Merci pour le texte Choco.

Je vais me faire taper dessus, mais si ces remarques sont tout à fait correctes, je ne trouve pas que ce soit un test détaillé. Il test rapidement le tour de piste et les décrochages.
Quid des performances, en montée, en croisière, en approche ?

C'est justement le point faible des avions par défaut. Le comportement en vol est toujours délicat, largement dépendant des contrôles, de leur réglage, etc... La partie performance est plus factuelle, et ne dépend pas du ressenti de chacun ou de la marque de ses périphériques. C'est donc le critère que j'utilise principalement pour valider les modèles de vol, d'autant que leur importance, même en VFR, est cruciale.

Ce n'était pas une critique pour lui, son test est ce qu'il est, et ne prétend pas à plus. Ma remarque visait ton titre "test détaillé".

Pour appuyer mes propos : en vol en conditions standard, à 2000ft, le manuel de vol du C172 concerné donne

64% de la puissance à 2410tr/min, 9.1Gal/h, 111kts de TAS.
On arrive à peu près à tenir ces paramètres... En étant plein gaz et quasiment plein pauvre !
Je ne suis pas encore aller explorer d'autres altitudes, mais plus haut ça risque de poser de gros soucis...

Dernière modification par NezHaut (19-08-2020 19:14:32)

He bien chacun son avis !

Je suis assez d'accord avec Nez Haut sur ce sujet, un test même "rapide" d'un avion c'est AU MOINS sa conformité face aux données de son manuel, qu'un avion vole bien "le temps d'un tour de piste" ne veut pas dire grand chose.

Je pense que ce que le testeur veut surtout dire c'est que le comportement attendu est celui d'un avion de tourisme, et ce, de façon générale.

Dernière modification par Cedric (19-08-2020 21:10:04)

Salut , salut Choco n'a relayé que  le début du test de JackZ , il faut lire la suite #4-5-6...

Dernière modification par androl2015 (19-08-2020 21:05:10)

Salut à tous,

Juste constaté ce soir alors que je suis encore dans les réglages de MSFS : le trim du Cessna 172 trime à l'envers... non pas à l'utilisation (le modèle physique réagit normalement), mais en vue externe, le mouvement des mini-volets sur l'empennage horizontal est inverse au mouvement demandé et à l'attitude de l'avion. Bug ??
J'ai immédiatement testé le Cessna 152 pour voir... pareil... c'est d'ailleurs peut-être le cas sur tous les avions de base (pas eu le temps de vérifier).

NezHaut a écrit:

Chez moi  il est dans le bon sens. On est bien d'accord qu'il doit se comporter dans le sens opposé à la gouverne de profondeur (vers le haut pour du trim à piquer, vers le bas pour du trim à cabrer).

En effet, le TAB (trim) fonctionne à l'inverse de la gouverne, puisse qu'il sert à aider le pilote a contrer les effets aérodynamiques qu'il appliquent sur la gouverne...

Dernière modification par Bobonhom (26-08-2020 00:58:03)

airplane91 a écrit:

Salut bobonhom  ton explication est trop succinte ... notre Foxy compare peut être avec la réalité...
Le Tab trim est une surface mobile situé à l’arriere de la gouverne de profondeur (ou la totalité de la gouverne de profondeur sur les gros n’avions) qui permet de soulager le pilote des efforts au manche dans toutes les phases de vol. La surface quand on trime a piquer va se comporter comme la gouverne quand on pousse le manche et inversement à cabrer. Sur nos simus quand on trim on est obligé de relâcher le manche en même temps que l’on agit sur la roulette ou le bouton de trim, ce qui n’est pas correct par rapport à  la réalité, on agit sur le trim et le manche,lui, reste sa position.
Donc quand on agit sur la molette ou le bouton trim la surface agit donc descend à piquer et monte à cabrer.

Exactement.
Une surface dynamique se comporte toujours de la même façon, que ce soit l'empennage horizontal dans sa totalité ou simplement un volet sur son rebord.
Lorsqu'on cabre, l'empennage horizontal va s'incliner vers le bas au niveau de l'attaque et vers le haut au niveau de la fuite.
Pour les trims, c'est pareil. Si je veux trimer en cabrer pour décoller sans toucher au manche, le trim doit avoir la même réaction (il devrait remonter en bord de fuite). Or, chez moi du moins, je vois le trim descendre en bord de fuite lorsque mon avion doit cabrer. Pourtant l'attitude de l'avion est correcte, il cabre selon ma volonté. Mais visuellement on est à l'inverse, non ?

@ NezHaut & Bobonhom : faites l'essai à l'arrêt au sol en vue externe, vous verrez que ça cloche...

Dernière modification par Foxy (26-08-2020 12:21:45)

bricedesmaures a écrit:

Hello,

L'intérêt des essais faits par JackZ,  même partiels et limités, c'est qu'il les a fait. Par ici, personne ne s'est retroussé les manches en faire un minimum..à part ergoter sur les bits de chargement et autres finesses.. rien.

De plus, il maitrise plutôt bien les fichiers de modèle de vol.

Vous devriez le remercier, il a du temps de libre vu qu'il s'est fait licencier de son job de pilote de vrai Airbus..

Bonjour,

non non, il n'a pas trop de temps de libre car il travaille sur une refonte de Marseille LFML avec l'équipe de XPFR ; c'est déjà bien avancé ....!

ps : pour X-Plane !


Bernard .

Dernière modification par BERDE (26-08-2020 12:37:42)

Bonjour,

Sauf que le trim ne sert pas à faire piquer ou cabrer l'avion mais à compenser les efforts. Plus exactement, il sert à régler l'inclinaison de la gouverne de profondeur en fonction de la vitesse de l'avion pour stabiliser l'appareil sur son axe de tangage. L'annulation des efforts au manche permet de vérifier que le trim est bien réglé.

La surface va donc agir en opposition de la gouverne de profondeur. Quand on met du trim à piquer, la surface du trim va bouger vers le haut pour faire descendre la gouverne de profondeur.

Dernière modification par Loader (26-08-2020 12:48:46)

Loader a écrit:

Bonjour,

Sauf que le trim ne sert pas à faire piquer ou cabrer l'avion mais à compenser les efforts. Plus exactement, il sert à régler l'inclinaison de la gouverne de profondeur en fonction de la vitesse de l'avion pour stabiliser l'appareil sur son axe de tangage. L'annulation des efforts au manche permet de vérifier que le trim est bien réglé.

La surface va donc agir en opposition de la gouverne de profondeur. Quand on met du trim à piquer, la surface du trim va bouger vers le haut pour faire descendre la gouverne de profondeur.

Vous commencez à tous me mettre le doute

Pourtant, je connais ça depuis le temps où je passais mon simple PPL

Je sais bien que le trim vient juste compenser les efforts sur le manche, mais quand je parlais de trimer volontairement à cabrer pour un décollage immédiat sans toucher au manche, c'était pour le besoin du test.

Sur un avion de ligne, le trim se fait sur TOUT le plan horizontal. Lors d'un cabré, le plan horizontal va remonter en bord de fuite, correct ? Car en remontant vers le bord de fuite, la portance augmente par dessous, jusque là nous sommes d'accord ? Donc la queue de l'avion s'abaisse, l'angle d'attaque augmente et l'avion gagne en portance et s'élève.

Là, c'est le contraire qui se passe. Après quelques tests avec les Cessna 152 & 172, si le Tab se retrouve totalement relevé en bord de fuite, la queue remonte pour mettre l'avion en piqué (comme si la portance s'effectuait au-dessus de l'empannage horizontal alors qu'elle doit augmenter en-dessous et pousser la queue vers le bas). Selon moi c'est faux et c'est flagrant.

Dernière modification par Foxy (26-08-2020 14:03:49)

NezHaut a écrit:

Foxy a écrit:

airplane91 a écrit:

Salut bobonhom  ton explication est trop succinte ... notre Foxy compare peut être avec la réalité...
Le Tab trim est une surface mobile situé à l’arriere de la gouverne de profondeur (ou la totalité de la gouverne de profondeur sur les gros n’avions) qui permet de soulager le pilote des efforts au manche dans toutes les phases de vol. La surface quand on trime a piquer va se comporter comme la gouverne quand on pousse le manche et inversement à cabrer. Sur nos simus quand on trim on est obligé de relâcher le manche en même temps que l’on agit sur la roulette ou le bouton de trim, ce qui n’est pas correct par rapport à  la réalité, on agit sur le trim et le manche,lui, reste sa position.
Donc quand on agit sur la molette ou le bouton trim la surface agit donc descend à piquer et monte à cabrer.

Exactement.
Une surface dynamique se comporte toujours de la même façon, que ce soit l'empennage horizontal dans sa totalité ou simplement un volet sur son rebord.
Lorsqu'on cabre, l'empennage horizontal va s'incliner vers le bas au niveau de l'attaque et vers le haut au niveau de la fuite.
Pour les trims, c'est pareil. Si je veux trimer en cabrer pour décoller sans toucher au manche, le trim doit avoir la même réaction (il devrait remonter en bord de fuite). Or, chez moi du moins, je vois le trim descendre en bord de fuite lorsque mon avion doit cabrer. Pourtant l'attitude de l'avion est correcte, il cabre selon ma volonté. Mais visuellement on est à l'inverse, non ?

@ NezHaut & Bobonhom : faites l'essai à l'arrêt au sol en vue externe, vous verrez que ça cloche...

Non non, le trim tab ne fonctionne pas dans le même sens, mais à l'opposé, puisque son rôle est de faire bouger la gouverne de profondeur : Voir le schéma de Bobonhom. Donc trim à piquer, le bord de fuite du trim tab remonte pour pousser le bord de fuite de la gouverne de profondeur vers le bas, et donc trimmer à piquer.

Une autre pour appuyer celle de Bobonhom :

https://www.flightliteracy.com/wp-conte … 1/6-20.jpg

Tu peux vérifier avec tous les autres simus, c'est pareil.

@Brice : j'ai bien fais des essais en vol un peu poussés de la plupart des avions GA de MSFS, soit sur base de ce que je connais de l'avion réel, des préaffichages, et du POH, soit seulement du POH et éventuellement des préaffichages quand il sont publiés pour les avions que je ne connais pas. Mais les seuls essais en vol qu'on peut publier ici sont ceux qui disent que les modèles de vol sont top. La critique n'est pas du tout la bienvenue et je me suis fais envoyer sur les roses même en donnant des chiffres, concrets, en justificatif.
Donc je garde ces essais pour moi.

Précisément, les deux schémas que tu montres renforcent ce que je dis.
Le "tab" vient compenser l'"elevator" pour un vol en palier.
Résultat : il ne peut pas avoir un modèle physique inverse de l'elevator. Lorsque l'elevator remonte en bord de fuite -donc queue de l'avion poussée vers le bas et donc cabré => le tab aura la même logique physique-.
Or, dans le jeu, c'est le contraire.

Si on reprend tes schémas, on aurait tout vers le bas ou tout vers le haut... et pourtant l'avion serait en palier. Ce qui n'est pas correct.