais le pognon.
Donc si exploiter un bimoteur, même en le faisant poser en route de temps en temps, coûte moins cher qu'exploiter un quadri, c'est le bimoteur qui a l'avenir devant lui...
Le 340 et le 380 sont des quadri assez économiques qui peuvent tenir encore un bon bout de temps face aux bimoteurs, mais le 747, avec ses 12 tonnes à l'heure en début de croisière, n'a plus d'avenir.
Il y en a encore beaucoup qui sillonnent les cieux pour la bonne raison que le prix des avions ralentit forcément le rythme des remplacements de machines, mais va poser la question à tous les patrons de compagnies aériennes utilisant des 747 : dès demain s'ils le peuvent ils se débarassent de ces avions pour en prendre des plus économiques.
Qu'ils soient bi ou quadri, les patrons s'en tapent, ils veulent que ça ne coûte pas cher, c'est le seul argument qu'ils connaissent.
Bonsoir,
Tu n'as pas compris que mes posts n'avaient pour principal but que de t'agacer comme dit bee gee
je ne pensais pas que cela serait si facile.
AMHA, c'est un bon moyen de pousser à bout quelqu'un, pour savoir si l'on peut compter dessus
dans des moments critiques.A+
Très facile, mais peu crédible...
Autant Bee Gee manie correctement l'art de l'ironie et de la controverse utile, autant ton argumentation de départ est archi-connue et peu productive.
Tu remarqueras que mes réponses sont toujours restées dans le domaine de la description technique du procédé. Je n'ai pas vraiment mis d'affectif ni d'émotionnel là-dedans, donc tu as relativement peu d'indices pour en déduire quoi que ce soit sur la fiabilité dans les moments critiques, comme tu dis !
Juste avant la partie que tu as surlignée pour "m'agacer" ( 
), je te posais deux questions, tu aurais pu prendre la peine d'y répondre...
Tu n'as pas compris que mes posts n'avaient pour principal but que de t'agacer
On fait un sondage ?
:a:a
Bonjour Pierre
Ce qui m'intéresse, au delà des "chipotages" (dont les miens qui n'ont d'utilités que d'agacer ... (hem !)), ce serait de savoir quel(s) profil(s) psychologique(s) est(sont) réellement recherché(s) au travers de cette (pré)sélection,... admettant pour ma part qu'il en faut bien une d'une manière ou d'une autre, ce que je crains un peu c'est ce faisant le risque de provoquer, même non consciemment, une forme d'élitisme, ..... pas toujours bon pour la mentalité dans une entreprise l'élistisme....
donc en fait 2 questions ...
Merci de ton éclairage ....
Justement, cher Bee Gee, on ne recherche pas de "profil psychologique" particulier !
On n'est pas là pour juger les gens, c'est impossible à faire en aussi peu de temps.
Recruter quelqu'un, c'est d'abord le connaître.
En ce qui concerne les pilotes à Air France, on a décidé de les connaître sur le plan cognitif (comment le cerveau fonctionne dans 6 domaines cognitifs bien particuliers), sur le plan affectif (comment l'individu interagit avec les autres, comment son comportement cognitif est modulé par ses émotions), et sur le plan conatif (comment s'expriment ses désirs, ses moteurs, ses implications, etc).
On évalue tout ça au travers d'une batterie de tests psychotechniques, qui n'ont aucun autre but que celui de connaître le fonctionnement cognitif, puis par des épreuves de groupes, qui n'ont aucun autre but que celui d'observer le comportement cognitif en situation d'intéraction avec d'autres (donc on observe l'influence de l'affectif sur le cognitif), puis par l'entretien individuel qui permet de connaître la personne en écoutant son discours sur le plan conatif.
On ne travaille que par observation concrète, et absolument pas par divination, supposition ou hypothèse.
De plus, on ne se permet pas de juger les gens en décrétant qui est un bon pilote, et on se vanterait même plutôt de se faire fort de ne pas savoir ce que c'est, un bon pilote (ceux qui prétendent le savoir sont de gros menteurs).
Par contre, l'étude du métier de pilote et des aptitudes et capacités requises permet de savoir quels sont les comportements qui débouchent sur des échecs professionnels dans un cockpit.
C'est pas nouveau, c'est une étude qui a débuté au lendemain de la première guerre mondiale et qui s'est étoffée par la suite, riche de toutes les expériences de beaucoup de contributeurs à travers le monde (les armées et les grandes compagnies aériennes mondiales principalement).
Tu vois qu'à aucun moment on ne parle de personnalité, de caractère, de "profil psychologique" !
Ce n'est pas un critère. Les gens sont ce qu'ils sont, qui ils sont, avec leur caractère, et c'est tant mieux, la richesse est dans la diversité.
Ce que nous ne voulons pas, ce sont certains comportements réellement observés lors des épreuves (le comportement de celui qui vise à tout cacher en désirant tromper le recruteur se retourne contre lui car, par définition, un recruteur ne recrute jamais une personne qu'il ne connaît pas, c'est le principe de base).
Il n'y a pas de "moule", de "profil" pour rentrer, il y a une diversité et une variété de caractères différents, ce qui se voit tous les jours quand on observe la variété des cockpits AF.
Le systême de recrutement en vigueur est conscient de ses faiblesses (il n'est pas parfait, de même que les autres systêmes, aucun n'est parfait), mais aussi conscient de ses qualités.
Parmi celles-ci, une grande neutralité vis-à-vis des caractères (dans d'autres boîtes, lors de l'interview avec le chef pilote, si ta gueule ne lui revient pas, tu rentres pas, même si par ailleurs tu excelles en tout), une grande équité (tous les candidats passant en sélection à Villepinte sont traités rigoureusement de la même façon, ce qui déplaît forcément à tous ceux qui souhaiteraient un traitement de faveur, pour eux-mêmes bien évidement, mais surtout pas pour les autres).
Il faut arréter les fantasmes, le but d'un service de recrutement, quel que soit l'entreprise, c'est de faire rentrer des gens, pas de les éliminer. Et comme il n'a jamais été défini de façon convaincante quel "profil psychologique" doit avoir un pilote pour bien réussir, AF accepte absolument tous les "profils psychologiques", tous les caractères, toutes les opinions, toutes les croyances, etc, car cela ne constitue pas des critères.
Les critères retenus se situent dans les aptitudes cognitives et dans la mise en oeuvre de ces aptitudes en situation individuelle et collective, point barre.
Quand on voit le niveau correspondant aux seuils d'élimination (en ce qui concerne les épreuves psychotechniques pour les pros), je ne pense pas qu'on puisse parler d'élitisme ! On élimine d'emblée les gens qui ont des résultats se situant dans les classes 1 et 2... Sachant que ceci ne représente que 10% de la population et correspond grosso-modo à la performance qu'obtient quelqu'un qui coche les réponses au hasard, c'est pas un niveau d'astronaute qu'on demande !!!
Tous ceux qui ont une performance supérieure à cela vont passer les autres épreuves et défendre leur candidature lors des entretiens, c'est là qu'ils vont pouvoir montrer que s'ils ne sont pas hyper rapides pour cocher des croix, ou s'ils n'ont pas eu le temps de bosser comme des malades pour remonter artificiellement leur niveau dans un institut de préparation, au moins ils savent ce qu'ils viennent chercher dans cette entreprise, ils savent ce qu'ils vont lui apporter, bref, ils viennent avec un projet qui tient la route, et pour eux, et pour l'entreprise.
Lors de sa décision, la commission saura faire la part des choses et saura bien évidement tenir compte du passé et de l'expérience des gens.
En ce qui concerne les cadets, c'est différent. L'entreprise va se montrer beaucoup plus pointilleuse, et pour deux raisons.
La première est que l'entreprise investit énormément dans un candidat. Toute une formation payée, ça chiffre...
L'autre raison est que le jeune candidat cadet qui se banane en formation, qu'est-ce qu'il lui reste ? Un jeune tout juste diplômé ou qui a laissé tomber ses études pour partir là-dedans et qui échoue, c'est bien de le laisser sur le bord du chemin ? Qu'est-ce qu'il devient ? C'est un drame énorme, sur le plan personnel.
L'entreprise doit donc éviter de prendre des risques sur des candidats cadets, dans l'intérêt même des candidats (et quelques rares échecs en formation cadet montrent quand même que parfois l'entreprise a pris des risques, ce qui ne peut que l'inciter à être plus prudente par la suite).
Pour les pros, la prise de risque est un peu plus faible. D'une part le coût de la formation à la charge de l'entreprise est moins élevé, et d'autre part le candidat pro offre déjà certaines garanties (CPL/IR, ATPL th). Pour ces raisons, les notes éliminatoires en candidature pro sont beaucoup plus faibles, et c'est bien normal.
On ne cherche pas des bêtes à concours avec un QI d'astronaute et une docilité de brebis !
On cherche des gens équilibrés, bien dans leur peau, dans leur corps et dans leur tête, qui savent ce qu'ils veulent et comment l'obtenir, qui savent raisonner et argumenter, qui ont bati un réel projet et qui savent en parler.
Et c'est tout, peu importe leur "profil psychologique".
Ai-je répondu à tes deux questions ?
Là, il va falloir une argumentation un petit peu plus consistante pour être crédible !
A part réciter ce que tu as lu sur des forums pas forcément neutres ni bien renseignés, peux-tu nous décrire l'étendue de tes connaissances dans le domaine du recrutement ?
Les banalités que tu sors là sont bien rigolotes et amusent la galerie des éternels éliminés qui s'entrepaluchent en rejetant la faute sur le systême, mais sinon, concrètement, ça donne quoi ?
Je connais un peu les candidats qui sont admis et ceux qui sont éliminés, et pour cause, je vois beaucoup d'entre eux défiler en entretien, et tu n'as pas idée de la variété des personnalités et profils de ceux qui sont admis.
Il y a, par contre, il est vrai, souvent la même dose de mauvaise foi dans le groupe de ceux qui sont éliminés.
Tu dis que les tests sont "étudiés" pour éliminer ceux qui pourraient faire bouger les choses...
Déjà, comment peux-tu affirmer que personne ne les fait bouger ?
Ensuite peux-tu expliquer comment on "étudie" des tests qui remplissent cette fonction ?
Bref, y a pas grand chose de convaincant dans ce que tu avances.
Tu parles de tout ceci avec une amertume non dissimulée.
Un mauvais souvenir, peut-être ?
Quoi qu'il en soit, je ne pense pas que ce soit ici l'endroit pour parler de tout cela.
pierre320 a écrit :Il est donc tout à fait normal qu'une grande partie des gens ne séussissent pas à répondre à tout.
Ce n'est pas grave, car il ne s'agit pas de ne retenir que ceux qui ont répondu à tout.Ouais, ceux qui répondent à tout, ne risquent pas d'ètre pris !!
Vous avez peur qu'ils vous piquent votre place !!
On se croirait sur radiococo !
Avec le haut niveau des messages qui va avec.
Enfin, si ce genre d'idée peut rassurer ceux que ça arrange, tant mieux pour eux.
Personnellement, je m'en tape.
Au lieu de critiquer, commencez par rentrer, puis faites bouger les choses de l'intérieur, avec des arguments qui tiennent la route.
Ca sera certainement plus efficace !
babar a écrit :Est-ce que les problèmes posés par ici http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=934 ressemble plus à ceux proposer lors des sélections ?
Tout à fait. Ce genre d'exos peut se retrouver chez AF et lors du concours EPL. Néanmoins, les exemples que l'on retrouve ici sont les plus difficiles et, fort heureusement, sont accompagnés d'exercices beaucoup plus simples qu'il faut, bien entendu, résoudre en premier afin d'accumuler les points. Chaque exo (du moins pour EPL) compte pour le même nombre de points.
Bien sûr.
Car le but de ces tests n'est certainement pas d'éliminer des gens, mais de les connaître.
Ainsi, il y a des questions très faciles, des questions un peu moins faciles, des questions encore moins faciles, etc, jusqu'à des questions très difficiles.
Les plus doués arriveront à répondre à toutes les questions, des gens un peu moins doués répondront à un peu moins de questions.
Il est donc tout à fait normal qu'une grande partie des gens ne séussissent pas à répondre à tout.
Ce n'est pas grave, car il ne s'agit pas de ne retenir que ceux qui ont répondu à tout.
Il me semble que la première sélection des cadets 2007 a vu 7 ou 8 admis sur les 30, et au fil du temps ce nombre a diminué.
Ce qui prouve que la présélection est bien faite.
Effectivement, plus le classement est bas à l'issue de la présélection, moins les chances statistiques de réussite au processus complet sont élevées.
Mais elles ne sont pas nulles, ce qui justifie l'appel éventuel de candidats jusqu'en fin de seconde liste (ce qui arrive cette année).
A mon avis l'exemple que nous a pondu Pierre320 est une version simplifié de l'exercice qui attend les postulants :)
:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a
Tu crois ?
:a
Question subsidiaire (la réponse est sur le site) : pourquoi, effectivement, y a-t-il peu de chances de finir tout le test ?
Est-ce grave ? (c'est à un autre endroit du site).
Sur le screen que tu montres, la double ligne est le stop (point d'arrêt) cat II/III, et la ligne simple doublée d'un pointillé est le pont d'arrêt cat I.
Effectivement, ils sont normalement plus éloignés l'un de l'autre que ça (mais pas beaucoup, à CDG par exemple les points cat I et cat III sont assez proches).
Pétard, maintenant, quand un avion a une roue crevée, on en fait les titres des journaux !
Eh beh, pauvres de nous !!! :b:b:b:b:b:b:b:b:b:b:b:b:b:b:b
Les différents marquages dépendent, entre autres, de la longueur de la piste.
C'est décrit dans le tableau 1.3, page 18 du document cité ci-dessus.
Il ya d'autres paramètres qui influent sur le marquage de piste, dont le type de balisage (TDZ, etc), le type de rampe d'approche, etc.
Sur un A320 (ou truc du même genre), sur un Genève-Paris, je n'ai personnellement jamais eu de problème d'emport de charge nécessitant le débarquement des bagages.
Il y a donc relativement peu de chances que les bagages aient été embarqués, puis débarqués.
Par contre, quand les conditions sont hivernales dans les aéroports, il arrive que les trieuses, les chariots, etc, soient bloqués ou ralentis par le gel ou la neige et que les bagages ne puissent pas arriver à temps à l'avion (et pas besoin d'avoir deux mètres de neige pour bloquer une trieuse, 4 flocons suffisent en général).
Dans ce cas, si on a un créneau ATC à respecter (et sur ce genre de vol, si on loupe un créneau, le suivant est 8 heures après...), on part effectivement sans les bagages.
Et sans prévenir les passagers, ainsi que stipulé dans les conditions générales de vente et explicité dans les diverses conventions régissant le transport aérien.
Parfois, quand il y a beaucoup de vent à l'arrivée, il se peut qu'il faille attendre les bagages longtemps, très longtemps, très très longtemps.
La raison en est simple : la manoeuvre des portes de soutes est interdite si le vent dépasse 40 kt... Donc les bagages sont bien au chaud dans l'avion en attendant que le vent dimimue pour pouvoir ouvrir le coffre !
Quoi qu'il en soit, " le CdB aurait été étripé je pense. " n'est pas une super bonne idée : d'une part ça ne règle pas le problème, d'autre part ça expose à des poursuites pénales extrêmement lourdes (de la prison ferme), et enfin, il n'y est pour rien si les bagages ne sont pas livrés à son avion.
Je peux vous certifier que de notre côté nous faisons tout notre possible pour partir avec les bagages.
D'une manière générale, il faut être assez prudent avec les annonces faites par les personnels des aéroports : leur connaissance des opérations aériennes et de leurs contraintes est assez limitée. Chacun son métier ! Pour ma part, je connais mal les modalités d'indemnisation en cas de brosse à dent perdue, eux le savent par coeur !
Cela n'a qu'un rapport subsidiaire mais j'ai remarqué que sur les avions de ligne style 737 ça pue le kéro dans la cabine au moment du demarrage ( ça sent même assez fort, surtout à l'arrière.... )
C'est pas faux, et ça sent d'autant plus fort qu'il y a du vent arrière au moment du démarrage.
En effet, le vent ramène les gaz brûlés (et non brulés, au démarrage) vers l'avant, ils sont réaspirés par l'entrée d'air, etc.
D'autres vont être aspirés par l'entrée d'air de l'APU, bref, dès que les prélèvements d'air reprennent (quelques secondes après la fermeture des vannes de démarrage), l'air envoyé en cabine est assez chargé en cochoneries qui sentent pas bon.
De plus, pendant le démarrage, l'avion n'est pas pressurisé, donc les joints des portes ne remplissent pas encore leur office (ce sont des joints qui se gonflent avec la pressurisation, plus la pressu est forte, plus ils font l'étanchéité).
Donc il arrive que des l'air extérieur puisse entrer dans l'avion par toutes les ouvertures, et ça sent.
Pour ce genre d'odeur, le nez humain est très sensible, quelques molécules dans un avion et tout le monde s'en aperçoit.
Ce n'est pas agréable du tout, et il est vrai que les avions récents (moteurs modernes brûlant mieux le carburant, joints plus étanches) sentent moins que les anciens.
C'est là qu'on voit quand même les progrès réalisés sur les moteurs.
Le monsieur commandant, il rentre bien vite son train
Euh, oui ! C'est à ce prix-là qu'ils avaient un semblant de vario positif...
Je te dis pas avec un moteur en panne !
La fumée, c'est normal, ils crachaient un peu tous comme ça à l'époque.
Come tu dis, on voit les progrès faits sur les moteurs, mais aussi sur les carburants et les lubrifiants.
Les moteurs modernes fument au démarrage (et encore), mais ensuite ils ne produisent plus grand chose de "visible".
Il y a quand même des microparticules dans tous les sens, des suies, et côté gaz polluants, vaut mieux pas regarder de trop près !
Essayez de trouver des vidéos de Fieseler Storch (pas sûr de l'orthographe), c'est pas mal non plus !
Les PNC connaissent très bien les téléphones portables, c'est leur joujou numéro 1. Moi, par contre, je distingue mal un téléphone d'une cafetière (je ne me sers ni de l'un, ni de l'autre, de toute façon).
Pour l'A318 équipé d'un relai, il ne transmet que les SMS. Apparement, ça fonctionne très bien.
A tel point que l'idée de transmettre aussi la phonie est très discutée... est-ce vraiment nécessaire ?
Quand on voit à quel point les tests se trouvent sur internet, qu'il y en ait qui échouent est incompréhensible !
Ou alors, ou alors... Non, je n'ose le croire ! La préparation aurait-elle ses limites ? Oh, pourtant, la dernière fois que j'ai émis cette hypothèse, que n'ai-je entendu !!!
:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a:a
Est-ce que ca interfère vraiment. Moi j'en doute un peu.
Aucune étude sérieuse n'a prouvé que ça interfère.
Aucune étude sérieuse n'a prouvé que ça n'interfère pas.
------> principe de précaution, on éteint, comme ça on est sûr que ça n'interfère pas.
Et en plus, on résoud plein de problèmes sociaux. Déjà que les passagers se tapent dessus entre eux parce que la liseuse du premier gène le deuxième, si en plus il y a du "allo, devine ou'j'suis !", c'est le bronx à bord.
Donc comme au cinéma, comme au théatre, comme dans les hopitaux, comme dans tous les lieux où on n'est pas seul et qu'on doit montrer un minimum de politesse et de savoir-vivre, une fois les portes de l'avion fermées, le téléphone est arrété ou en flight mode.
Et à tous ceux qui me disent "ah, c'est un modèle sophistiqué, je ne peux pas le mettre sur OFF", je fais comme d'hab : "montrez moi votre téléphone, merci", je le prends, j'enlève la batterie, "et voilà, il est sur OFF, je vous rendrai la batterie à l'arrivée, porte ouverte, lorsque vous débarquerez".
C'est pas élégant, mais j'imagine bien le passager m'accuser de lui interdire de faire quelque chose qui est interdit (et qu'il a implicitement accepté lorsqu'il a acheté son billet, voir conditions générales de vente).
Et si le passager trouve que c'est trop long d'attendre l'arrivée, je peux le débarquer immédiatement, entre deux gendarmes. J'ai déjà fait aussi, ça marche très bien. Et ça calme. Ca calme les autres !
Donc pour résumer, que ça interfère ou non, on s'en fout, c'est interdit, point barre.
Et en cas de récidive, je suis sûr de trouver un passager américain qui se fera un plaisir d'attaquer le téléphoneur pour "mise en danger de la vie d'autrui". Plaidé aux USA, ça peut sensiblement augmenter la facture du forfait mobile !
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http://www.devenirpiloteairfrance.com/methodes_7.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Stanine
http://www.er.uqam.ca/nobel/r30574/PSY1282/C4P3.html
Si les plus de 45 ans avaient la plupart ratés ces tests, cela aurait voulu dire qu'ils n'étaient plus capables de faire leur travail correctement et qu'il fallait les remplacer au plus vite par des jeunes CDB "premiers de la classe, dynamiques et pleins d'ambitions" ?
Eh non ! Avec l'âge, et donc avec l'expérience, les plus agés sont capables d'une même performance dans l'exercice de leur métier, mais leur performance dans le cadre précis de ces exercices n'est pas mesurable de façon fiable.
On en revient toujours au même point : il faut savoir ce qu'on mesure, et comment l'interpréter. Le systême AF a plein de défauts, j'en suis le premier convaincu et un des plus ardents à le dire en interne, mais il faut lui reconnaître ces quelques qualités : il est juste, équitable, et il sait précisément ce qu'il mesure.
Ensuite, si une petite partie de la population concernée (y a une centaine de critiqueurs professionnels pour quelques milliers de candidats qui trouvent ça très bien) ne sait pas s'y adapter, c'est un fait à prendre en considération, ne serait-ce que pour ne pas laisser ces quelques personnes sur le bord du chemin alors qu'elles ont peut-être des capacités, mais il n'y a a priori pas de quoi tout foutre en l'air.
C'est un domaine dans lequel on ne doit absolument pas jouer aux apprentis sorciers, et je constate qu'à chaque fois que quelqu'un propose sa recette-miracle, c'est pas terrible.
des jeunes CDB "premiers de la classe"
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Le stanine demandé est 5 minimum ! Ca veut dire 60% de la population concernée !
Tu as une notion très large de "premier de la classe", si ça concerne 60% de la classe !
Super ! A l'école, j'étais 18ème d'une classe de 32 élèves, et jamais on ne m'a traité de "premier de la classe". Mes profs étaient plus sévères que toi ! :a
Allez, faut arréter un peu les délires ! Ces épreuves ne sont pas extrêmement difficiles. Mais il faut reconnaître que certains n'y arriveront jamais. Ce n'est pas une critique, chacun a des talents dans les domaines qui sont les siens.
Là, il a été choisi de porter une évaluation sur certaines grandeurs. Le niveau demandé n'est pas très élevé.
Ensuite, les grandeurs mesurées correspondent-elles à la réalité des capacités qu'il faudra mettre en oeuvre dans l'exercice du métier ? Là est la question. Les résultats actuels montrent que la prise de risque pour l'employeur est adaptée (car c'est bien de cela qu'il s'agit en définitive). Peut-être un peu trop timide ? Oui, peut-être, en effet, le très faible taux d'échecs montre qu'il serait pensable d'augmenter la prise de risque (c'est à dire de baisser le niveau demandé) sans que ces risques soient inconsidérés.
Mais ce n'est pas du ressort de l'outil d'évaluation, c'est du ressort de l'outil de décision qui suit l'évaluation. On peut très bien moduler la prise de risque au niveau de la décision sans rien changer à l'évaluation.
L'outil mis en oeuvre fonctionne aussi bien pour des jeunes débutant sans expérience que pour des professionnels chevronnés. C'est ce qui lui permet d'être aussi équitable. Maintenant, est-ce justifié d'évaluer les uns et les autres de la même façon ? La question est tellement posée qu'il ne se passe pas un jour sans qu'on ne se la pose. Pour l'instant, on n'a rien trouvé d'aussi juste et équitable.
Mais comme on est un tas de gros débiles bons pour l'asile (dixit Bee Gee), ce sont surement quelques forumeurs doués d'une grande expérience dans le domaine du recrutement de pilotes qui vont nous donner la solution à laquelle nous, pauvres idiots, n'avions pas pensé.
Des idées, on en a plein qui foisonnent, en permanence. Mais elles ne seront mises en application que lorsqu'elles auront prouvé qu'elles possèdent au moins les mêmes qualités que la méthode actuelle. Qui, je le répète, convient très bien à 95% des candidats. Pros chevronnés compris.
Alors tout le monde connaît deux ou trois mecs super valables qui se sont fait benner, et deux ou trois abrutis finis qui sont rentrés. Oui, c'est vrai, j'en connais moi-même une palanquée.
Et alors ? Cela veut-il dire que la méthode est mauvaise ?
Non, cela ne remet rien en cause à ce niveau-là. Les erreurs de "première et seconde espèce" (c'est à dire des personnes qui conviennent mais qui ne sont pas retenues et des personnes qui ne conviennent pas mais qui sont retenues) sont une réalité, ce qui importe est de savoir les quantifier et mettre ensuite des outils de correction.
Pour éviter l'erreur de seconde espèce (des gens pas valables qui rentrent), il suffit de remonter la barre au niveau de la décision, mais du coup on augmente l'erreur de première espèce (des mecs bien qui se font bouler). C'est, pour l'entreprise, une prise de risque à minima.
L'entreprise peut décider d'augmenter la prise de risque. Elle va ainsi faire baisser le taux d'erreur de première espèce, mais augmenter le taux d'erreur de seconde espèce. Ce qui va générer des frais supplémentaires en termes de formation, voire génerer une augmentation des licenciements. là, on est dans le social, et avec 8 syndicats, c'est pas simple !
Alors pourquoi y a-t-il des erreurs de première espèce ? Pourquoi, à la lecture de ces fora, y a-t-il autant de gens merveilleux qui auraient dû rentrer parce qu'ils sont merveilleux et dont le systême n'a pas voulu parce que nous sommes des mauvais ?
Là, pour le coup, il faut un peu de remise en cause. De la part de ces brillantissimes candidats dont l'excellence n'a pas été décelée.
Il se peut qu'ils n'aient pas été dans un bon jour, il y a des microbes qui trainent, etc.
Pour remédier à cela, l'entreprise propose deux solutions : si la performance est juste à la limite, y a un doute sur la candidature. Le candidat est ajourné. Cela ne bousille pas sa candidature, il va pouvoir un peu faire le point (une explication et une aide sont proposées par le service en charge du recrutement) et revenir lever le doute, toujours dans le cadre de la même candidature.
Si le résultat est franchement mauvais, l'élimination n'est pas définitive, car il y a une deuxième cartouche. Là aussi, un débriefing est proposé.
Ca veut dire que le brillantissime candidat tellement bon qu'on est trop bête pour se rendre compte à quel point il est bon, a 4 possibilités de passage... Avec explication de l'échec et aide à la reconstruction de la candidature à chaque fois !
Vous trouvez une autre boîte qui en fait autant pour tendre la main aux candidats et on en reparle...
D'ailleurs j'ai vu que ce test va être modifié et remplacé par une manette type playstation...
Une manette type Playstation remplace le vieux jotstick, ça ne veut pas dire que le test est modifié !
Certains avions ont un manche, d'autres un volant, ça ne veut pas dire que les avions se pilotent de façon différente !
En fait le test est très légèrement modifié. Pas trop dans sa partie "manuelle", mais surtout dans sa partie "collationnement". Il ne s'agit plus de répéter des altitudes, vitesses et caps, mais de mémoriser des nombres entendus au cours du test, et à la fin de celui-ci, de taper sur le clavier la somme de tous les nombres entendus.
Le but... facile : rendre le test silencieux ! Sans en changer la pertinence. Ca va permettre de passer de 3 cabines isolées à 20 postes en réseau dans une pièce... gain de temps très appréciable pour les candidats... et pour les testeurs également.
Après 8 mois de corrélation et de validation, ce test nouvelle formule est corrélé, validé, et étalonné. Les cadets 2008 l'auront en grandeur nature (les cadets 2007 ont servi à le corréler : ils ont passé les deux tests, et les résultats obtenus aux 2 permettent de trouver la fonction d'étalonnage du nouveau test. Ce qu'on appelle une validation "concourante", voir ce mot dans le site devenirpilotaillonairfrance).