Vous n'êtes pas identifié(e).
C'est celui dont on voit des vidéos où il se pose sur un bout de plage en virage ?
Avec ses gros pneus, il roule en partie sur la flotte avant de toucher la berge.
Impressionnant.
Très bon sujet de discussion, ça, "De l'effet de FS sur les performances d'un candidat Cadet".
FS peut, s'il est pratiqué de façon adéquate, aider en partie. Sur deux aspects : d'une part l'agilité psychomotrice (la précision du geste), et d'autre part la dispersion de l'attention (faire un truc pendant qu'on en surveille un deuxième tout en calculant un troisième et en anticipant un quatrième). Pour ça, c'est presque aussi bon que le baby-foot (c'est pas pour rien si le baby-foot est cité parmi les aides à l'entrainement sur le site internet, même si ça fait rigoler tout le monde).
Mais, on ne le répètera jamais assez, FS uniquement si utilisé de façon adéquate.
Par contre, FS donne une fausse idée du métier et de tout le milieu aéronautique, et là, en entretien, n'aide pas du tout, mais vraiment pas !
Non pas qu'un mec se fasse étaler parce qu'il fait du FS (pourquoi le serait-il ?), mais parce que la pratique unique de FS, sans voir ailleurs ce qu'est la réalité du métier et du monde aéro, déforme sa perception, déforme ses envies et moteurs (ce que nous appellerons vulgairement ses "motivations").
Bref, FS pour viser droit, oui, mais FS pour dire qu'on est "super-motivé" et qu'on sait pourquoi on veut faire ce métier, non.
Et j'ai vu trop souvent des candidats cadets qui confondent les deux.
Ils sont en principe basés à Orly (c'est là qu'ils ont toute la logistique nécessaire).
Il est possible qu'ils aillent de temps en temps à Villacoublay, je n'en sais rien (longueur de piste à Villa ?)
Il y a aussi des 340, qui remplacent les vieux DC8. Ce ne sont pas des avions présidentiels, ils transportent en général le support logistique, les troupes, les journalistes, etc.
Et des 310 qui ne devraient pas tarder à être remplacés, si ce n'est déjà fait.
Plus un paquet de "petits" avions, Falcon 50, Falcon 2000, Falcon 900, etc.
Et plein d'hélicos.
Plus des voitures et des vélos. Rarement utilisés, les vélos ! L'hélico, ça fatigue moins les mollets.
J'ai essayé psychomoun aujourd'hui, c'est vraiment équivalent au test psychomoteur qu'on passe en sélection?
Eh bien oui !!! Contrairement à ce qu'on peut lire ça et là, ça n'a rien d'un truc archi-dur pour astronautes chevronnés !
La plupart de ces épreuves sont même plutôt faciles.
Juste une petite anecdote concernant les "épreuves à la con" AF : il y a quelques années, le service recrutement à adressé un mot à 50 jeunes CDB A320*.
Ils étaient convoqués pour le surlendemain à passer toutes les épreuves, pour voir.
Ils se sont pointés, sans aucune préparation, ayant été prévenus l'avant-veille, et ont passé les épreuves.
Résultat des courses : 50 admis !
Bon, ils n'avaient pas la pression et le stress d'un examen qui décide de la suite de la carrière, mais quand même !
S'il y avait eu beaucoup d'éliminés, là il aurait fallu se poser des questions. Mais leur réussite valide une bonne partie du systême !
* "jeunes CDB320" pour 3 raisons : 1/ des plus anciens auraient décliné l'invitation, 2/ des plus anciens auraient coûté plus cher en immobilisation, 3/ des plus anciens auraient eu plus de 45 ans, et les performances cognitives (rapidité, mémoire, etc) chutent rapidement à partir de 45 ans, ça fausse les courbes. Il fallait donc des "déjà admis" dont le profil ressemble le plus possible à celui de candidats potentiels.
Je ne crois pas que le problème français soit un manque de remise en question.
Je dirais plutôt que c'est un problème de diplomatie (spécialité française).
On ne démollit jamais ce qu'a fait le précédent. On ne fait pas table rase de ce qu'ont fait les prédécesseurs.
Donc, au lieu de tout remettre à zéro et de recommencer "from scratch", on rajoute une couche. Les anglo-saxons n'ont aucun problème pour dire "ce que le prédécesseur a fait, c'était bien et adapté à ce dont il avait besoin, maintenant on va tout changer et faire ce qui correspond le mieux à la situation actuelle".
On est absolument incapable de faire ça en France, que ce soit dans la vie politique, dans les domaines professionnels, mais aussi dans la vie de tous les jours.
Alors on garde ce qui était en place, on l'adapter un peu, on rafistole, on bricole, on en fait une usine à gaz pas possible (et on a de brillants ingénieurs-énarques-polytechniciens-etc qui s'y entendent pour ça), mais on ne fait pas table rase du passé.
Pourtant on sait faire, et on sait se remettre en cause, puisqu'on analyse très bien les défauts de ce qu'on fait les anciens, et les défauts de ce qu'on fait. Mais y a un blocage, on n'ose pas foutre à la poubelle le travail de ceux qui étaient là avant.
Il est facile pour les américains de faire table rase de l'histoire : ils n'en ont pas ! (je vois déjà les pro-américains hurler, ce n'est pourtant pas une critique, l'histoire des américains a 500 ans, avant-cela c'est d'une part l'histoire des européens, des asiatiques et des africains, d'autre part l'histoire des indiens qui ont laissé relativement peu de traces et que les colons ont bien soigneusement pris soin d'effacer).
Et cet état d'esprit se retrouve dans leurs rapports avec l'actualité.
Sinon, les "sergents recruteurs" qui se baladent, ça a ses limites.
Un mec bien qui tombe sur un recruteur "dur" ou a eu un chef d'aéroclub irascible aura moins de chance que la brêle de l'aéroclub super cool qui tombe sur un recruteur "viens, on va faire un tour au bar".
Les systêmes qui recrutent de façon artisanale comme ça fonctionnent pour certains, ne fonctionne pas pour d'autres, mais de toute façon ne fonctionnent pas aussi bien qu'une méthode plus construite, même si ça coûte plus cher.
Tu veux faire du "pré-recrutement" ? Fichtre, tu es encore plus sévère que le systême en place !
Chez nous, il n'y a pas de "prérecrutement", tu as les conditions, tu postules, on verra en live en ne te faisant pas passer par un premier filtre qui peut ne pas te laisser ta chance.
C'est ce qui est assez rigolo dans toutes les critiques qu'on lit et entend : dès qu'on dit aux gens "allez, propose une méthode", la méthode qu'ils proposent est très souvent plus dure, moins juste, moins équitable et plus difficile que ce qui existe...
Allez les gars, prenez une feuille blanche, et pondez nous le systême parfait.
Le systême en place a plein d'inconvénients, certainement, mais il a un avantage : on en connait justement les inconvénients et les limites.
Alors avec toutes les très bonnes idées qui fourmillent partout, vous allez trouver le truc du siècle (ne copiez pas sur ce que font les autres boîtes, pour la plupart des grandes, elles font comme AF, et de toute façon elles ont les mêmes résultats, dans les mêmes proportions).
De toute façon, c'est typiquement français de passer son temps à critiquer ce que font les français.
Personnellement, comme sur rcoco, je n'interviens plus sur ce genre de sujet, y en a marre.
... et pendant ce temps là on s'amuse avec des psychotests à la con imaginé par des psychos qui auraient surtout leurs places à l'asile d'aliéné ...
:a:a
Tu m'avais habitué à des jugements moins hatifs et plus constructifs...
Ces "psychotests" constituent une méthode lourde et onéreuse (demandant beaucoup de ressources au service qui les utilise), mais n'en sont pas mauvais pour autant.
Pour preuve ? Le faible nombre d'échecs en formation et dans la carrière ensuite.
Peut-être peut-on reprocher au niveau d'être trop élevé, et reprocher à l'entreprise qui les utilise de ne pas retenir des gens qui auraient convenu, mais de là à dire que les tests sont à la con et que leurs inventeurs sont à interner, il y a un fossé que ton intelligence t'interdira de franchir.
Le site de AF explique de façon clair les différents exercices, mais dans le contexte actuel où AF a des problèmes avec un "sous-effectif" de ses PNT, ce ne serait pas un moyen de déplacer en quelque sorte la courbe de gauss à droite ?
Peut-être. Mais attention, modifier la répartition d'une population sur la courbe des réponses ne doit pas se faire à la légère. En particulier, il faut que le test continue à mesurer ce qu'il est censé mesurer.
Encore en rapport avec les sélections, du fait justement de ce sous-effectif, comment AF compte le résorber ? en prenant plus de cadets et donc en baissant le niveau demandé, ou en piochant encore plus dans les pilotes pro ?
L'augmentation du nombres de cadets et d'EPL est très marginale. Cela ne va quasiment pas changer. C'est en faisant appel de façon massive aux pilotes professionnels expérimentés que ce sous-effectif potentiel va être jugulé.
Déjà, en convocant davantage de candidats ! Les temps d'attente avant convocation (qui ont pu atteindre jusqu'à 7 ans...) sont en train de diminuer fortement.
Baisser le niveau demandé, pourquoi pas, mais il faut que le couple "recrutement-formation" travaille à qualité finale constante. Si on recrute à un niveau plus faible, alors il faut que la formation dispensée soit plus conséquente. La balle est dans le camp des financiers.
C'est son usage principal, en effet, sur un avion multimoteur.
Sur un monomoteur à hélice, il faut considérer le souffle hélicoïdal, qui a tendance à faire tourner l'avion .
Pour contrer cet effet de façon "naturelle", le moteur et l'axe d'hélice sont légèrement désaxés par rapport à l'axe de symétrie de l'avion.
Mais ceci est valable pour une vitesse et un régime bien particuliers. Si on est à une autre vitesse ou à une autre puissance, l'avion va avoir tendance à tourner.
Donc le trim de direction peut permettre de le faire aller droit (donc de voler tordu !) sans effort permanent sur les gouvernes.
Sur multimoteur, en plus de cette fonction (notament sur les multimoteurs à hélices dont toutes les hélices tournent dans le même sens), le trim sert à maintenir la gouverne de direction braquée en cas de panne moteur.
Et sur tous les avions, le trim de direction (et celui d'ailerons sur certaines machines) peuvent servir à aller droit avec un avion tordu...
La technique de réglage d'un avion est assez complexe, et prend du temps, au moins 5 minutes, car il faut attendre la stabilisation de l'avion sur tous ses axes après chaque manipulation.
Il faut commencer par régler le trim d'ailerons, l'avion doit rester ailes à plat lorsque la bille est au milieu.
Une fois que c'est fait, il faut régler le trim de direction : la bille doit rester au milieu lorsque toutes les commandes sont relâchées.
Et l'avion doit voler parfaitement droit.
Ca vaut le coup de bien régler un avion pour de longues croisières, je me souviens que sur B747-200 un bon réglage en début de croisière permettait d'économiser quelques centaines de kilos de carburant au bout de 8 heures de vol...
Bonjour, sois la bienvenue.
Comme tu dis, une femme enfin !
Il y en a eu quelques unes par le passé, mais elles ont plus ou moins quitté ces lieux, pour des raisons diverses.
Alors un peu de féminité dans ces murs ne peut que nous ravir.
Ce ne sera jamais peine perdue, et sois assurée que tu vas autant en apprendre aux autres qu'ils ne vont t'en apprendre.
C'est ça le principe, donner, recevoir, et partager, sans arrière pensée.
D'après un ami qui vient d'entrer la semaine dernière à Merville, les cadets Ab-inition commencent par deux semaines de cours style BIA.
Ben oui, faut bien commencer par le commencement !
Bien évidement, les cadets ne passent pas ce genre de test au moment de la sélection ! On ne va pas interroger quelqu'un sur un sujet que justement il ne connaît pas encore !
Les autres populations passent ce test.
Comme dans les autres compagnies, qui font passer ce genre de test aux gens ayant de l'expérience, et ne le font pas passer à leurs candidats cadets au moment de la sélection, pour celles qui ont des cadets.
Un peu de logique !
Néanmoins, les cadets, à leur retour de formation cadet, vont passer ce test.
Et s'ils le loupent, ils peuvent être éliminés.
En quoi consiste ce test technique?
Exactement comme chez les autres, des questions sur l'OPS, sur la technique du vol, etc.
M.CUJAS a dit plusieurs fois de faire de son mieux lors des sélections, mais on n'a jamais eu les temps de chaque épreuve.
En effet, il n'est pas permis de donner le couple nombre de questions/temps pour chaque épreuve, et j'ai obtenu la même réponse que toi lorsque j'ai voulu faire figurer cette information sur le site.
La raison en est double, et m'a plutôt convaincu : d'une part, c'est indéniablement une variable d'ajustement. Si on constate qu'une épreuve devient tellement connue et bachotée que tout le monde se met à la réussir (déplacement de la courbe de Gauss vers la droite), on convient que cette épreuve perd de sa pertinence et de son aspect discriminant (en termes d'épreuves, on dit qu'un test est "discriminant" s'il parvient à montrer avec précision et pertinence la différence de niveau de deux candidats aux niveaux différents). On peut alors, dans un premier temps, ajuster l'épreuve en diminuant le temps alloué ou en augmentant le nombre de questions. On ne va pas faire ça éternellement, au bout d'un moment ça ne fonctionne plus, on fout le test à la poubelle et on le remplace par un autre. D'autre part, donner cette information revient à fixer un objectif à ceux qui se préparent. Et on sait que la nature humaine fait que lorsque l'objectif est atteint, les ressources cessent de se mobiliser avec autant d'énergie. Mr Cujas a donc raison de dire "faites de votre mieux", sans fixer d'objectif quantifié, c'est la meilleure façon de permettre aux candidats de mobiliser leurs ressources sans baisser la garde dès qu'ils estiment que leur niveau est suffisant.
Je serais curieux d'en savoir un tout petit peu plus, changement en ce qui concerne les sélections de mi-octobre ?
Ta curiosité ne sera pas satisfaite. Par contre, s'il se passe quelque chose, ce n'est pas pour tout de suite. Tu peux donc préparer ta candidature cadet sur le modèle actuel, ça sera toujours d'actualité.
Ma phrase voulait juste réveiller quelques-uns à la fin de mon long post ennuyeux, et signifie simplement que rien n'est jamais figé en ce domaine, et que ce service tant décrié est en remise en question permanente sur l'efficacité et la pertinence de ce qu'il fait, bref, qu'il est prêt à faire de grands changements si d'autres méthodes apportent la preuve d'une meilleure fiabilité. C'est tout, il ne faut pas chercher à y voir un autre message.
Comme disait Giraud "l'ancien",:
"quand tu fais passer un test, observe comment l'examiné monte et s'installe à bord, s'il s'asseoit dans le sens de la marche, c'est déjà très bon signe."
C'est très vrai !
Et dans tous les autres doamines d'évaluation, l'observation de l'accumulation de petits détails comme ça constitue un ensemble de signes à ne pas négliger (on appelle ça des "faisceaux").
Un jour, un grand chercheur s'est mis en tête d'étudier un insecte : la puce.
Il a attrapé une puce, l'a posée sur la table d'observation, et lui a dit "saute". Et la puce a sauté.
Puis, se munissant d'une petite pince, il lui a arraché deux pattes, et lui a dit "saute". La puce a sauté. Un peu moins haut.
Puis, avec la même pince, il lui a arraché deux autres pattes, et lui a dit "saute". La puce a sauté, un tout petit saut.
Enfin, il lui a arraché les deux dernières pattes, et lui a dit "saute". La puce n'a pas sauté.
Il a rédigé son rapport d'expérience, qu'il a terminé ainsi : "en conclusion, lorsqu'on arrache toutes les pattes à une puce, elle devient sourde".
Attention à ce qu'on mesure, et à la façon dont on interprète les résultats.
On est surtout en train de te vendre que tu n'as pas besoin de te préparer puisque tu es cablé ou pas et qu'avec les méthodes de savant pratiquées, on saura si tu l'es ou ne l'es pas et ce malgré les tromperies engendrées par un entrainement personnel... bah voyons !
Ce n'est absolument pas ce que j'ai dit !!!!!!!
Si tu relis bien mon post précédent, tu verras que j'explique que l'entrainement (la préparation) modifie la performance, ce qui est tout à fait normal.
J'ai dit également qu'une série de tests correctement construite va comprendre des épreuves dont une des attributions est d'évaluer le degré de préparation (d'entrainement).
En langage plus "matheux", ça voudrait dire que la variable performance P est modifiée par la variable Entrainement E. D'autres tests permettent de connaitre E afin, au final d'être capable de mesurer correctement P.
En d'autres termes, si tu fais le test ci-dessus sans aucune autre précaution à 2 personnes qui obtiennent un score identique, tu ne sauras pas faire la différence entre l'un, qui est très fort mais qui découvre l'épreuve pour la première fois, et l'autre, qui est relativement mauvais mais qui s'est tellement entrainé qu'il arrive à un score honorable à ce test précis.
On va donc rajouter d'autres tests, dont certains vont mesurer le degré d'entrainement, afin de pondérer les résultats obtenus par tous.
Ce principe de pondération pour "corriger" un résultat obtenu à la suite d'une opération dépendant de plusieurs variables est très utilisé partout !
Exemple tout bête : tu veux 100 kg de kérosène dans ton avion. Un coup on te coule 128 litres, un autre coup on t'en coule 123 !
Tu introduis un coefficient de correction, qui est la densité, qui dépend de la température, pour retrouver tes 100 kg ! Ca revient rigoureusement au même.
Sans cette "correction", tu ne peux pas comparer les 128 litres de l'un et les 123 litres de l'autre pour te rendre compte que tu as la même quantité énergétique (100 kg de kéro).
Fin de l'exemple, c'était juste pour montrer que la correction de systêmes à plusieurs variables est indispensable et n'a rien d'extraordinaire (dans sa définition, ensuite, en pratique, c'est plus dur à mettre en place).
Je n'ai jamais dit qu'il ne faut pas s'entrainer ! Et puisqu'on fait allusion au site devenirpiloteairfrance, que je connais assez bien, je cite : "Le processus de sélection se fonde sur des capacités acquises et non pas sur "l'inné". Et par définition, "l'acquis" s'acquiert et s'entretient...Une préparation doit donc être menée, de façon efficace....Au regard de tout cela, il apparaît évident que la préparation à ce genre d'épreuve ne peut se faire au dernier moment...Pour les entretiens individuels, c'est là que la préparation peut être la plus longue et la plus profonde...L'épreuve ne s'improvise pas"
Et il y en a des pages comme ça.
Le service de recrutement d'AF n'a jamais dit qu'il ne faut pas se préparer. Au contraire !
Par contre nous avons toujours dit de se préparer intelligemment. Pas de bachôter des trucs inutiles et d'arriver au taquet en sachant restituer trois matrices comme un chimpanzé sans savoir si c'est bien le métier qu'on veut faire.
Pour répondre aux autres doutes, les autres compagnies ont des évaluations assez similaires (Lufthansa, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Delta, etc).
Certaines font du simu en plus, pourquoi pas. Toutes, y compris Air France, ont un questionnaire technique (à Air France, une fois admis, la première chose est un questionnaire technique... éliminatoire. Donc tant que ce questionnaire technique n'est pas réussi, on est admis sans l'être vraiment).
Le simu, AF fait une évaluation également, mais qui n'est pas éliminatoire, qui sert à dimensionner la formation. Il faut entendre par là que les épreuves passées auparavant permettent de supposer avec une bonne probabilité (et les résultats sont là pour le confirmer) qu'il n'y aura pas trop de problème de ce côté là.
Par contre, Zarma, si tu veux que ce simu soit éliminatoire rien que pour te faire plaisir, pourquoi pas, après tout, si tu demandes une épreuve éliminatoire supplémentaire, on ne va pas te refuser ça ! :a
Le systême mis en place par AF n'est pas parfait, loin de là. Il n'est pas meilleur que les autres. Il n'est pas plus mauvais non plus.
Il a deux avantages toutefois. Le premier est qu'il décortique tellement les différentes dimensions qu'il mesure (et du coup se met à contenir des épreuves très éloignées de l'exercice du métier de pilote) que toutes ces variables mesurées sont en totale indépendance de champ.
Exemple archi simple : si au simu, l'instructeur te dit "tourne à droite" et tu ne le fais pas, est-ce parce que tu n'as pas compris la phrase (dimension verbale) ou parce que tu ne distingues pas ta droite de ta gauche (aptitude à l'orientation spatiale) ?
En plusieurs tests distincts, sur papier ou devant un ordi, on peut séparer ces deux variables et faire la part des choses.
Le deuxième avantage (mais qui peut aussi être un inconvénient) est que ce procédé s'applique aussi bien à des ados sans expérience qu'à des moustachus de 10000 heures de vol.
Il faut néanmoins prendre en compte les différences entre ces deux populations et pondérer les résultats :
- Le jeune ado en math spé a les neurones qui tournent très vite, il a 19 ans, il a globalement du temps pour préparer tout ça, et il va avoir une grosse formation à ingurgiter.
Le vieux pro a les neurones ralentis (les trois qui lui restent), il a 40 balais, il a un emploi du temps qui ne lui permet pas de bosser les maths 8 heures par jour, et il va avoir une formation nettement plus légère que le cadet, c'est normal, il est déjà formé !
Les évaluations en tiennent compte, puisque les "stanines" minimums exigés ne sont pas du tout les mêmes pour ces deux populations.
Il n'est d'ailleurs pas du tout impossible que le processus AF change, même peut-être assez radicalement, dans un avenir plus ou moins proche.
Enfin, bref, il n'y a pas de systême parfait, il y a différentes formules qui fonctionnent avec des niveaux de fiabilité tout à fait comparables.
Si on regarde globalement les taux de réussite à AF et dans les autres boîtes du même genre, en fonction des populations, c'est assez identique. Cela veut dire qu'il n'est pas plus difficile ou plus facile de rentrer à AF que dans une autre boîte, mais peut-être que sur le plan individuel certaines personnes vont se sentir plus à l'aise et donner le meilleur de leur performance avec une méthode style AF ou avec une autre méthode.
Donc pour résumer, préparez vous, mais faites-le de façon intelligente et efficace.
Attention avec ces tests, si l'entrainement est amusant, l'exploitation des résultats est nettement plus complexe.
Donner un pourcentage de réussite brut, comme ça, ne signifie pas grand chose. Ce qui est révélateur également, c'est la façon dont se positionnent les réponses justes et fausses dans le temps (c'est à dire la façon dont on se met à faire des fautes avec la fatigue et la capacité à récupérer, trouver un second souffle, et se remettre à répondre juste).
Bien calibrés et bien étalonnés, oui, ce genre de test permet d'évaluer des grandeurs qui entrent en ligne de compte pour répondre en partie à la question "Est-il vraiment révélateur des qualités d'un futur pilote...merlot"
Mais avec des résultats bruts comme ça, ça n'a pas grand intérêt.
Par contre, et certains l'ont remarqué ici, on peut observer les limites du travail de préparation : les résultats se mettent à s'améliorer avec l'entrainement, puis stagnent vers un certain niveau.
Ce niveau est, du coup, artificiellement élevé car il correspond à un certain entrainement. Si, sur une batterie de tests, on en positionne judicieusement deux ou trois qui permettent de mesurer le taux d'entrainement, on arrive très bien à pondérer tout ça.
En gros, un test n'est efficace que si sa méthode de correction est pertinente.
Fabriquer des tests et leur méthode de correction, c'est un métier ! (pas le mien, je ne suis qu'un petit branleur de manche... de minimanche, en plus !! :a:a)