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Bonjour à tous !
Post en doublon avec celui du sujet sur le B200 de Flight1 : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=45294
Mais comme c'est plein de screens je me suis dit que ça pouvait aussi avoir sa place ici... 
Et puis ça fera peut-être découvrir ce fabuleux add-on à ceux qui l'aurait manqué !
[large]LE VOL[/large]
Dimanche 21 juillet 2013. Hier le OO-SKM a traversé l’Atlantique depuis Perpignan (LFMP), via Inverness (EGPE), Vestmannaeyjar (BIVM) et Goose Bay (CYYR). Ca et les quelques vols d’essais lors de la réception de la bête, je dois totaliser une toute petite quinzaine d’heures et une dizaine d’atterrissages sur la bête. Je pense cependant pouvoir faire un premier compte-rendu assez correct sur ce superbe add-on de Flight1.
[large]PLAN DE VOL ET METEO[/large]
Le vol d’aujourd’hui doit nous emmener de Gosse Bay (CYYR) à Montreal (CYUL). Il nous faut tout d’abord établir le plan de vol. Pas de départ particulier depuis Goose Bay ; dans l’axe en attendant les instructions du contrôle. Pour Montreal, en arrivant par le Nord-Est, les STAR OMBRE3 sont tout à fait indiquées. Le plan de vol est donc très simple ; il suffira de suivre la J564 depuis YR jusqu’à VLV.
YR J564 VLV
[small]Plan de vol retracé sous SkyVector[/small]
Le déroutement sera Québec Jean Lesage Intl (CYQB). Un coup d’œil aux METAR :
CYYR GOOSE BAY/GOOSE, NFLD.
METAR: CYYR 210900Z 30012G19KT 8SM -SHRA FEW007 SCT018 BKN043 OVC047 11/09 A2942 RMK SF2SC2SC4SC1 SLP964=
SPECI: SPECI CYYR 210957Z 26004KT 15SM FEW007 SCT020 BKN045 BKN070 RMK SF1SC2SC2AC1=
TAF LONG: AMD CYYR 210727Z 2107/2206 31008KT 6SM -RA SCT012 OVC030 TEMPO 2107/2116 3SM -RA BR SCT007 OVC012 BECMG 2108/2110 33010G20KT FM211600 27015G25KT P6SM SCT030 BECMG 2122/2124 24010KT RMK NXT FCST BY 211200Z=
CYUL MONTREAL/PIERRE ELLIOT TRUDEAU INTERNATIONAL AIRPORT
METAR: CYUL 210900Z 01007KT 15SM BKN075 15/08 A2997 RMK AC6 SLP150=
TAF LONG: CYUL 210538Z 2106/2206 36012KT P6SM FEW060 BECMG 2108/2110 03007KT BECMG 2116/2118 VRB03KT RMK NXT FCST BY 210900Z=
CYQB QUEBEC/JEAN LESAGE INTL, QUE.
METAR: CYQB 210900Z 32002KT 15SM FEW090 09/07 A2994 RMK AC1 SLP139=
TAF LONG: CYQB 210538Z 2106/2206 VRB03KT P6SM SKC BECMG 2112/2114 26010KT BECMG 2122/2124 23005KT RMK NXT FCST BY 211200Z=
Le temps n’est pas génial à Goose Bay, mais on a quand même les minimas pour revenir se poser en 26 (piste en service probable) si les choses se compliquaient. Rien à signaler pour Montreal et Québec, si ce n’est que l’on espère la 06R à l’arrivée. La TEMSI montre un superbe jetstream de face au FL360 pour 110kts. Un coup d’œil aux WINTEMP confirme la chose et nous indique en plus qu’il ne faut pas espérer moins de 80kts de vent de face jusqu’au FL180. Pas d’alternative, il faut remonter le courant… Le FL280 donnant les meilleures TAS sera donc retenu.
[small]Joli jetstream pile sur notre route et de face...[/small]
[small]Confirmer sur la WINTEMP au niveau 270, le vent restant stable jusqu'au FL180 ![/small]
[large]BILAN CARBURANT[/large]
Le vol reste bien loin des capacités de notre machine : 750nm pour une distance franchissable de 1900nm en croisière économique. Le vent ne devrait pas poser de soucis. D’ailleurs il est temps d’établir le bilan carburant. Nous avons donc un plan de vol de 750nm, un niveau de vol 280 retenu, et une température de -37°C, soit ISA+4. Le Zero Fuel Weight du jour est de 8523lbs, et j’estime à la louche 3000lbs de carburant pour ce vol (estimation nécessaire pour avoir une idée du poids), ce qui nous fait un Take-Off Weight de 11500lbs (arrondi).D’après les tables de performances, le bilan s’établi donc comme suit :
Montée : 13’ / 180lbs / 45nm
Descente : 19’ / 220lbs / 100nm
Coisière : 684lbs/h à 304 de TAS
[small]Lecture des paramètres de montée...[/small]
[small]... de ceux de descente...[/small]
[small]Et de ceux de croisière[/small]
Sur les 750nm, nous passerons donc 605nm en croisière, avec une TAS de 304kts, soit 120’ sans vent. Au FL280 j’estime un vent de face de 90kts environ. Soit une GS de 214kts. Cela nous fait donc un temps de vol en croisière de 2h50’, et donc une consommation carburant de 1950lbs.
Le délestage s’établit donc à 2350 + 5% = 2500lbs (arrondi). Les 200nm jusqu’à Québec nécessiteront environ 600lbs, et une attente de 30’ représente 300lbs (disponible dans les tables de performances réelles déjà présentées).
Le carburant mini nécessaire s’établit donc à 3400lbs (en toute rigueur il faudrait aussi corriger les phases de montée et de descente, mais là j’ai eu la flemme… Certains avionneurs – Cessna – fournissent des tables beaucoup plus pratiques pour établir le bilan carburant corrigé du vent, mais je n’en ai pas trouvé pour le B200).
[large]NOTAM[/large]
Pour les NOTAM, quelques restrictions sur la 10/34 à Goose Bay qui ne nous concernent pas, pas de procédure low visibility, et la 10/28 fermée (sauf pour taxiway) à Montréal et des modifications sur les minima de l’approche RNAV(GNSS) pour la 30 à Québec. Rien qui n’affecte particulièrement notre vol.
[large]PREVOL[/large]
En route pour le parking ! Notre machine nous attend sagement, vêtue de ses protections pour la nuit.
[small]Le "King" au parking au petit matin[/small]
Une petite prévol laisse admirer ses formes pures, bien plus précises que les 200 de la concurrence. Les textures sont aussi sublimes, même si je suis aussi d’avis qu’elles sont un peu trop propres. On retire tous les caches et les cales, on rajoute une bonne quantité d’huile après les longs vols d’hier (60$) et il est temps de monter à bord.
[small]Aller, on grimpe ![/small]
La qualité est homogène avec l’extérieur : propre mais beau ! Ca sent bon le cuir dans cette cabine. Arrivés dans le cockpit, on ne peut s’empêcher de remarquer l’ENORME navigation display utilisé pour le G1000 !
[small]Vous sentez l'odeur de cuir ?[/small]
[small]Cold & Dark[/small]
[small]Très bonne 3D à l'intérieur aussi[/small]
Porte fermée, on suit la procédure du manuel (conforme au vrai) et tout déroule sans accro. Les tests fonctionnent, ce qui doit faire du bruit en fait, ce qui doit s’allumer s’allume. La séquence démarrage est un régal, même si les hélices ne tournent pas quand le démarreur est en route, seulement à l’injection du carburant : je ne sais pas comment ça se déroule en vrai, mais il me semble que les hélices commencent à tourner lentement dès la mise en route du démarreur).
Le plan de vol est inséré dans le G1000. Pour ceux que les G1000 et FMS rebutent, sachez qu’il est tout à fait possible d’importer directement le plan de vol de FS ; et qu’il reste possible de l’éditer à volonté en vol si le besoin d’en faisait sentir. Cependant la fonction « airways » n’est pas gérée, un petit regret sur ce point. On accède par contre sans soucis à l’écran d’options, qui vous permet de modifier un certain nombre de paramètres du G1000, bon point ! Retour en mode plan, et plus précisément en mode aide au taxi ! Second bon point ! Fini le temps des lignes mauves sur les taxiways ou des prises de tête parce-que ceux de FS ne correspondent pas à ceux des cartes. Au tour du PFD : vitesses de référence, minima en cas de retour au terrain, altitude de clearance, FD en TOGA, transpondeur.
[small]Vr, V50, MINIMUMS, tout y est ![/small]
[small]Mode taxi fonctionnel[/small]
[small]Petit bonus : quand on tire les poignées dédiée, les masques tombent ![/small]
[large]TAXI[/large]
La gestion plutôt intelligente du mode beta (même si elle demande un temps d’adaptation) rend le taxi pour la piste en service d’une facilité déconcertante. Derniers essais avant décollage, et on s’aligne. Mise en puissance, grosse inertie sur les turbines, j’ignore si elle n’est pas un poil exagérée. Lâché des freins et l’animal bondit en avant. La dérive est généreusement dimensionnée, la bête est donc sensible au vent de travers ; gros travail au palonnier en perspective, mais rien d’insurmontable. On passe Vr et une action souple et courte sur le manche suffit à décoller la machine. Agréable par rapport à ces add-on où il faut tirer comme une brute pour arracher la bête au sol malgré un compensateur bien réglé…
[small]Les paramètres électrique correspondent à la charge du réseau, batterie, etc... Ils ne sont pas juste là pour faire jolis ! [/small]
[large]DECOLLAGE ET MONTEE[/large]
Montée dans l’axe, rentrée des volets. Le contrôle nous demande de rejoindre directement la route entre YR et PN. Deux petit clics dans le G1000 et nous voilà en train d’intercepter la route.
[small]Montée dans l'axe, avec une antenne sur la doite[/small]
[small]Hop, 2 clics et la branche active est modifiée ![/small]
Pour les détracteurs du G1000 : le tout analogique c’est amusant 5 minutes, un peu plus si on peut voler à deux sur la machine, mais quand on essaie de voler un peu réaliste en mono-pilote sur IVAO ou VATSIM sans avoir de qualif et d’expérience sur la vrai machine, je vous promets que le G1000 est quasi obligatoire ! Cette fois c’était une interception d’un segment de route existant, mais le direct vers un point du plan de vol (sans perdre la suite du plan) ou vers un point rajouté fonctionnent sans soucis, et demandent moins de 10" à mettre en place.
La fin de la montée et la croisière se font sans histoire. J’ai quand même testé un peu les paramètres. Niveau 280, 11000lbs, ISA+3 (Merci le G1000 ). Si on fait une interpolation entre les tables en ISA et celles en ISA+10, on devrait afficher un torque de 2092, et obtenir une TAS de 304kts et une consommation de de 332lbs/h/moteur… Je vous laisse apprécier la chose…
[small]Le respect des paramètres se passe de commentaires...[/small]
[small]Entre deux couches : la température descend, il faut surveiller le givrage.[/small]
[large]CROISIERE ET PREPARATION DESCENTE[/large]
Les contrées sauvages du Canada et du Québec continuent à glisser sous nos ailes, et la descente approche. La fonction VNAV est absente du GFC700. Pour le coup ce n’est vraiment pas très grave, ça se fait très facilement en mode VS. Par contre le calcul du point de descente, comme sur le font les GNS de RXP est absent aussi. Ca, c’est un peu plus gênant, d’autant que je ne pense pas que ce soit compliqué à programmer… Il faudra donc faire les calculs à la main.
La carte nous indique un passage par le point MAIRE entre 4000 et 16000ft dans le cas d’une approche sur les 06. On visera un passage à15000ft, afin de rester haut le plus longtemps possible : notre B200 peut suivre des plans de descente très forts si nécessaire pour suivre les autres contraintes, à la différence d’un 737-800. On a donc un TOD à 45nm de MAIRE, soit 13nm avant SILVI, sur un plan de 3°. La contrainte suivante est UBTEG qui doit être passé sous 9000ft. On a 22nm entre MAIRE et UBTEG, et une TAS moyenne de 280kts, ce qui va représenter un vario de 1300ft/min pour respecter la contrainte. Ce même vario permettra d’être sous 4000ft à PEKLO, 17nm plus loin. L’interception du LOC se fera à FULFO à 3000ft.
[small]STAR OMBRE3[/small]
ILS 06R
On finira de préparer tout ça un peu plus tard, il est temps de manger un bout… A noter que le G1000 permet d’avoir une quantité impressionnante d’infos utiles pour le vol :
- OAT, TAT, écart ISA
- Departure time
- Fuel Onboard
- Distance restante, ETE, ETA (par rapport au plan de vol)
- Autonomie avec le carburant restant (temps et distance)
- Carburant estimé restant à l’atterrissage, autonomie restante à l’atterrissage (permet de contrôler ce qu’il reste pour l’attente et le déroutement).
- Lever et coucher de Soleil locaux (pour le VFR)
- Altitude densité (pour les perfs décollage et atterrissage)
- IAS, CAS, TAS, GS
- Vent
Et bien sûr j’en oublie pas mal.
[small]Une petite partie de toutes les infos que peut fournir le G1000[/small]
[small]Dans la série "trucs qui servent à rien", le signal ceinture et cigarette est fonctionnel ! 
[/small]
[small]Et les tablettes se déploient et comprennent un échiquier ! [/small]
[large]DESCENTE ET ATTERRISSAGE[/large]
La descente est sans histoire. Le G1000 s’occupe de la trajectoire horizontale (sous surveillance étroite ) et je m’occupe de la trajectoire verticale. Le King Air glisse dans le ciel comme un Roi. La page de paramètres du G1000 permet de connaître le carburant exact restant et ce qu'il estime à l'atterrissage. Un tour dans le tableau adéquat permet de sortir la Vref et de l'activer sur le G1000.
[small]Tableau des vitesses d'approche[/small]
[small]Vref insérée. Les puristes auront noté qu'il est possible d'insérer une alti baro ou une alti radar en minimum... [/small]
L’inertie des turbines se retrouve en finale, et la vitesse est un peu casse-pied à stabiliser. Avec l’habitude on arrive à quelque chose de correct, mais je me demande vraiment si l’inertie des turbines n’a pas été exagérée. Arrondi sans histoire et touché léger sur la 06 droite à Monteal. Etant donné la longueur de piste, pas de reverse, on passe juste dans le beta range. Dégagement par Lima pour rejoindre le parking Aviation Générale, et on finit de dérouler les procédures pour couper les moteurs. Cales et caches en place, il est temps d’aller visiter la ville ! :)
[small]Un peu plus d'obstacles à Montréal qu'à Goose Bay... On peut voir la trajectoire d'approche manquée en trait fin en haut à gauche de la carte[/small]
[small]Vent arrière 06R à CYUL[/small]
[small]Le G1000 a basculé tout seul en VLOC, autorisant la capture de l'ILS tout en conservant les branches actives pour réenclencher le mode NAV en cas de Go Around[/small]
[small]En courte[/small]
[small]Posé ! Presqu'aux plots, pas trop mal... [/small]
[small]"Mesdames et messieurs, bienvenue dans la magnifique ville de Montreal ![/small]
[large]CONCLUSIONS[/large]
En conclusion, vous l’aurez compris, je suis un grand fan de cette machine. Je n’attendais pas un B200 en particulier, n’importe quel turboprop de cette catégorie m’aurait intéressé. Mais ce B200 a une qualité à mes yeux essentielle pour un add-on : l’homogénéité. Pour chacun de ses domaines, vous pourrez probablement trouver mieux ailleurs. Mais pour une telle qualité dans TOUS les domaines, il est dans le top 5 toutes catégories confondues ! Je retrouve le même plaisir qu’avec le Dimona d’Aerosoft leur DA20. Même le NGX présente, malgré des systèmes bien plus poussés, un modèle de vol en demi-teinte. Le 767LVD pourrait être à la hauteur s’il n’accusait pas son âge graphiquement (vivement leur 757). Le Dash de Majestic doit tenir la comparaison, il faudrait que je fasse plus de vol avec pour m’en assurer.
Mais sur ce B200, les graphismes n’ont que peu de défauts (vieillissement des textures à l’extérieur), les systèmes sont quasiment parfaits (peut-être quelques approximations sur le PA notamment), le modèles de vol est jouissif à quelques détails (inertie turbine ? décrochage ?), les sons sont excellents, sauf peut-être dans le beta range, et le G1000 est simplement ce qui se fait de mieux sur FS à l’heure actuelle, malgré une ou deux fonctions zappées.
C’est vraiment une super plateforme pour travailler les vols IFR complets avant de passer sur Dash ou sur GTR. Le G1000 ne fait qu’ajouter à l’intérêt en travaillant sur une avionique se rapprochant de celle des liners modernes. Il permet surtout de travailler en mono-pilote en vol réseau en collant quasiment à 100% à la réalité sans forcément avoir une licence de pilote de ligne et une qualif sur la machine. Il est assez aisé de rester devant la machine pendant tout le vol, sans se laisser déborder. Cela demande quand même un apprentissage, et du G1000, et du King Air, et bien sûr une bonne préparation du vol. La préparation décrite plus haut est un minimum. Il manque les corrections de vent pendant la montée et la descente, les calculs de longueur de piste nécessaire, les gradients de montée, y compris en monomoteur, au décollage et en remise de gaz, etc… Pour ce vol, il n’y avait pas vraiment d’obstacles sur les terrains de départ et d’arrivée, et des pistes dimensionnées pour des 747 sont en général suffisantes pour un B200… D’où l’impasse !
[large]SYNTHESE[/large]
Graphiques :
- Textures neuves à l’extérieur
- Eclairage non progressif et effectif seulement de nuit (en dehors du dôme)
+ Formes parfaites
+ Textures très fines et détaillées, surtout dedans
+ Lisibilité du G1000 parfaite
Systèmes :
- VNAV absent du GFC700 et du G1000
- Ergonomie du cockpit (clickspots) discutable, non rédhibitoire
- Couronne de pressurisation avec trop peu de crans
+ Procédures applicables à 100%
+ Très bonne cohérence de l’ensemble = immersion
+ Meilleurs G1000 que je connaisse = facilite la gestion du vol
+ Déconnexion du PA lors de trop fortes turbulences
+ Gestion de l’usure et des pannes (= Aeroworx)
+ Etc…
Modèle de vol :
- Inertie turbine ?
- Décrochage à plat ? Pas de vrille ?
+ Très crédible et cohérent, prévisible = immersion
+ Excellent respect des paramètres du manuel REEL
+ Dérive progressive des paramètres avec l’usure
+ Bonne modélisation du beta range
Sons :
- Répétitifs dans le beta range
- Légers en reverse ?
+ Bonne homogénéité du reste, bon équilibre des volumes
+ Ambiance sonore immersive, sans être fatigante même avec un casque (pas de perception de répétition, en dehors du beta range)
Documentation :
- Manque des tableaux et graphes de perfs, même si l’essentiel est là. Facile à trouver sur le net, et le modèle de vol colle suffisamment pour utiliser les vrais sans le moindre souci.
+ Documentation très claire avec le minimum nécessaire pour voler la machine = pas dissuasif à lire pour les feignasses ! Les compléments de documentation se trouvent facilement sur internet par la suite.
Voilà, j'espère que ce compte-rendu vous aura apporté des réponses. J'espère surtout qu'il vous permettra de décider en toute objectivité si oui ou non cet add-on est pour vous. Il rentre pour moi dans la catégorie hardcore, car pour être utilisé convenablement, il faut une certaine préparation. Mais, comme tous les add-ons de simulation, il reste possible de démarrer en 30" et d'être en l'air en moins d'une minute pour enchaîner des passages bas. Attention toutefois, le modèle de vol réclame un peu de précision pour ce genre de manœuvre et ne pardonnera pas tout ! Attention aussi aux paramètres machine, l'usure est prise en compte, ainsi que les dépassements de domaine ! Le dernier passage pourrait bien finir en spectacle sons et lumières avec une turbine en flamme et un avion hors de contrôle... Les démo de meeting ne sont pas données à tout le monde !
C'est en tout cas un add-on sur lequel il est possible de passer du temps sans s'ennuyer ! C'est un avion qui va autant sur les terrains internationaux que sur des petits terrains en herbes, qui permet le VFR comme l'IFR, les vols de 10 - 15' comme ceux de 5 ou 6 heures au FL350 (1900nm d'autonomie !). Il présente donc l'intérêt de pouvoir accomplir quasiment tous les types de vols ! Le tout avec le plaisir d'utiliser une avionique de presque liner, ou de s'amuser avec un modèle de vol très crédible pour poser sur des petites pistes dans la cambrousse, sans bidouiller un FMS pendant 10 minutes...
En gros il fait tout, et plutôt bien ! La représentation de Flight1 est très homogène et excellente dans tous les domaines. Je n'ai pas parlé de la fluidité, parce que jusque là la question en s'est jamais posée lors de mes vols... Il est donc bien plus fluide que le Mustang du même éditeur.
Aller, je vous laisse à votre choix cornélien...
P.S. : les screens sont totalement bruts. Juste du recadrage. Même pas de luminosité ou contraste (d'ailleurs certains sont un peu sombres). Les add-ons utilisés sont :
- Montréal de FlyTampa
- Scènes Goose Bay pour FS9 qui tourne très bien sous FSX, gratuite, dispo ici : http://flightontario.com/dl_fs9.html
- UTX USA & CANADA
- REX en 512x512 que ce soit pour l'eau, ou les nuages (oui, la fluidité reste à mes yeux un gage de qualité de rendu du pilotage... )
- AS2012 pour la météo (what else ?... )
- vRoute Premium pour la validation du plan de vol
- Skyvector.com pour l'élaboration du plan de vol
- Les tables de perfs dont le lien apparaît dans un post plus haut
T.
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Très chouette review, merci Thomas!
J'étais chaud à l'époque, débarquant de l'Aéroworx.... J'avoue être plus fana du cockpit à aiguilles, même si je ne discute pas l'énorme aide apportée par le G1000... simple affaire de goût!
L'avion est très chouette, je verrais si je me laisse tenter...
Jerry
Blog: Keep calm, and aviate!
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rSalut Thomas !
Comme dit précédemment dans le topic du B200, c'est un très bon compte rendu !
De plus je vois que tu laisse trainer tes ailes au Canada, je ne sais pas si tu connais AWWS
C'est le site des prévisions météo aéro canadienne ici
Par exemple, il suffit de sélectionner l'onglet PESA dans produit graphique et d'entrer (pour exemple) tout les paramètres de ton vol
Départ CYYR
Enroute CYQB
Arrivée CYUL
Dégagement IFR CYQB
de sélectionner la Météo sans Notam (ou avec, mais en cochant cet item tu as accès à plus d'infos)
Puis de descendre tout en bas dans PESA, tu peux sélectionner tout les produits et entrer les infos de niveau de vol date et durée de vol
Ensuite plus qu'à soumettre la demande.
Tu retrouve sur la page suivante, les PIREP, TAF METAR et tout en bas les PESA, en cliquant sur le liens tu arrive sur une nouvelle page.
C'est là que c'est intéressant, tu a des animations ou images fixe avec des vue en coupe de ton plan de vol avec en fonction du produit choisi, les endroits ou tu croiseras de la Turbulence (air clair / mécanique) les vents (de face ou de dos), l'humidité en route, le givrage et la tempé
Pour illustrer un peu quelque petit graphs' avec les données de ton vol et le météo du 2013-07-22 à 10UTC
Accès direct via ce lien, attention valable uniquement durant 6 heures
Très sympa pour préparer les vols, de plus c'est valable pour toute les provinces et gratos !
Pour ma part, pour mes vols au Canada (soit 80% du temps) j'utilise ça pour la MTO et Skyvector pour la nav, ça marche pas mal (même si sur fsx, ce n'est pas sûr à 100% de croiser du givrage dans la zone indiquée sur les cartes )
En vrai, c'était vachement pratique, et en ajoutant un briefing météo en appelant la FIC/FSS c'était top !
En tout cas, le SKM à fait pas mal de chemin
Ça me donne vachement envie de traverser la grande marre en B200 cette histoire !
Bons vols
Clément
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Salut Freeb!rd !
Un enorme merci pour le lien ! C'est effectivement super interressant comme outils. Presque dommage que ce soit limite au Canada...
Du coup je vais peut-etre terminer ma traversee vers la cote Ouest par le Canada au lieu de descendre sur les US.
En fait je trouve qu'il y a assez peu de ressources aero dispos pour le Canada, notamment on ne trouve pour ainsi dire aucune carte gratos, a part Enroute avec Skyvector. Je n'ai pas trouve de VFR en dehors de ce qui est couvert par Skyvector, pas de carte de terrain, etc... Du coup j'ai reactive mon abonnement Navigraph pour les besoin de ce vol... Mais ca me pique toujours un peu de payer des cartes (qui plus est virtuelles) quand on voit le nombre de pays dans lesquels c'est dispo librement et gratuitement...
Aurais-tu une source secrete a ce propos ?
En tout cas, le SKM à fait pas mal de chemin laugh
Ça me donne vachement envie de traverser la grande marre en B200 cette histoire !
c'est un regal a faire avec cette machine. Ca n'a pas la vitesse d'un jet, c'est sur, mais son autonomie permet de faire ca efficacement. L'escale a Inverness n'etait par exemple pas necessaire, ca passait direct pour l'Islande. Ensuite direct sur le Canada. J'ai choisi ces escales en raison des scenes. J'aurai bien aime faire une escale au Groenland, mais c'est vraiment tres pauvres en scenery... Du coup j'ai utilise Occitania + UTX pour LFMP, l'Islande d'Aerosoft, puis la scene de Gosse Bay presentee dans ce vol. Une bonne preparation de vol (indispensable au-dessus de grandes etendues d'eau avec un avion qui peut VRAIMENT tomber en panne... ) et c'est un vrai plaisir.
C'est aussi un point essentiel de cet add-on : les preparation de vol que l'on fait souvent juste pour le fun sous FS parce que rien ne peut arriver, ici elles prennent tout leur sens, parce que si, un moteur peut lacher n'importe quand, si, le givrage peut etre un vrai probleme, tout comme la turbulence dans les orages, etc... Donc oui, il faut se preparer a toutes les eventualites pour avoir de bonnes chances de ramener l'avion entier...
Je reve d'un add-on dont l'avion est desactive pendant genre une semaine ou plus quand on l'abime trop ou qu'on le plante...
T.
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Mise en puissance, grosse inertie sur les turbines, j’ignore si elle n’est pas un poil exagérée
L'auteur du modèle de vol subit ce que peut faire FSX, FS "simule" très bien les moteurs à piston, moyennement les jets, mais hélas assez médiocrement les turboprop, la PT6 est une turbine libre, le générateur de gaz a un peu d'inertie pour passer du régime de ralenti à la plage de régime d'utilisation (pour situer les idées entre 80% et la limite d'utilisation du Ng autour de 100%+ selon modèle, sur le B200 PT6A42 101.5% de mémoire) mais une fois qu'on est "dans les tours" il n'y a pratiquement plus d'inertie pour afficher avec facilité et grande précision un torque donné. Au décollage on affiche gentiment 600 feet pounds au torque ce qui permet aux Ng d'être "dans les tours", ensuite l'affichage de la puissance est facile et aisée, si on est fainéant et pour ne pas avoir à mettre de pied à droite pour contrer le couple moteur, on met 700 à gauche et 600 à droite*, on lâche les freins on pousse les manettes ainsi jusqu'à la limite de torque et ainsi ça part tout droit ! un bon pilote est un mec fainéant qui garde de la dispo pour le cas de coup dur..
Désolé de le répéter mais il ne faut pas prendre FS pour ce qu'il n'est pas, c'est un très bon jeu de simulation mais pas un simulateur !
* Cette technique était utilisé sur Mosquito, sa direction bien trop petite n'arrivait pas vraiment à tenir le couple de lacet à la mise en puissance.
a+
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Merci BeeGee pour ces infos !
Je suis conscient des limites de FSX, surtout concernant les turbines. Mais un certains nombre de developpeurs commencent a passer outre en gerant les turbines de maniere "externe" a FSX. Le Dash8 de Majestic en est un bon exemple. Comme sur ce B200 il y a une gestion de l'usure en fonction de l'utilisation des turbines, j'avais espere qu'il y ait aussi cette gestion "externe". Apparemment pas.
Ce que tu decris est tres correct dans les faibles torques, mais c'est un peu comme si les turbine ne rentraient jamais dans les tours : meme a haut regime l'inertie est tres importante.
Je pense donc que c'est un des defauts principaux de cet add-on (bien que le modele des turbines reste TRES optimise - voir le respect des parametres) : gestion des turbines par le modele FS, avec les limitations que ca comprend...
T.
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J'adore ces compte-rendus, il en faudrait plus souvent pour donner l'envie à ceux qui comme moi ne font que du VFR de se lancer de temps à autres dans des vols de ce type: préparation, calcul de carburant, prévol, navigation, approche ...
Bravo et merci à toi pour le temps passé sur cet article.
@+ Didier
W10 Pro 64b Build 22H2 - Boitier HAF 932 - Z390 STRIX-F - 9900K - 2x16 Go - NVidia 3060 Ti 8 Go - Alim Corsair 800W - Ecran 34" - NVidia Studio ready 536.23
P3D v5.4 = http://www.pilote-virtuel.com/img/members/53/P3Dv5HF-Reglages-A.jpg - MSFS Deluxe/STORE - X-Plane 12B
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excellent flight report ! 
Même remarque que Didier, il n'est pas toujours évident de proposer un FRP aussi complet...
Dernière modification par amentiba (22/07/2013 13:10)
Core I7 4770K 3.5ghz - NVIDIA GEFORCE RTX 2070 8Go DDR 5 - 32 Go RAM DDR3 / Windows 10 64 bits
MSFS 2020
"Je me serai perdu dans la contemplation de la Terre, si je n'avais levé les yeux au ciel..." Amentiba (si,si...)
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Ceci dit le B200 est une sacrée bécane, je serai suffisamment riche je m'en payerai un pour faire le tour du monde, car comme l'a expliqué très bien expliqué N666eo c'est le meilleurs compromis qu'on puisse trouver, simple robuste efficace ...
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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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bravo Thomas superbe compte rendu très utile
Stéphane
Config: Intel I5 3570k à 3.4Ghz, 8Go DDR3, Nvidia GTX 960 2Go , Ecran 22" LG
Simu :FSX Steam Edition
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Bravo pour ce report très instructif et qui me fait envisager ce Be200.
Même si j'ai aussi une pref pour les aiguilles, comme tu le dis si bien, en vol solo le G1000 est bien plus pratique pour beaucoup de choses.
J'ai juste un peu l’impression que l'avion fait " maquette " mais c'est pas très grave. C'est dû aux textures trop propre.
A quand un avion qui s'abime et se salit avec le temps ? 
Dernière modification par SeaFurry (22/07/2013 16:36)
Grégoire.
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A quand un avion qui s'abime et se salit avec le temps ? e_Clown
Il s'abime, c'est deja pas mal non ?
Merci a tous pour vos commentaire tres instructifs ! J'essaierai de faire d'autres compte-rendus sur d'autres add-on, vu que ca semble apprecie.
T.
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...Aurais-tu une source secrete a ce propos ?
Malheureusement non, le seul truc online pour les cartes c'est Skyvector (du moins pour les cartes de provinces que je ne possède pas en doc papier)
Cependant, Skyvector est pas mal, en se centrant sur CYHU et sélectionnant l'onglet World VFR, la carto est proche de ma version papier (pour ne pas dire identique)
Pour les cartes d'aérodrome, nos amis Canadiens utilisent un gros bouquin, le CFS valable 56jours et qui coute 20$, c'est assez salé au bout d'un moment (mais au final on y gagne beaucoup )
Certains prennent le risque de ne pas renouveler la doc, car selon eu "y'a rien qui change" j'ai essayé une fois voulant faire des économies, et je me suis pointé sur un terrain où pas mal de petits trucs avaient changés, c'était folklo ^^
Cependant l'usage du CFS dans un avion c'est assez délicat, les terraisn étant classés par ordres alphabétique il faut impérativement mettre des marque page pour pouvoir s'y retrouver en vol (mais ça fait partie de la préparation du vol ^^) et différencier les terrains normaux et ceux de dégagement
Le CFS regroupe toute les terrains en durs, et quelques piste d'hydravion
Pour avoir tout les plans d'eau c'est le CWAS, qui est un peu plus épais que le CFS en fonction des régions
Pour les cartes IFR c'est pareil, elles sont présentées sous formes de carnet (chaque carnet correspond à une région IFR), coutant une quinzaine de dollars je ne les possède pas sur support papier, il en existe une qui traîne sur le net, mais elle est obsolète, et ne concorde pas avec les AIRAC d'aujourd'hui (surtout que ce B200 est à jour sur le cycle 1306 je crois)
Du fric du fric et encore du fric mais c'est le prix à payer pour bénéficier d'un service de planification et de météo aéro très bien fichu.
AWWS est déjà pas mal fourni (j'utilisais toujours les PESA), mais le plus sympa c'est quand on appelle un météorologiste avant une nav, grâce à lui tu bénéficie, d'une analyse météo au téléphone + dépôt du plan de vol + si possible il t'envoie un dossier météo complet, à jour et adapté à ton vol via le fax.
Là dessus ils sont vraiment au top !
En tout cas, si l'envie te reprend de faire des compte rendu, n'hésite pas ! 
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Bee Gee a écrit :"Désolé de le répéter mais il ne faut pas prendre FS pour ce qu'il n'est pas, c'est un très bon jeu de simulation mais pas un simulateur !"
Oui mais la différence est de plus en plus ténue. Sur certains avions cela devient du "chipotage".
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Salut Thomas,
Un grand bravo pour ce report/review très bien mené
Cela fait quelques jours que je le gardais sous le coude pour le lire attentivement, et effectivement ca valait le coup. Cet add on me fait très envie et l'envie de repasser sous fsx se fait ressentir...
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