[FSX] C90B Vitesse de croisière

golf46 · [↑]

Bonsoir,

je viens d'effectuer un vol avec cet avion de chez caronado , la vitesse de croisière indiqué est de 407 km/h

j'arrive péniblement à FL200 à 170 kts soit au alentour de 317 kms au fur et à mesure de la monté la flèche blanche et rouge se déplace ver le bas pour se fixer autour des 190kts.

1) ma vitesse est elle normale 170kts

2) y a t'il un mauvais paramétrage de ma part qui m'empêche d'atteindre les 200 kts

3) ou cet avion se traine

merci

BE58 · [↑]

Plusieurs facteurs :

- Du vent ?
- quelle est ta vitesse sol?

La vitesse affichée est la vitesse air.

Des fois avec 170kts affiches au badin, on a 200/210 en vitesse sol.

Les pros t'expliqueront ça mieux que moi.

Quoi qu il arrive ce carenado est beau mais une vrai ****** niveau modèle de vol.

Déçu de l'avoir acheté! Je me marre beaucoup plus avec le baron de chez milviz! Et leur king 350i sera mon prochain achat !

antoine · [↑]

salut,

Tu parles en vitesse indiquée ? En vitesse propre ? En vitesse sol ?
170 kts indiqué, en atmosphère standard ca fait dans les 250 kts (à vue de nez) au FL200 en vitesse propre, soit 250 kts sol si tu n'as pas de vent (ou vent de travers).

170 KIAS au FL200, cela me semble pas trop anormal, mais je n'ai pas de manuel de King 90 sous les yeux...

Max · [↑]

Salut,
Ton problème m'a tout l'air d'être normal.
Ton badin te donne la vitesse air indiquée. Cette vitesse air diminue avec l'altitude car la densité de l'air diminue également.
Si l'avion se déplace dans la masse d'air à la même vitesse en basse et en haute altitude, la vitesse lue sur l'instrument sera plus basse en altitude qu'au sol.
Cette différence varie aussi en fonction de la température, car l'air chaud est moins dense que l'air froid.

Une bonne approximation pour les basses vitesses et basses altitudes, c'est 10% par tranche de 6000 ft et 1% par écart de 5°C par rapport à l'atmosphère standard.

Donc si ton avion vole à 20 000ft (environ "6000, on est pas à 3kt près), en température standard, ta Vp sera environ Vi+30%*Vi.
Avec ta Vi de 170kt, ça donne 170+(170*30/100) = 170 + 51 = 221 kt.

N'oublie pas également que la vitesse qui est donnée dans le descriptif rapide de ton appareil est rarement celle que tu obtiens dans la réalité. Cela dépend de ta masse, des conditions extérieures, du régime de croisière choisi etc..

Bons vols

golf46 · [↑]

merci à tout les deux .

je faisais une comparaison avec le DUKE TURBINE avec le quel je ne rencontre pas ce phénomène ; certes la vi baisse durant la monté et une fois stabilisé à l'altitude finale la vi remonte.

ta formule Vi+30%*Vi. ????? = quoi vitesse sol ? ou c'est une erreur de frappe

je connaissais vi+ x% = vp (le % varie suivant altitude) cette formule permet de calculer le facteur de base

antoine · [↑]

La formule c'est Vp = Vi + 1% par tranche de 600 ft, MAIS, ceci n'est valable qu'à basse altitude (< FL120).
La loi de décroissance de la pression en fonction de l'altitude n'est pas constante mais exponentielle négative.
Donc, l'idéal c'est d'utiliser des tables qui donnent de vrai valeurs.

Mais tu as raison, une formule du type Vi + x%*Vi => ca donne une Vp.

Pour rappel sur les vitesses :

Vitesse indiquée + correction de position et d'instruments = vitesse conventionnelle.
Vitesse conventionnelle + effet de pression / températures = vitesse vraie (quasiment = à la propre)
Vitesse vraie + effet de compressibilité = vitesse équivalente (utilisée pour les vols haute altitude et mach > 0.5).
Vitesse équivalente + effet de vent = vitesse sol.

Bee Gee · [↑]

Je viens d'installer ce C90, je vous donnerai mes impressions sur l'engin de Carenado

le B90 a été décliné en de nombreuses versions, avec la motorisation de base ça croise à 210 kt au Fl160, pas utile d'aller bien plus haut du reste ! les versions les plus puissantes croisent à 240 kt

c'est un avion paisible, facile à piloter, intentionnellement lourds au commandes pour dissuader les apprentis acrobates, une brave bête de somme... son concurrent le Piper Cheyenne est plus véloce, mais assez peu stable et bien moins agréable à piloter...

Bee Gee · [↑]

Après un premier essai bonne impression, on est bien dans un Beech, la sensation est bonne, peut être un poil léger en tangage un poil rapide en roulis, mais il vole bien, le travail en monomoteur est même très bon (approche remise de gaz, tour de piste), il lui manque un peu de perfos croisière par rapport aux tableaux de perf.... comme en vrai du reste !.... les gens qui ont fait cet avion connaissent bien le réel il n'y a guère de doute là dessus, et il n'y aurait pas grande difficulté à la rendre conforme au manuel mais à mon avis ce n'est pas essentiel, reste à voir les petits détails, la première impression est bonne, bonne base pour apprendre le job..

upilote · [↑]

Il y a quand meme cette histoire d'assiette très à cabrer qui perturbe ...

golf46 · [↑]

merci BEE GEE pour avoir jouer les pilotes d'essai, car cet avion est pas mal décrié ; J'ai même lu que c'était de la DAUBE !!!

A l'inverse je rejoint upilote quant il évoque cette assiette à cabrer....

Espérant que cela fait parti des petits détails que tu pourras corriger.

A titre personnel je trouve que cet avion en vaut le coup, avec toute ces procédures.

Plus motivante que le DUKE TURBINE ou en 3 boutons les moteurs sont démarrés

bonne soiré

amentiba · [↑]

golf46 a écrit :

merci à tout les deux .
je faisais une comparaison avec le DUKE TURBINE avec le quel je ne rencontre pas ce phénomène ; certes la vi baisse durant la monté et une fois stabilisé à l'altitude finale la vi remonte.
ta formule Vi+30%*Vi. ????? = quoi vitesse sol ? ou c'est une erreur de frappe
je connaissais vi+ x% = vp (le % varie suivant altitude) cette formule permet de calculer le facteur de base

Bonsoir,

comparer le duke avec le c90b est une erreur (pardon si le terme choque un peu, c'est à mon avis le plus approprié...).

Le C90B est connu par ses utilisateurs comme un appareil plutôt lent que ce soit en montée ou en croisière. Même s'il semble mieux motorisé que le Duke, ses performances sont en deça. En revanche, c'est un appareil très stable.

Les explications concernant le déplacement dans la masse d'air qui influe sur l'affichage de la vitesse au badin me semble être l'explication la plus plausible dans ce cas précis.

Mais ce n'est que mon humble avis.

Sinon il y a le test que j'avais écris dessus : http://www.avionic-online.com/index.php?Mnu=C90B_carenado&Language=txt

Bons vols

Dernière modification par amentiba (16-10-2012 19:19:39)

n666eo · [↑]

Plus motivante que le DUKE TURBINE ou en 3 boutons les moteurs sont démarrés

Comparer du Carenado à du RealAir...

Essaies de ne pas appliquer les procédures sur le C90B, et de le démarrer avec 3 boutons... Ca marche nickel ! Les boutons sont là pour faire joli pour la plupart...

Bons vols !

golf46 · [↑]

ok quel est l'avion dans FSX qui ne démarre pas avec ctrl +E ??????

d'autre part je ne compare du corenado Mais le C90B

parce qu'a ton avis certain bouton du DUKE ne sont pas là aussi pour faire joli.

Simplement je m'amuse plus et j'apprends plus en suivant la checklist du C90B que celle du DUKE.

Et si Bee Gee ecrit que cet avion n'est pas de la Daube avec tout mes excuses mais son point de vu me semble meilleur que le tien ;);)

Bee Gee · [↑]

Pour l'histoire d'assiette ce n'est pas un problème, on note qu'en croisière l'assiette est correcte, proche de 0° à 180 KIAS, en montée il est sans doute un peu trop cabré, il suffira de modifier la pente la courbe CLf(aoa) dans le fichier air

on peut appliquer la procédure de mise en route conformément à la réalité, perso qu'on puisse le faire avec ctrl+E ne me dérange pas plus que ça, à chacun de voir la manière qu'il a de s'amuser avec FS !

Bee Gee · [↑]

Après un 2eme essai je ne changerai rien au modèle de vol, il est bon, au Fl 200 j'ai 180 kt IAS soit 240 en TAS
Carenado a fait de nets progrès et n'est plus si loin de Realair
Au niveau des systèmes dans l'ensemble ça semble plutôt bon, (pressu etc) il y a sans doutes des détails non conformes ça nécessitera d'autres essais, mais ce sont des détails secondaires, il faut mieux s'attacher à essayer de réaliser des vols "propres",..... une petite approche locator à Nevers à la main en IMC, par exemple !

a+

upilote · [↑]

Bee Gee a écrit :

Après un 2eme essai je ne changerai rien au modèle de vol, il est bon, [...]

Merci de ta validation Bee Gee.
Est-ce que tu pourrais (je ne trouve aucun manuel) nous indiquer quelques vitesses de références et les torque/rpm associés (si possible) pour :
- vitesse en attente "en lisse"
- vitesse en approche "volets approche"
- vitesse en finale "volets full"
- vitesse au seuil

Cela nous permettrait de voler "propre" comme tu dis.
Quant à la NDB RWY 30 de Nevers, il fera l'objet d'une sortie spéciale.

Bee Gee · [↑]

Vitesse d'attente = 1.45 Vs

Vitesse d'approche final 1.3 Vs

ces coef donne une marge de sécurité par rapport au décrochage, c'est un peu arbitraire mais convenu et convenable !, à 1.3Vs on limite l'inclinaison à 15-20°, à 1.45 37°
il convient aussi d'ajouter une marge en fonction des conditions du jour: vent effectif, âge du capitaine, nb d'enfant

régime hélice 2000 t/min, 2200 en courte

à partir de là fait une recherche de Vs en lisse, volets approche, volets full (Vso) à masse maxi atterrissage, et calcule les vitesses qui précèdent, ensuite expérimente en vol à une altitude moyenne, 3000 ft par exemple, le torque nécessaire pour tenir la vitesse d'attente en lisse en vol en palier (fais le au pilote automatique ce sera plus facile et rapide à faire), ce sera le torque de référence qu'il faut adapter à la demande selon. Si ça t'amuse vraiment fait la même chose sur 1 moteur (sauf que sur un moteur on se pose volet approche de très nette préférence)
Mets tout ça dans un tableau et voilà !
ces vitesses seront adaptée en fonction de la masse du jour, mais en condition normal sur ce genre d'avion on peut oublier et ne retenir que les vitesses à masse maxi, les écarts de vitesse sont relativement peu importants, l'avion freine bien avec ces hélices trainant comme des portes de grange et ses réverses très efficaces..

Ce genre d'exercice est bien plus amusant à faire que tirer au FMC des lignes droites au FL350 n'est il pas !

a+

FreeB!rd · [↑]

Bee Gee a écrit :

Après un premier essai bonne impression, on est bien dans un Beech, la sensation est bonne, peut être un poil léger en tangage un poil rapide en roulis, mais il vole bien, le travail en monomoteur est même très bon (approche remise de gaz, tour de piste), il lui manque un peu de perfos croisière par rapport aux tableaux de perf.... comme en vrai du reste !.... les gens qui ont fait cet avion connaissent bien le réel il n'y a guère de doute là dessus, et il n'y aurait pas grande difficulté à la rendre conforme au manuel mais à mon avis ce n'est pas essentiel, reste à voir les petits détails, la première impression est bonne, bonne base pour apprendre le job..

Je me joint à Bee Gee il est un poil léger sur le tangage et le roulis, les vitesses sont pas mal bonnes (sur le manque de perfos en croisière j'ai eu la même impression, mais peut être est-ce parce que je n'ai volé que 4-5h sur le vrai dans sa version Blackhawk )
Pour une fois Carenado à su faire un avion plutôt sympa dans son ensemble (pas comme le 182T qui me déçoit un poil, mais c'est un autre débat...)

Clément

upilote · [↑]

Bee Gee a écrit :

Vitesse d'attente = 1.45 Vs
Vitesse d'approche final 1.3 Vs

J'utilisais bien ces formules n'ayant pas de manuel, mais l'assiette m'étonne toujours un peu.
J'essayerai de noter les valeurs ce soir.
Sinon, çà donne (à masse max) :
- attente en lisse 1.45x89kt => 130kt
- approche finale 1.3x78kt => 100kt

Soit à peine 10kt de plus que le DA42.

golf46 · [↑]

voici quelque vitesse :

Merci Bee Gee pour cette confirmation !

upilote · [↑]

C'est sur le tableau suivant "Marking" qu'il y a les Vs.

upilote · [↑]

Bon, Toussus-Nevers effectué ce soir avec les vitesses ci-dessus.
En attente, en lisse (soit 130kt), j'ai quand même une assiette de +4°. Ce qui me parait bcp.

Après 2 tours d'attente pour descendre de 4000ft à 2600ft (avec difficulté à ne pas overshooter la branche retour), 1 hippodrome, 1 remise des gaz (oops) et une 2ème approche plus tard, je pose enfin les roues.
Content d'avoir fait cette NDB RWY 30 qui est effectivement assez particulière avec son attente qui tourne à droite, son hippodrome qui tourne à gauche et sa finale qui est décalée de 14° par rapport au QFU de la 30 !

Il vaut mieux être sur une radiale 320 que 310 de NV394 sinon aux minimas, on arrive sur le PAPI ! lol
Tournicoter avec le C90, le tout à la main et en butée de virage IFR (25°). C'est du sport.
J'ai quand même eu de la chance avec un vent faible secteur sud qui ne m'a évité de gros calculs pour les corrections de vents.

A faire en virtuel et en réel !

SeaFurry · [↑]

HS ON

Je vous en pries les gars ! Venez à Nevers en virtuel comme en réel, venez ! Je passerai vous voir sur LFQG

HS OFF

Dernière modification par SeaFurry (18-10-2012 02:55:37)

Bee Gee · [↑]

upilote a écrit :

Bee Gee a écrit :
Vitesse d'attente = 1.45 Vs
Vitesse d'approche final 1.3 Vs
J'utilisais bien ces formules n'ayant pas de manuel, mais l'assiette m'étonne toujours un peu.
J'essayerai de noter les valeurs ce soir.
Sinon, çà donne (à masse max) :
- attente en lisse 1.45x89kt => 130kt
- approche finale 1.3x78kt => 100kt
Soit à peine 10kt de plus que le DA42.

Ca me parait bien ... le 90 était un bon avion !

amentiba · [↑]

Il est intéressant de voir comment ce topic a évolué dans le bon sens, apportant chaque jour un petit "plus" que ce soit dans le domaine de la navigation ou des performances

#1 [↑][↓] 15-10-2012 22:27:06

[FSX] C90B Vitesse de croisière

#2 [↑][↓] 15-10-2012 23:13:46

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#3 [↑][↓] 16-10-2012 08:02:21

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#4 [↑][↓] 16-10-2012 08:11:33

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#5 [↑][↓] 16-10-2012 09:10:54

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#6 [↑][↓] 16-10-2012 09:35:11

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#7 [↑][↓] 16-10-2012 14:01:37

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#8 [↑][↓] 16-10-2012 15:59:01

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#9 [↑][↓] 16-10-2012 18:34:21

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#10 [↑][↓] 16-10-2012 18:51:08

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#13 [↑][↓] 16-10-2012 19:47:19

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#15 [↑][↓] 17-10-2012 11:04:35

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#16 [↑][↓] 17-10-2012 13:09:50

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