Pour découvrir le moteur PW 4000:




La tuyauterie horizontale au dessus du carter de fan est la tuyauterie de dégivrage. On ne dégivre que l'entrée d'air, celle retrouvée à l'entrée de la maison.


Les 4 détecteurs de surchauffe/incendie qui sont sur le réacteur, pas à l'intérieur du réacteur.





Les capots du réacteur avec la grille de déviation de la reverse. Elle dévie seulement le flux d'air du fan. Sur la photo du moteur avec les flammes on voit que les flammes sont extérieures au moteur, entre le réacteur et les capots. C'est entre les capots et le réacteur qu'on pulvérise les bouteilles d'extincteur, 2 bouteilles pour tout l'avion, bouteilles situées derrière une cloison de la soute avant.

Le PDOS, c'est le système d'assistance hydraulique pour l'ouverture des capots réacteur.

Dernière modification par bricedesmaures (22-02-2021 16:31:25)

bricedesmaures a écrit:

Celui de 2018 était le N 773 UA, celui d'il y a quelques jours est le N 772 UA. Tous les 2 effectivement à destination de Honolulu.

Puisque tu parles des chocs sur les panneaux du fuselage, il faut rappeler que derrière ces nombreux panneaux, ce n'est pas pressurisé.

Ce que je veux dire, c'est que le 777 de Samedi a déposé ses pax à Denver et les pax on repris un autre 777 pour aller à Honolulu et c'était celui qui a eu son problème moteur en 2018.

Hello,

Ce n'est pas exact, des mesures d'inspection ont été émises en 2019. Ce qui va sans doute se faire, c'est de demander de nouvelles inspections à intervalles plus courts sur ce modèle. Une des causes de l'incident similaire de 2018, était justement due une mauvaise inspection (formation et méthode)


Le NTSB a fait une conférence de presse avec quelques éléments: une ailette du fan présente une fatigue, l'autre ailette abimée pour cause d'effort à cause de la rupture de sa voisine, aucune ailette n'a pénétré l'enveloppe circulaire de protection. Le carburant a été coupé, le NTSB enquête sur l'origine du feu ainsi que la raison de l'expulsion de l'entrée d'air.



NTSB

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2021 07:38:52)

Ils auraient fait comme les milliers d'avion qui traversent les océans, la Sibérie en hiver. Ils seraient descendus vers 20.000 ou 25.000 ft et auraient volé plus lentement. La quantité carburant prévoit la panne moteur ET une dépressurisation (vol à 10.000 ft). Tu fais un bon calcul de point milieu pour choisir de retourner à San Francisco ou continuer vers Hawaï. J'ai tendance à penser que le feu local et hors du réacteur se serait éteint tout seul à 900 km/h, il n'y avait plus de carburant.

Ce n'est pas le premier qui aurait volé avec un moteur très abimé intérieurement et extérieurement (A 380 AF au Groenland) le même type avion et même moteur a eu un incident et dégâts exactement pareils (photos publiées plus tôt) Ils étaient à 120 NM d'Honolulu et la suite du vol s'est déroulé sans autre problème. Le "record" actuel a été sur un 777-200 de United qui a volé 197 mn sur un moteur (l'autre coupé pour pb de pression d'huile) dans le Pacifique entre Auckland (NZ) et Los Angeles, déroutés à Honolulu. Je crois que UNITED est ETOPS > 180 mn de vol monomoteur.


Opérationnellement ce n'est pas un problème. Evidemment on est plus attentif..

Quant à l'arrivée, l'utilisation d'une seule reverse ne pose pas de problème, l' asymétrie est parfaitement contrôlable avec les palonniers. De plus les reverse ne sont pas obligatoires sur piste sèche. Les freins sont très efficaces et l'avion s'arrêtera en 1500 m environ (il sera léger)

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2021 11:29:56)

il y a des pailles dans la fabrication des ailettes .. ils peuvent pas les scanner à la  tomographie aux rayons X , comme les pièces tuyaux des sous marins nucléaires

Oui, c'est sûr que ça vibre comme on le voit sur la vidéo quand il est en approche. Est ce dangereux ? Pas tant que cela reste comme ça. Certes pas confortable pour tout le monde. Comme a écrit Jerry, on voit qu'un équilibrage du moteur normal est important (ça se fait au hangar avec des mesures et des masselottes variables aux pieds des ailettes)

Je connais des incidents sur le GE 90-115 qui équipe les seuls 777-300ER, et ca a pas mal vibré pendant un moment, même moteur coupé avec le moteur qui tourne en moulinet

A la pèche dans le rapport de l’incident de 2018: les capots sont de la responsabilité de Boeing. Dans les témoignages des 2 pilotes et du jumpseater lui même pilote de 777, il y a eu une violente explosion et un mouvement de l’avion. Cet équipage a appliquer la check list « severe damage » qui est la même check list que le « FIRE ENG » sauf que les extincteurs ne sont pas percutés (pas d’alarme feu)

Pour se rendre compte des forces en jeu, une ailette de fan pèse 13 kg, elle tourne en montée à environ 3300 RPM (N1). Elle mesure 1 m (40 inches) et est vrillée. Des études assez fines indiquent que lors d’une expulsion, une ailette part en vrille et vers l’avant.

Je l’avais juste évoqué, mais peu avant le tout dernier incident sur les 777, un 747-400 équipé de moteur PW 4056 (plus petit que les 4077) a eu un moteur qui a craché plusieurs ailettes de turbine. Des dégâts conséquents au sol sur des voitures et qq blessés.