Jerry150686 a écrit:

Hello,

Question 1: Parce que le 737 n'a pas de PTU, c'est une des spécificités de la famille A320 (un autre avion en a une aussi je crois....)

I stand to be corrected but from what I remember there indeed IS a PTU on the 737 (classic though).
Everything should be in the FCOM's usual hydraulics chapter (chapter 13 in usual Boeing structure if memory serves me right).

Dernière modification par Nephi (24-11-2013 23:07:02)

Merci à vous d'avoir pris le temps de me répondre !
Oui, il y a bien un PTU sur les B737 NG:

Pour ma question 1, donc le PTU chez les B737NG, contrairement au Airbus, sert juste de "Demand pump' comme sur les 777, et donc il n'y a pas de transfert automatique de pression entre différentes systèmes hydrauliques lors du démarrage des moteurs par exemple.

Pour ma question 2, je n'ai pas bien compris. Lorsqu'on arrive au parking, sur le B737 NG, les pilotes laissent les 2 ENG PUMP sur ON, mais ne sont pas actifs car les moteurs ne tournent pas (LOW PRESSURE), par contre, il mettent toujours sur OFF les 2 pompes électriques des circuits A et B.
Il reste donc seulement le circuit STANDBY qui est lui seulement équipé de pompe électrique, mais il démarre au cas ou on on perds notre hydraulique A et B ou A/B, donc quel circuit est sous pression lorsque les moteurs sont éteints ?
[url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=762958B737NG.jpg]Pour l'A320, comme vous pouvez-le voir sur l'image ci-dessous, quand la "lumière" du switch Yellow Elec Pump est éteint, cela veut dire qu'il est en arrêt, mais il est sous pression lorsque la porte du cargo est ouvert. Alors comment les pilotes mettent-ils les freins de parcs, je ne comprends pas bien ? Et sur les 737 alors ? :)
[/url]

Pour la question 3, effectivement, j'aurais jamais deviné les spoilers. Je te remercie Jerry. :) Dans ce cas, on a encore nos SPOILERS 2&4 Left and Right. :)

Le code couleur sur le schéma indique "quel circuit alimente quoi".
On voit que la sortie du PTU (jaune) n'alimente que les leading edge (et le FCOM indique clairement que c'est pour avoir l'autoslat en cas de pression trop faible du circuit B). Sur les Boeing suivants (747, 757, 767, 777, 787 je ne sais pas, mais idem je pense) il y a des "Demand Pump" sur chaque circuit, qui vont se mettre en marche selon une logique prédéfinie (config, pression hyd, etc..), mais vont alimenter tout le circuit concerné.

Pour la question 2.
Dans l'absolu, on coupe les moteurs en premier, puis les pompes élec. Donc tu peux mettre les freins après l'arrêt des moteurs.
Maintenant, quand tu coupes tes moteurs, tes freins sont normalement encore chauds (tu t'es posé il y a quelques minutes). Donc appliquer le frein de parc n'est pas une super idée: coller des disques d'acier très chauds, c'est le risque de les coller... et quand tu veux repartir, t'es niqué! (Nephi, corrige moi si besoin )

Et si tu veux absolument appliquer tes freins juste après le coupure moteur, APRES avoir coupé tes pompes élec, tant que les moteurs moulinent, ils te fournissent de la pression HYD. Et ça doit chuter vers 10-15% N2...

Pour la question 3, je ne peux pas te répondre.... je ne pilote pas le 320 en vrai ^^

à mon humble avis ,la PTU sur A320 n'est pas "automatique" mais s'actionne que sur besoin (automatiquement certes...).

Pour le bruit de pompe que t'entends lors de certains démarrages, ça vient bien de cette fichue PTU (mais il me semble dans mes souvenirs lointains que ça avait un rapport avec le kéro.. à préciser)

et quand ça fonctionne, je peux te dire que je rigole de la tête des 3/4 des passagers

Re-Bonjour,
En regardant le sujet, une question en plus m'est venu en tête, si quelqu'un peut corriger je serais bien content.

Sur les Airbus FBW et les 777/787 FBW, au parking, une fois les moteurs éteints, il n'y a plus aucun pression hydraulique donc les ailerons ne sont pas sous pression et "tombent" vers le bas comme vous pouvez le voir sur les 2 images ci-dessous.




Par contre, pour le B737, une fois les moteurs éteints, les ailerons ne "tombent" pas car il y a ce qu'on appelle le "Manuel reversion", car le 737 n'est pas avion équipé du FBW mais ses commandes sont par câbles ce qui explique pourquoi les ailerons ne tombent pas une fois les moteurs éteints.

Par contre, que ce soit l'A320 (logiquement car pas de commandes par câbles) ou le 737, une fois les moteurs éteints, le gouvernail n'est pas sous pression, ce qui explique pourquoi les gouvernails sont en position 'FULL LEFT ou FULL RIGHT" par rapport au vent je pense au parking comme sur l'image ci-dessous:
Question 1:
Le gouvernail sur le 737 est aussi comme sur tout les autres avions par "hydraulique" et ne peut pas être utiliser par  "Manuel reversion" contrairement aux ailerons et aux elevators ce qui explique pourquoi le gouvernail bouge lorsque les moteurs sont éteints et ce qui explique pourquoi le Standby hydraulic system mets sous pression le rudder en cas de perte totale des 2 circuits hydrauliques A&B. Vrai ?




Question 2:
Imaginons que sur un A320, on perds 2 des 3 circuits hydrauliques, le Green et le Blue, on a plus nos ailerons mais on a heuresement quelques spoilers disponibles pour tourner.
Vu qu'il n'y a plus de pression sur les ailerons, il "tombent" vers le bas ou en n'importe quels position en vol, et ne sont pas en position neutre vu qu'il n'y a pas de pression.
Avec notre vitesse en vol, le flux d'air passe entre les ailerons, ce qui entraine une déséquilibre, on a nos spoilers pour contrôler la direction de notre avion mais le fait de ne plus avoir de pression sur les ailerons n'entrâine t-il pas un déséquilibre important vu qu'il sont en position "vers le bas" comme au parking ?

Merci d'avoir pris le temps de me répondre "Hillbird".
Pour le vent, je ne pense pas que le vent va placer les ailerons en position neutre, mais il se peut comme tu le dit qu'Airbus "ont prévu le coup".

Malgré des recherches, je n'ai rien pu trouvé.

Exact,  sur les 747,757,767,777 et 787 les ailerons ainsi que d'autres (gouvernail etc..) "tombent/bougent" car il n'y a pas de "Manuel Reversion" sur ces avions comme sur les 707,727 et 737.
Le rudder du 737 ne peut pas être utilisé par "Manual reversion"  cela explique pourquoi le gouvernail bouge en fonction du vent lorsqu'il n'y a pas de pression, et cela explique pourquoi le système standby hydraulic du 737 mets du pression au rudder, car il ne peut pas être utilisé manuellement par force, c'est à dire en "Manual Reversion"

Par contre je n'arrive toujours pas à comprendre la position des ailerons sur Airbus en cas de perte des circuits G+B.  :)

yankeezulu a écrit:

Question 2:
Imaginons que sur un A320, on perds 2 des 3 circuits hydrauliques, le Green et le Blue, on a plus nos ailerons mais on a heuresement quelques spoilers disponibles pour tourner.
Vu qu'il n'y a plus de pression sur les ailerons, il "tombent" vers le bas ou en n'importe quels position en vol, et ne sont pas en position neutre vu qu'il n'y a pas de pression.
Avec notre vitesse en vol, le flux d'air passe entre les ailerons, ce qui entraine une déséquilibre, on a nos spoilers pour contrôler la direction de notre avion mais le fait de ne plus avoir de pression sur les ailerons n'entrâine t-il pas un déséquilibre important vu qu'il sont en position "vers le bas" comme au parking ?

Bonjour bonjour,

Voilà pour bien résumer, des extraits de FCOM A330.
Bonne lecture.

Dernière modification par oZZ (16-12-2013 00:30:40)