Plusieurs facteurs :

- Du vent ?
- quelle est ta vitesse sol?

La vitesse affichée est la vitesse air.

Des fois avec 170kts affiches au badin, on a 200/210 en vitesse sol.

Les pros t'expliqueront ça mieux que moi.

Quoi qu il arrive ce carenado est beau mais une vrai ****** niveau modèle de vol.

Déçu de l'avoir acheté! Je me marre beaucoup plus avec le baron de chez milviz! Et leur king 350i sera mon prochain achat !

Salut,
Ton problème m'a tout l'air d'être normal.
Ton badin te donne la vitesse air indiquée. Cette vitesse air diminue avec l'altitude car la densité de l'air diminue également.
Si l'avion se déplace dans la masse d'air à la même vitesse en basse et en haute altitude, la vitesse lue sur l'instrument sera plus basse en altitude qu'au sol.
Cette différence varie aussi en fonction de la température, car l'air chaud est moins dense que l'air froid.

Une bonne approximation pour les basses vitesses et basses altitudes, c'est 10% par tranche de 6000 ft et 1% par écart de 5°C par rapport à l'atmosphère standard.

Donc si ton avion vole à 20 000ft (environ "6000, on est pas à 3kt près), en température standard, ta Vp sera environ Vi+30%*Vi.
Avec ta Vi de 170kt, ça donne 170+(170*30/100) = 170 + 51 = 221 kt.

N'oublie pas également que la vitesse qui est donnée dans le descriptif rapide de ton appareil est rarement celle que tu obtiens dans la réalité. Cela dépend de ta masse, des conditions extérieures, du régime de croisière choisi etc..

Bons vols

La formule c'est Vp = Vi + 1% par tranche de 600 ft, MAIS, ceci n'est valable qu'à basse altitude (< FL120).
La loi de décroissance de la pression en fonction de l'altitude n'est pas constante mais exponentielle négative.
Donc, l'idéal c'est d'utiliser des tables qui donnent de vrai valeurs.

Mais tu as raison, une formule du type Vi + x%*Vi => ca donne une Vp.

Pour rappel sur les vitesses :

Vitesse indiquée + correction de position et d'instruments = vitesse conventionnelle.
Vitesse conventionnelle + effet de pression / températures = vitesse vraie (quasiment = à la propre)
Vitesse vraie + effet de compressibilité = vitesse équivalente (utilisée pour les vols haute altitude et mach > 0.5).
Vitesse équivalente + effet de vent = vitesse sol.

Après un premier essai bonne impression, on est bien dans un Beech, la sensation est bonne, peut être un poil léger en tangage un poil rapide en roulis, mais il vole bien, le travail en monomoteur est même très bon (approche remise de gaz, tour de piste), il lui manque un peu de perfos croisière par rapport aux tableaux de perf.... comme en vrai du reste !.... les gens qui ont fait cet avion connaissent bien le réel il n'y a guère de doute là dessus, et il n'y aurait pas grande difficulté à la rendre conforme au manuel mais à mon avis ce n'est pas essentiel, reste à voir les petits détails, la première impression est bonne, bonne base pour apprendre le job..

merci BEE GEE pour avoir jouer les pilotes d'essai, car cet avion est pas mal décrié ; J'ai même lu  que c'était de la DAUBE !!!

A l'inverse je rejoint upilote quant il évoque cette assiette à cabrer....

Espérant que cela fait parti des petits détails que tu pourras corriger.

A titre personnel je trouve que cet avion en vaut  le coup, avec toute ces procédures.

Plus motivante que le DUKE TURBINE ou en 3 boutons les moteurs sont démarrés

bonne soiré

Plus motivante que le DUKE TURBINE ou en 3 boutons les moteurs sont démarrés

Comparer du Carenado à du RealAir...

Essaies de ne pas appliquer les procédures sur le C90B, et de le démarrer avec 3 boutons... Ca marche nickel ! Les boutons sont là pour faire joli pour la plupart...

Bons vols !

Pour l'histoire d'assiette ce n'est pas un problème, on note qu'en croisière l'assiette est correcte, proche de 0° à 180 KIAS, en montée il est sans doute un peu trop cabré, il suffira de modifier la pente  la courbe CLf(aoa) dans le fichier air

on peut appliquer la procédure de mise en route conformément à la réalité, perso qu'on puisse le faire avec ctrl+E ne me dérange pas plus que ça, à chacun de voir la manière qu'il a de s'amuser avec FS !

Bee Gee a écrit:

Après un 2eme essai je ne changerai rien au modèle de vol, il est bon, [...]

Merci de ta validation Bee Gee.
Est-ce que tu pourrais (je ne trouve aucun manuel) nous indiquer quelques vitesses de références et les torque/rpm associés (si possible) pour :
- vitesse en attente "en lisse"
- vitesse en approche "volets approche"
- vitesse en finale "volets full"
- vitesse au seuil

Cela nous permettrait de voler "propre" comme tu dis.
Quant à la NDB RWY 30 de Nevers, il fera l'objet d'une sortie spéciale.

Bee Gee a écrit:

Après un premier essai bonne impression, on est bien dans un Beech, la sensation est bonne, peut être un poil léger en tangage un poil rapide en roulis, mais il vole bien, le travail en monomoteur est même très bon (approche remise de gaz, tour de piste), il lui manque un peu de perfos croisière par rapport aux tableaux de perf.... comme en vrai du reste !.... les gens qui ont fait cet avion connaissent bien le réel il n'y a guère de doute là dessus, et il n'y aurait pas grande difficulté à la rendre conforme au manuel mais à mon avis ce n'est pas essentiel, reste à voir les petits détails, la première impression est bonne, bonne base pour apprendre le job..

Je me joint à Bee Gee il est un poil léger sur le tangage et le roulis, les vitesses sont pas mal bonnes (sur le manque de perfos en croisière j'ai eu la même impression, mais peut être est-ce parce que je n'ai volé que 4-5h sur le vrai dans sa version Blackhawk )
Pour une fois Carenado à su faire un avion plutôt sympa dans son ensemble (pas comme le 182T qui me déçoit un poil, mais c'est un autre débat...)

Clément

voici quelque vitesse :




Merci Bee Gee pour cette confirmation !

Bon, Toussus-Nevers effectué ce soir avec les vitesses ci-dessus.
En attente, en lisse (soit 130kt), j'ai quand même une assiette de +4°. Ce qui me parait bcp.

Après 2 tours d'attente pour descendre de 4000ft à 2600ft (avec difficulté à ne pas overshooter la branche retour), 1 hippodrome, 1 remise des gaz (oops) et une 2ème approche plus tard, je pose enfin les roues.
Content d'avoir fait cette NDB RWY 30 qui est effectivement assez particulière avec son attente qui tourne à droite, son hippodrome qui tourne à gauche et sa finale qui est décalée de 14° par rapport au QFU de la 30 !

Il vaut mieux être sur une radiale 320 que 310 de NV394 sinon aux minimas, on arrive sur le PAPI ! lol
Tournicoter avec le C90, le tout à la main et en butée de virage IFR (25°). C'est du sport.
J'ai quand même eu de la chance avec un vent faible secteur sud qui ne m'a évité de gros calculs pour les corrections de vents.


A faire en virtuel et en réel !

upilote a écrit:

Bee Gee a écrit:

Vitesse d'attente = 1.45 Vs
Vitesse d'approche final 1.3 Vs

J'utilisais bien ces formules n'ayant pas de manuel, mais l'assiette m'étonne toujours un peu.
J'essayerai de noter les valeurs ce soir.
Sinon, çà donne (à masse max) :
- attente en lisse 1.45x89kt => 130kt
- approche finale 1.3x78kt => 100kt

Soit à peine 10kt de plus que le DA42.

Ca me parait bien ... le 90 était un bon avion !