[Réel]Hydraulique A320&B737

yankeezulu · [↑]

Bonjour,
J'ai quelques petites questions à propos du système hydraulique de ces 2 avions, l'A320 et le 737 NG.
Tout d'abord, j'ai une question concernant le PTU. (Power Transfer Unit).
Donc je sais que ce système qui existe sur 737 et 320 sert à, au cas ou la pompe d'un circuit hydraulique tombe en panne, le PTU se sert de l'autre circuit pour pressurisée l'innopérant circuit à cause de la pompe. Le PTU démarre automatiquement lorsqu'il y a une différence de 500 PSI. (La pression des hydrauliques est normalement de 3000 PSI).
Question 1: Pourquoi lors du démarrage ou autres moments l'A320 fait le bruit du "Barking dog, ce fameux chien, alors que le 737 NG ne fait aucun bruit ? Je sais que ce bruit est du que au moment ou l'on démarre le moteur 2, le circuit YELLOW est pressurisé et que le PTU donne aussi de la pression au circuit GREEN via le PTU, pourquoi pas de bruit sur le 737 ?

Question 2:
En parking, moteur éteints, que ce soit A320 ou B737, comme il n'y a plus pression hydraulique, les commandes de vol sont "lâchés" comme vous pouvez voir le cas pour l'aileron sur l'image ci-dessous:

Sur B737, il y a 2 circuits hydrauliques A et B et ont tout les deux 2 pompes, une pompe moteur et une pompe électrique, dont 1 Standby qui lui à seulement une pompe électrique.
Sur A320, il a 3 circuits hydrauliques GREEN (qui à seulement 1 pompe moteur), BLUE (qui à seulement 1 pompe électrique) et YELLOW (qui à une pompe moteur et une pompe éléctrique).
Question: Au sol, comment fait-on pour mettre le parking brake, ou pour ouvrir les portes, alors qu'il n'y a aucun pression sur les circuits hydrauliques ? Pourquoi au sol n'active t-on pas les pompes électriques, alors que sur l'A320 c'est des switch en position AUTO et qu'au moins le BLEU devrait être sous pression ?

Question 3:
Si vous regardez la vidéo ci-dessous, vous pouvez voir qu'en cas de perte des hydrauliques Green et Yellow, on perds quelques élements importants, mais on ne perds pas le plus important, c-à-d les ailerons, elevators etc,(voir image) surtout chez les Airbus, on a pas de cable comme le Boeing 737 et on ne peut donc même pas contrôler l'avion avec notre propre force.

Par contre, sur cette vidéo ci-dessous, on perds l'hydraulique G+B, et si vous regarder l'image ci-dessous, ou bien la vidéo le montre aussi, on perds nos ailerons, nos elevators, bref, les systèmes les plus importantes, il nous reste le Yellow qui lui gère seulement le Rudder, quelques spoilers etc..
Question: Alors que même la page F/CNTL dans la vidéo le prouve qu'on a perdu nos ailerons, nos elevators, comment cela se fait-il que le pilote arrive encore à contrôler son appareil, surtout sur un appareil comme l'A320 on l'on peut même pas contrôler avec notre propre force comme sur les 737 ? Pourtant sur les A320, une fois ces 2 circuits perdus, on peut dire qu'on est mort ? Même la page F/CTL le montre qu'on à pas nos ailerons etc, comment le pilote contrôle son appareil encore ? Il lui reste juste le Right elevator, ce qui ne doit pas servir à grands choses ?

Voilà, je serais bien content si quelqu'un réponds, j'ai fait beaucoup de recherches dans le FCOM, internet mais je n'ai rien trouvée, sauf sur ce forum, quelqu'un demadait un peu la même question que moi. :)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Question 1: Parce que le 737 n'a pas de PTU, c'est une des spécificités de la famille A320 (un autre avion en a une aussi je crois....)

Question 2:Sur tous les avions, pour mettre les freins, on met obligatoirement le circuit concerné sous pression.
Pour les portes de train, l'ouverture se fait en mettant le circuit au retour (à l'air libre, pour schématiser). Les crochets se dévérouillent, et les portes tombent par gravité, comme en secours.
Pour les portes de soute (hydraulique sur Airbus), le fait d'actionner le switch d'ouverture met la pompe (BLUE sur A320) en marche, et isole le reste de l'avion, seuls les vérins de porte de soute sont alimentés.
Sur 737, les portes de soute ne sont pas "powered", elles s'ouvrent à la main (car bien plus petites).

Question 3:La perte des circuits entre en compte lors du "design" de l'avion. Et en général c'est bien pensé.
Les systèmes sont redondants, c'est à dire que la perte d'un, voire de plusieurs, pourra être compensé (en partie) par ce qui reste.
La direction est actionnée par les 3 circuits HYD, pas de soucis. Tant qu'il en reste un, elle est contrôlable.
Les ailerons ont deux sources Hyd, G+B et B+Y, si je ne dis pas de bêtises, et pareil sur la profondeur je crois. Le bleu domine. La raison? C'est le circuit "secours" sur A320, en cas extrême, il est mis en pression pas la RAT, donc si on perd les deux "gros" (G et Y), il reste le vital pour manoeuvrer l'avion.
Si on perd le bleu et un des deux autres, il se peut qu'un des ailerons ne soit plus alimenté en effet, mais le spoilers prendront le relais (les derniers A310 n'ont carrément pas d'ailerons, ils ne tournent qu'aux spoilers).

Nephi · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Hello,
Question 1: Parce que le 737 n'a pas de PTU, c'est une des spécificités de la famille A320 (un autre avion en a une aussi je crois....)

I stand to be corrected but from what I remember there indeed IS a PTU on the 737 (classic though).
Everything should be in the FCOM's usual hydraulics chapter (chapter 13 in usual Boeing structure if memory serves me right).

Dernière modification par Nephi (24-11-2013 23:07:02)

Jerry150686 · [↑]

Merci de la correction, Nephi.
En effet, je viens de trouver ce schéma pour le 737 classic (que je ne connais pas en vrai), il y a bien un PTU.

Comme je le comprends, il sert de "Demand pump" pour les LE Flap/slats, si jamais le circuit B est h/s....
Donc ce PTU ne sera entendu que lors de la rentrée/sortie des volets (ou pas entendu, puisque le bruit peut-être confondu avec les moteurs de volets).

yankeezulu · [↑]

Merci à vous d'avoir pris le temps de me répondre !
Oui, il y a bien un PTU sur les B737 NG:

Pour ma question 1, donc le PTU chez les B737NG, contrairement au Airbus, sert juste de "Demand pump' comme sur les 777, et donc il n'y a pas de transfert automatique de pression entre différentes systèmes hydrauliques lors du démarrage des moteurs par exemple.

Pour ma question 2, je n'ai pas bien compris. Lorsqu'on arrive au parking, sur le B737 NG, les pilotes laissent les 2 ENG PUMP sur ON, mais ne sont pas actifs car les moteurs ne tournent pas (LOW PRESSURE), par contre, il mettent toujours sur OFF les 2 pompes électriques des circuits A et B.
Il reste donc seulement le circuit STANDBY qui est lui seulement équipé de pompe électrique, mais il démarre au cas ou on on perds notre hydraulique A et B ou A/B, donc quel circuit est sous pression lorsque les moteurs sont éteints ?
[url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=762958B737NG.jpg]Pour l'A320, comme vous pouvez-le voir sur l'image ci-dessous, quand la "lumière" du switch Yellow Elec Pump est éteint, cela veut dire qu'il est en arrêt, mais il est sous pression lorsque la porte du cargo est ouvert. Alors comment les pilotes mettent-ils les freins de parcs, je ne comprends pas bien ? Et sur les 737 alors ? :)
[/url]

Pour la question 3, effectivement, j'aurais jamais deviné les spoilers. Je te remercie Jerry. :) Dans ce cas, on a encore nos SPOILERS 2&4 Left and Right. :)

yankeezulu · [↑]

PS pour la question 3: J'ai complètement zappé celui-là, on a bien nos spoilers pour tourner mais nos elevators ? On a que l'elevators Right et le stabilizer pour le circuit jaune ? Cela n'entraine t-il pas un déséquilibre important.?

Jerry150686 · [↑]

Le code couleur sur le schéma indique "quel circuit alimente quoi".
On voit que la sortie du PTU (jaune) n'alimente que les leading edge (et le FCOM indique clairement que c'est pour avoir l'autoslat en cas de pression trop faible du circuit B). Sur les Boeing suivants (747, 757, 767, 777, 787 je ne sais pas, mais idem je pense) il y a des "Demand Pump" sur chaque circuit, qui vont se mettre en marche selon une logique prédéfinie (config, pression hyd, etc..), mais vont alimenter tout le circuit concerné.

Pour la question 2.
Dans l'absolu, on coupe les moteurs en premier, puis les pompes élec. Donc tu peux mettre les freins après l'arrêt des moteurs.
Maintenant, quand tu coupes tes moteurs, tes freins sont normalement encore chauds (tu t'es posé il y a quelques minutes). Donc appliquer le frein de parc n'est pas une super idée: coller des disques d'acier très chauds, c'est le risque de les coller... et quand tu veux repartir, t'es niqué! (Nephi, corrige moi si besoin )

Et si tu veux absolument appliquer tes freins juste après le coupure moteur, APRES avoir coupé tes pompes élec, tant que les moteurs moulinent, ils te fournissent de la pression HYD. Et ça doit chuter vers 10-15% N2...

Pour la question 3, je ne peux pas te répondre.... je ne pilote pas le 320 en vrai ^^

yankeezulu · [↑]

Je te remercie Jerry d'avoir pris le temps de me répondre.

Les PTU Boeing et Airbus sont donc différents, il y a mêmes des demand pump sur les 777, mais sur les 737 il n'y a pas le switch car c'est auto. :)

Par contre, si on éteints les moteurs sans freins de parcs on est un peu mal barré. :)
Je te remercie encore une fois, tu m'as beaucoup éclairé. :) Pour la Question 3, j'ai regarder le QRH et c'est bien préciser qu'on a seulement l'elevator R, ça doit donc pas faire un déséquilibre. :)

Merci encore une fois, bon vols à tous !

Guilhemdr400 · [↑]

à mon humble avis ,la PTU sur A320 n'est pas "automatique" mais s'actionne que sur besoin (automatiquement certes...).

Pour le bruit de pompe que t'entends lors de certains démarrages, ça vient bien de cette fichue PTU (mais il me semble dans mes souvenirs lointains que ça avait un rapport avec le kéro.. à préciser)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Guilhemdr400 a écrit :

à mon humble avis ,la PTU sur A320 n'est pas "automatique" mais s'actionne que sur besoin (automatiquement certes...).
Pour le bruit de pompe que t'entends lors de certains démarrages, ça vient bien de cette fichue PTU (mais il me semble dans mes souvenirs lointains que ça avait un rapport avec le kéro.. à préciser)

- la PTU s'enclenche lorsque les deux circuits G et Y ont 500psi d'écart (à condition bien sur que le bouton sur l'overhead soit sur "AUTO"), et se coupe à je ne sais plus quelle pression.
- la PTU se trouve sur la cloison arrière de la baie des trains principaux, donc juste sous les pieds des passagers assis au niveau des volets. Etant donné le raffut que ça fait, on l'entend effectivement assez bien

Guilhemdr400 · [↑]

et quand ça fonctionne, je peux te dire que je rigole de la tête des 3/4 des passagers

yankeezulu · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

et quand ça fonctionne, je peux te dire que je rigole de la tête des 3/4 des passagers

yankeezulu · [↑]

Re-Bonjour,
En regardant le sujet, une question en plus m'est venu en tête, si quelqu'un peut corriger je serais bien content.

Sur les Airbus FBW et les 777/787 FBW, au parking, une fois les moteurs éteints, il n'y a plus aucun pression hydraulique donc les ailerons ne sont pas sous pression et "tombent" vers le bas comme vous pouvez le voir sur les 2 images ci-dessous.

Par contre, pour le B737, une fois les moteurs éteints, les ailerons ne "tombent" pas car il y a ce qu'on appelle le "Manuel reversion", car le 737 n'est pas avion équipé du FBW mais ses commandes sont par câbles ce qui explique pourquoi les ailerons ne tombent pas une fois les moteurs éteints.

Par contre, que ce soit l'A320 (logiquement car pas de commandes par câbles) ou le 737, une fois les moteurs éteints, le gouvernail n'est pas sous pression, ce qui explique pourquoi les gouvernails sont en position 'FULL LEFT ou FULL RIGHT" par rapport au vent je pense au parking comme sur l'image ci-dessous:
Question 1:
Le gouvernail sur le 737 est aussi comme sur tout les autres avions par "hydraulique" et ne peut pas être utiliser par "Manuel reversion" contrairement aux ailerons et aux elevators ce qui explique pourquoi le gouvernail bouge lorsque les moteurs sont éteints et ce qui explique pourquoi le Standby hydraulic system mets sous pression le rudder en cas de perte totale des 2 circuits hydrauliques A&B. Vrai ?

Air-France-collision-avec-Aerolineas-argentinas-265x199.jpg

Question 2:
Imaginons que sur un A320, on perds 2 des 3 circuits hydrauliques, le Green et le Blue, on a plus nos ailerons mais on a heuresement quelques spoilers disponibles pour tourner.
Vu qu'il n'y a plus de pression sur les ailerons, il "tombent" vers le bas ou en n'importe quels position en vol, et ne sont pas en position neutre vu qu'il n'y a pas de pression.
Avec notre vitesse en vol, le flux d'air passe entre les ailerons, ce qui entraine une déséquilibre, on a nos spoilers pour contrôler la direction de notre avion mais le fait de ne plus avoir de pression sur les ailerons n'entrâine t-il pas un déséquilibre important vu qu'il sont en position "vers le bas" comme au parking ?

Hillbird · [↑]

yankeezulu a écrit :

Question 2:
Imaginons que sur un A320, on perds 2 des 3 circuits hydrauliques, le Green et le Blue, on a plus nos ailerons mais on a heuresement quelques spoilers disponibles pour tourner.
Vu qu'il n'y a plus de pression sur les ailerons, il "tombent" vers le bas ou en n'importe quels position en vol, et ne sont pas en position neutre vu qu'il n'y a pas de pression.
Avec notre vitesse en vol, le flux d'air passe entre les ailerons, ce qui entraine une déséquilibre, on a nos spoilers pour contrôler la direction de notre avion mais le fait de ne plus avoir de pression sur les ailerons n'entrâine t-il pas un déséquilibre important vu qu'il sont en position "vers le bas" comme au parking ?

Bon, vraiment, moi et les liners ça fait douze, mais ...

Sur un plan purement aérodynamique les ailerons n'auront plus de pression hydraulique mais il y'aura bien la pression (et la dépression) du vent relatif pour les maintenir en position neutre théoriquement ...

De plus, au mieux ça agira comme des sortes de volets, ça créera de la portance, il suffira de la tuer en sortant un minimum les-dits spoilers si ils devaient se retrouver en position "basse" verrouillée.

Bon après, j'connais pas les systèmes du 320 ... peut-être qu'ils ont prévus le coup (ce qui serait pas étonnant).

yankeezulu · [↑]

Merci d'avoir pris le temps de me répondre "Hillbird".
Pour le vent, je ne pense pas que le vent va placer les ailerons en position neutre, mais il se peut comme tu le dit qu'Airbus "ont prévu le coup".

Malgré des recherches, je n'ai rien pu trouvé.

Jerry150686 · [↑]

C'est principalement le design interne des servo-commandes (le terme juste est même "servo-valves").
Chez Airbus, les gouvernes "tombent" presque dès la chute de pression hydraulique (hé oui, le vérin n'est plus sous pression), alors que chez Boeing elles restent en position neutre (sauf les flaperons sur 777, ailerons internes sur 747 et 767, qui eux "tombent" lors de la baisse de pression).

yankeezulu · [↑]

Exact, sur les 747,757,767,777 et 787 les ailerons ainsi que d'autres (gouvernail etc..) "tombent/bougent" car il n'y a pas de "Manuel Reversion" sur ces avions comme sur les 707,727 et 737.
Le rudder du 737 ne peut pas être utilisé par "Manual reversion" cela explique pourquoi le gouvernail bouge en fonction du vent lorsqu'il n'y a pas de pression, et cela explique pourquoi le système standby hydraulic du 737 mets du pression au rudder, car il ne peut pas être utilisé manuellement par force, c'est à dire en "Manual Reversion"

Par contre je n'arrive toujours pas à comprendre la position des ailerons sur Airbus en cas de perte des circuits G+B. :)

Guilhemdr400 · [↑]

le fait qu'ils tombent ?
pas compliqué, imagine toi un cas très simple.
une tasse de café et ton bras. ton bras est la pression hydraulique, bien. quand tu "fonctionnes" , la tasse se soulève et la tasse suit tes mouvements mais si ton bras perd tous ses muscles, la table se casse la gueule...

après, je pense qu'en vol, le vent relatif se charge de les garder au neutre. d'ailleurs ils sont un peu utilisés comme volets d'ailleurs sur 320. tu remarqueras notamment au décollage une légère tendance du volet à s'abaisser un peu : http://vimeo.com/81839628

aussi vrai à l’atterrissage mais moins flagrant car là, ils sont beaucoup sollicités

oZZ · [↑]

yankeezulu a écrit :

Question 2:
Imaginons que sur un A320, on perds 2 des 3 circuits hydrauliques, le Green et le Blue, on a plus nos ailerons mais on a heuresement quelques spoilers disponibles pour tourner.
Vu qu'il n'y a plus de pression sur les ailerons, il "tombent" vers le bas ou en n'importe quels position en vol, et ne sont pas en position neutre vu qu'il n'y a pas de pression.
Avec notre vitesse en vol, le flux d'air passe entre les ailerons, ce qui entraine une déséquilibre, on a nos spoilers pour contrôler la direction de notre avion mais le fait de ne plus avoir de pression sur les ailerons n'entrâine t-il pas un déséquilibre important vu qu'il sont en position "vers le bas" comme au parking ?

Bonjour bonjour,

Voilà pour bien résumer, des extraits de FCOM A330.
Bonne lecture.

Dernière modification par oZZ (16-12-2013 00:30:40)

Degseth · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

tu remarqueras notamment au décollage une légère tendance du volet à s'abaisser un peu

Ce n'est pas une tendance, c'est commandé de la sorte. Abaissement des ailerons à -5° lors de la sortie des volets.

Au sol, moteurs coupés, le frein de parking est maintenu en pression grâce à un accumulateur de pression hydraulique (circuit jaune).

#1 [↑][↓] 24-11-2013 21:29:19

[Réel]Hydraulique A320&B737

#2 [↑][↓] 24-11-2013 22:29:20

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#3 [↑][↓] 24-11-2013 23:05:09

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#4 [↑][↓] 25-11-2013 02:09:46

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#5 [↑][↓] 25-11-2013 12:33:38

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#6 [↑][↓] 25-11-2013 18:50:36

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#7 [↑][↓] 25-11-2013 19:55:03

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#8 [↑][↓] 26-11-2013 22:05:19

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#9 [↑][↓] 06-12-2013 21:23:56

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#10 [↑][↓] 07-12-2013 11:09:41

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#11 [↑][↓] 09-12-2013 17:59:44

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#12 [↑][↓] 09-12-2013 20:18:40

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#13 [↑][↓] 15-12-2013 17:32:45

Re : [Réel]Hydraulique A320&B737

#14 [↑][↓] 15-12-2013 18:16:03

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#15 [↑][↓] 15-12-2013 22:14:33

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#16 [↑][↓] 15-12-2013 22:58:24

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#17 [↑][↓] 15-12-2013 23:51:33

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#18 [↑][↓] 16-12-2013 00:01:36

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#19 [↑][↓] 16-12-2013 00:08:00

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#20 [↑][↓] 06-01-2014 02:56:50

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