Altitude de vol

vinci74 · [↑]

Ptipilot a écrit :

vinci74 a écrit :
donc enfait, si j'ai compris, FL30, c'est 3000ft ? et aussi, FL452, c'est 4520ft ? je me trompe ? et pour les altitudes en 10000, par ex : 35000ft, c'est FL3500 ? pfuu, j'y comprend plus rien maintenant !
Bonjour,
Mon pauvre vieux, ils exagèrent ...:a
Pour être en niveau de vol, il faut que tu calibres ton altimètre à 1013,25 hp.
Après c'est simple :
FL 40 => 4000 pieds
FL 45 => 4500 pieds
FL 350 => 35000 pieds

ok, donc pour resumer, il faut rajouter deux 0 apres le chiffre et on trouve l'altitude
mais est-ce que FL3000 existe ?
vinci74

merlin · [↑]

Dorian a écrit :

Merci a vous, je vais aller consulter les cours IFR.
Mais un point me turlupine encore...
La longueur de la descente peut vachement varier en fonction du vario hors merlin ne parle pas de ça
Etre a mach 0.7 puis 280 puis 250 suffit-il du coup pour arriver a la bonne hauteur au bon endroit ?

Salut Dorian,
je ne parle pas de vario car il va varier pendant la descente. En fait tu vas faire "varier" le vario pour conserver les vitesses (M0.7 au dessus du Fl280 (environ), puis 280kts et enfin 250kts)).
Pour effectuer cette manoeuvre au pilote auto:
1 manette de gaz: ralenti
2 Mode Speed: désenclenché
3 vitesse M0.7 ou 280kts: ALt engagé vers altitude choisie (2000' par exemple)
4 Vertical Speed(vario): ajustée pour maintenir la vitesse. ( le vario sera modifié amplement vers 10000' pour réduire vers 250kt)

5 A 10000' et 250kts, tu peux faire un vérification du plan de descente car la vitesse sol ne va plus varier enormément et pendant longtemps.

Vérification du plan de descente:
1 relever le nouveau delta FL( a priori 10000- altitude de report-> delta Fl=8000 dans l'exemple précédent)
2 calculer le temps de descente : Delta FL/vario . exemple 8000/1800=4'30'' à peut prês (tu es en vol, tu calcules à "la louche")
3 Calculer la distance à parcourir :(Ground speed/60)* temps de descente .exemple avec Gs=300: 5*4.5 =23nm.
4 ajuster le vario et donc les gaz pour corriger la pente de descente: si par exemple le Dme de FJR=35-> je suis en avance dans la descente, il vaut réduire le vario et donc augmenter les gaz pour garder 250kts. A l'opposé si le Dme indique 15nm, tu es en retard-> augmenter le taux de descente, sortir les AF.

Voila c'est un peut long à lire comme ça mais le calcul ne prend que 20" quand on est entraîné.

PS: tiens compte de la distance de décélération de l'avion quand tu arrives à l'altitude finale. les procédures IFR sont en générale prévues pour des vitesses < à 220kts. pour faire simple rajoute 10Nm au distance que tu calcules.

Bonne descente...

antoine · [↑]

Le FL 3000 c'est 300 000 fts. Alors oui il "existe". Mais personne n'y vas (sauf le X15 ou son appogé de vol balistique l'y ammenait).

Dorian · [↑]

Merci merlin...
Effectivement c'est long à lire mais c'est une gymnastique de l'esprit à attraper...

Va falloir que je m'entraine... J'ai tenté le vol hier soir... pour la descente... ca s'est passé pas trop mal on va dire... mais c'est pas encore le top !

J'ai qq lacunes qui m'ont fait perdre du temps de "neurones" au passage et j'ai omis des choses du coup
! hum...

En tout cas, j'apprends donc que c'est moteur au ralenti que se fait la descente... ça me fait me poser d'autres questions... pour pas mélanger, je vais faire ça dans un sujet différent

bisinchi · [↑]

Une manière très basique de calculer son altitude de croisière: tu prends ta distance en miles nautiques, ca te donne ton niveau de vol:
Genre 120Nm à parcourir, tu montes à 12000ft ou FL120.

Après, ce calcul est hors contraintes ATC ou contraintes avion, il faut raffiner pour être plus précis.

François

Zangdaarr · [↑]

vinci74 a écrit :

donc enfait, si j'ai compris, FL30, c'est 3000ft ? et aussi, FL452, c'est 4520ft ? je me trompe ? et pour les altitudes en 10000, par ex : 35000ft, c'est FL3500 ? pfuu, j'y comprend plus rien maintenant !

Les niveaux de vol sont espacés tous les 500Ft, car on utilise les niveau en 5 pour le VFR (35;45;...;125) et en 0 pour l'IFR (40;50;...;300)

Mais ça ne veut pas dire que tous les niveaux sont utilisables, on ne peut pas voler au dessus d'un certain niveau en VFR, et passé un certain niveau, l'espacement IFR n'est plus de 1000ft mais 2000, sauf espace agrée et équipement agrée.

De plus, le choix d'un niveau est conditionné à la route de l'avion (on parle en général de niveaux pairs et impairs en fonction de la route, mais c'est erronné, à cause des séparations à haute altitude)

Zangdaarr · [↑]

Olivier C. a écrit :

Zangdaarr a écrit :
Il y a au départ deux références de pressions, le QNH (niveau de la mer) et le QNE (niveau du sol), le QNE n'est plus utilisé.
Il y a confusion.
Le QNE n'est pas la hauteur terrain mais justement le niveau de vol.
Sinon c'est le QFE, qui est d'ailleurs toujours donné par certaines tours.
A+
Olivier

J'avoue, une erreur de distraction de ma part

mais est-ce que FL3000 existe

Pour la navette spatiale peut-être :p

Pour info, Concorde montait jusqu'au 600 en fin de croisière

1 manette de gaz: ralenti
2 Mode Speed: désenclenché

Ou FL CHG qui mettra la poussée au Idle pour la descente.
Je m'en méfie, pour des vitesses élevées, on atteint vite des taux de descente flippants pour les passagers.
Cela dit, sans couple vitesse/vario, tu peux dificilement tenir un plan de descente, sachant que tous les avions ne sont pas les même, rien ne t'indique qu'au ralenti et à la vitesse voulue, tu seras sur le bon plan de descente. Les avions modernes offrent un mode qui est le PTH DES qui permet de calquer sa descente sur un plan et non une vitesse, on a alors un affichage équivalent au glide de l'ILS. Sinon il y a aussi le mode SPD DES ou l'on calculera ton point de descente non plus en fonction du plan souhaité, mais de la vitesse voulue pendant la descente.

Perso, pour calculer mon point de descente, je fais un calcul mental basique, déjà, je calcule le temps de descente:

Exemple: descendre de 3000ft à 1000ft/min => 3min

Ensuite, j'utilise la vitesse en descente pour calculer la distance, exemple: 120kt => Fb de 0.5 => 6Nm
Donc je descendrais 6Nm avant mon point.

Pour un avion rapide, soit je descend par palliers afin d'imposer une vitesse constante, soit je prends une vitesse moyenne pendant la descente.
Ce calcul c'est bien surtout pour les petits avions, sinon il faut c'est peu précis, et il existe des méthodes plus simples pour avoir une approximation, le mieux étant de déterminer une approximation, puis de contrôler durant toute la descente, et de se servir des systèmes à bord lorsqu'ils existent. Le mode VNAV est très efficace.

Dernière modification par Zangdaarr (09-04-2008 12:40:23)

antoine · [↑]

Je m'en méfie, pour des vitesses élevées, on atteint vite des taux de descente flippants pour les passagers.

Sur avion pressu ? Non ...
On peut faire du -6000ft/min sans qu'ils s'en apercoivent... Ce sont les variation de vitesses qui sont surtout perçue (cad les accellerations qui multiplié à une masse donne une force, et une force ca se sent !).
Bon à - 30 000ft/min, au vu de l'assiete c'est sur qu'ils le verront...

vinci74 · [↑]

Zangdaarr a écrit :

vinci74 a écrit :
donc enfait, si j'ai compris, FL30, c'est 3000ft ? et aussi, FL452, c'est 4520ft ? je me trompe ? et pour les altitudes en 10000, par ex : 35000ft, c'est FL3500 ? pfuu, j'y comprend plus rien maintenant !
Les niveaux de vol sont espacés tous les 500Ft, car on utilise les niveau en 5 pour le VFR (35;45;...;125) et en 0 pour l'IFR (40;50;...;300)
Mais ça ne veut pas dire que tous les niveaux sont utilisables, on ne peut pas voler au dessus d'un certain niveau en VFR, et passé un certain niveau, l'espacement IFR n'est plus de 1000ft mais 2000, sauf espace agrée et équipement agrée.
De plus, le choix d'un niveau est conditionné à la route de l'avion (on parle en général de niveaux pairs et impairs en fonction de la route, mais c'est erronné, à cause des séparations à haute altitude)

ok c'est compris ! et c'est quoi l'altitude maxi en VFR ? il me semble que au futur, il sera au FL30, je me trompe ?

Zangdaarr · [↑]

vinci74
De plus, le choix d'un niveau est conditionné à la route de l'avion (on parle en général de niveaux pairs et impairs en fonction de la route, mais c'est erronné, à cause des séparations à haute altitude)[/quote a écrit :

ok c'est compris ! et c'est quoi l'altitude maxi en VFR ? il me semble que au futur, il sera au FL30, je me trompe ?

Non ça c'était une joke
Si mes souvenirs sont exacts, l'espace aérien français est de classe A au dessus du niveau 195, donc on peut voler en VFR jusqu'au 195

antoine · [↑]

petite correction, depuis les RDA (janvier 2007), l'espace entre le 195 et le 660 (l'UIR) est de classe C mais interdit aux VFR "normaux" (bon ca change rien ...).
En pratique, au dessus du 125 faut l'O2 (sauf si pressu) ... Déjà ca restreint. Et on entends dire qu'il faut deposer un FPL si tu veux etre sur de faire de la croisiere au dessus du 125.

Olivier C. · [↑]

Après, ce calcul est hors contraintes ATC ou contraintes avion, il faut raffiner pour être plus précis.

Et aussi parce qu'avec l'augmentation régulière du prix du pétrole, il vaut mieux raffiner soi même !

Avance · [↑]

Bonjour,
J'effectue en ce moment un vol virtuel LLBG-LFPG, j'ai programmé dans le FMS l'altitude de croisière à FL 340. Je m'aperçois que des avions AI (UT2) du voisinage volent *tous* dans la même direction aux alentours de FL 350.
Ai-je raté quelque chose ? Quelle est la règle pour les vols suivant une route magnétique entre 180° et 359° au-dessus de FL 195 ?
Merci pour vos précisions.

Dernière modification par Avance (15-09-2010 15:12:12)

antoine · [↑]

Ce sont des niveaux pairs, mais le FL350 est pair hors espace RVSM donc peut etre que FS se croit (encore ?) hors RVSM à cet endroit ...
Laisse tomber l'AI et vol en réseau ...

#26 [↑][↓] 02-04-2008 12:17:24

Re : Altitude de vol

#27 [↑][↓] 02-04-2008 16:27:42

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#28 [↑][↓] 02-04-2008 18:03:38

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#29 [↑][↓] 03-04-2008 10:02:22

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#30 [↑][↓] 09-04-2008 11:20:38

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#31 [↑][↓] 09-04-2008 11:56:00

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#32 [↑][↓] 09-04-2008 12:26:17

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#34 [↑][↓] 09-04-2008 15:06:38

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#35 [↑][↓] 09-04-2008 15:11:36

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#37 [↑][↓] 09-04-2008 17:43:18

Re : Altitude de vol

#38 [↑][↓] 15-09-2010 14:57:08

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#39 [↑][↓] 15-09-2010 15:36:10

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