Merci Alex,

Oui je sais avec l'AP c'est plus facile ...
Moi c'est pour m’aguerrir en manuel.

Tu as dit la phrase qui me plait :

Les gaz en descente généralement c'est 15 20 % et encore ... Dés fois on coupe tout

C'est ce que j'étais tenté de faire, mais ça me paraissait bizarre ...
Pourquoi ???? je n'en sais rien.

Merci Alex, tu es une mère pour moi

Dernière modification par Armand42 (05-06-2015 12:23:22)

Toi aussi tu as dit ce qui me convient :

un jet a une stabilité de propulsion bien plus faible que sur un avion à hélice, surtout dans le domaine des basses vitesses, autant il est facile se stabiliser la vitesse sur un avion à hélice grâce au préaffichages, ça devient moins facile sur un jet

Ça me rassure

Toi aussi tu es une mère pour moi !!!

Je vais  donc assimiler ces deux infos et être plus serein ...

Bon week-end, je vous dirai comment s'est déroulé mon vol sur simu

Dernière modification par Armand42 (05-06-2015 13:19:26)

C'était une blague Alex ....

Merci Amine,

Pour suivre un loc la solution consiste avant tout ..... de tenir un cap précis ! sinon tu cours après les aiguilles, phénomène bien connu chez les débutants

- pour tenir un cap précis il faut tenir les ailes horizontales  (et la bille au milieu !)

- tu dois consacrer 80% de ton temps à maintenir les ailes horizontale et l'assiette, le principal instrument en approche ILS c'est .. l'horizon artificiel

admettons que tu fasses une approche sur une piste 36 orienté exactement au 002°, le cap "moyen" sans vent sera 002°, une fois sur le loc maintient ce cap et observe la tendance du loc, si tu constate un écart stable c'est que le cap moyen est bon, admettons que le loc soit 2 points à gauche, il faut corriger à gauche, oui mais pas n'importe comment ! 2 points c'est un écart de 1°, la règle est de corriger 3 fois l'erreur, correction à faire = 3° à gauche, cap de correction 359°, une fois que le loc tend à revenir au centre, reprendre le cap 002.

Tu vois qu'il faut faire de très fines corrections, s'il y a du vent de travers connu il faudra prendre en compte la dérive pour déterminer le cap moyen; celui ci risque d'évoluer au cours de la finale, car direction de force du vent change dans les basses couches à l'approche du sol

Pour le glide t'as eu du bol pour cette fois, rires !

pilote c'est un métier, c'est pas seulement lire des check list et taper sur un FMC !

a+

Dernière modification par Bee Gee (06-06-2015 11:48:16)

Ben j'ai été instructeur PP IFR dans l'ancien temps (on dit maintenant FI CPL IR beurk, rires ), les réflexes reviennent ! et la manière de descendre un ILS n'a pas changé, les avions se fichent bien mal de tout ce charabia, ils ne "voient" que 2 choses: le champ de gravité terrestre et les molécules d'air qui leur arrivent dans la tronche

Dernière modification par Bee Gee (06-06-2015 12:30:28)

Salut,

Quel % pour la puissance en approche ?

~56% N1 en finale configuré flaps 30 en B737NG. + 20% pour rattraper, et une fois la vitesse atteinte, retour à 56%.

A+

yassinethepilot a écrit:

Salut,

Quel % pour la puissance en approche ?

~56% N1 en finale configuré flaps 30 en B737NG. + 20% pour rattraper, et une fois la vitesse atteinte, retour à 56%.

A+

Cela me paraît un peu trop simpliste.

Selon la masse de l'appareil, le centrage et les vents (sans en compter d'autres comme la température ou la pression atmosphérique et j'en oublie certainement) ce paramètre est très variable.

Peut-être valable (et j'en serai quand même surpris) sur la version de base FSX mais sûrement pas sur le PMDG.

Pat_59 a écrit:

yassinethepilot a écrit:

Salut,

Quel % pour la puissance en approche ?

~56% N1 en finale configuré flaps 30 en B737NG. + 20% pour rattraper, et une fois la vitesse atteinte, retour à 56%.

A+

Cela me paraît un peu trop simpliste.

Selon la masse de l'appareil, le centrage et les vents (sans en compter d'autres comme la température ou la pression atmosphérique et j'en oublie certainement) ce paramètre est très variable.

Peut-être valable (et j'en serai quand même surpris) sur la version de base FSX mais sûrement pas sur le PMDG.

Les paramètres cités ci-dessus proviennent du B737NG réel.
Oui, c'est simpliste, c'est très bête, mais c'est comme ça

Je parle bien du pourcentage N1, non de la Vapp, qui elle, dépend du vent, de la masse et des conditions météos, où l'on ajoute au moins VREF+5kts en finale, le maximum étant VREF+15kts.

Le %N1 varie en fonction de la vitesse cependant. ( et avec un moteur en moins évidemment )

250kts : 4 degrés N1 65%
210kts : 6 degrés N1 60%
180kts/Flaps 5 6 degrés 60%
Flaps 30 2 1/2 degrés N1 56%
Flaps 40 1 degrés  N1 62%

C'est un peu comme les préaffichages à l'aéroclub, un avion reste un avion avant tout.

Bonne soirée

Dernière modification par yassinethepilot (07-06-2015 20:42:33)

Armand42 a écrit:

Coucou,

Samedi je vais faire mon heure de simu sur B737, je me suis entraîné, mais j'ai du mal à maintenir vitesse et altitude constantes .... J'y arrive un peu mais ce n'est pas ça, alors quand il faut que je stabilise ma descente j'vous dit pas : ça ondule ..

J'ai relevé les paramètres lorsque je fais le même parcours en PA et j'essaie de les appliquer en vol manuel, mais je voulais juste une petite info basée sur l'expérience.

Quel % pour la puissance en approche ?
Je me suis fait une carte pour un TDP un peu long qui devait me donner le temps de m'aligner et de descendre ... que nenni !!!

Ces tableaux du -800 devraient t'aider, tu verras qu'il y a des couples assiette/puissance faciles à mémoriser pour le vol en palier style 5°/55%, 6°/60%. Et pour tes varios sur un plan de 5%=3° te fais pas des nœuds au cerveau, avec ces 2 exemples , tu verras qu'il suffit de "diviser par 2 la vitesse sol pour avoir le vario sur ce plan: v sol = 140, vario = 700, v sol = 120, vario = 600 etc Bon vol !

Si tu veux que les qq couples assiette/puissance te deviennent "instinctifs" c'est de faire qq tours de piste larges et vers 3000 ft avec l'indicateur de vitesse masqué par du papier..

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (08-06-2015 13:02:18)

C'est comme le Port Salut, c'est écrit dessus ..  "Weight (1000 kg)  autrement dit 70 = 70 tonnes ou 70 000 kg comme tu préfères..

tu verras que le 737 PMDG respecte assez bien ce tableau .... mais pas dans toutes les configurations ...  cependant pour faire joujou au pilote de ligne c'est plutôt bien.

Alors ce sera pire ! rires !

blague à part: fais le toi même ce tableau, à partir de mesures que tu vas faires directement en vol, tu verras que c'est très amusant à faire.  Et après ça tes approches à la main ne te paraitrons que jeux d'enfant en bas âge.

Rien ne vaut que ce qu'on apprend par soi même.

Dernière modification par Bee Gee (08-06-2015 15:17:07)