#1 [↑][↓]  03-07-2022 17:57:22

philouplaine
Copilote
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[Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

ArchéoAéro ? L’Archéologie Aéronautique?
Qu’est-ce donc ? Comme en archéologie, on fouille ... dans les vieux numéros des revues spécialisées d'il y a 100 ans (et plus), pour dénicher des choses intéressantes à raconter. Espérons-le !


Cher(e)s Ami(e)s,
Voici un texte sur un pionnier fameux de la construction aéronautique, le père des Avions Douglas, Donald Wills Douglas (1892-1981). Deux de ces articles ont été rédigés par Donald Douglas lui-même.
Pour écrire ce texte, je vous ai traduit trois articles parus le premier en 1935 dans la revue américaine POPULAR MECHANICS, un mensuel américain pour le grand public sur toutes les ingénieries (généralement 200 – 250 pages par revue chaque mois tout de même), le second en 1938 dans la revue américaine POPULAR AVIATION, le mensuel américain spécialisé dans l’aviation, et le troisième dans la même revue, devenue entre-temps FLYING mais vingt-et-un ans plus tard, en septembre 1959.
Le premier relate bien la passion qui animait Donald Douglas Senior. Il a été écrit par Donal Douglas lui-même. Le second, hélas je n’ai pas pu l’avoir en entier, les deux premières pages manquent. Ce second article est plus dans le style d’une biographie, avec beaucoup de photos assez rarement vues ailleurs. Le troisième a aussi été écrit par Donald Douglas mais à la fin des années cinquante. Il montre bien, je crois, le formidable progrès dans l’aviation civile depuis l’apparition du DC-3, une révolution à l’époque, jusqu’au premier vol du DC-8, le premier jet commercial de la compagnie Douglas. La grande majorité des illustrations sont celles des articles originaux.
Les voici traduits pour votre plus grand intérêt ... j’espère.
Curieusement, j’ai du mal à trouver des textes de la même époque sur les autres grands constructeurs aéronautiques américains, je pense à William Boeing et à l’équipe des "Skunk Works" chez Lockheed. Mais, bon, j’essaie, j’essaie ...
Bonne lecture !
Philippe



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Donald Wills DOUGLAS
(1892-1981)



PREMIER ARTICLE

Publié dans la revue américaine mensuelle spécialisée dans les ingénieries : Popular Mechanics
Numéro de février 1935
Auteur : Donald W. Douglas (lui-même)


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Couverture du magazine Popular Mechanics de février 1935

Donald W. Douglas nous dit le secret de la vitessse
Donald W. Douglas Tells the Secret of Speed


Quand un gros bimoteur de transport quitte Los Angeles et rejoint New York en seulement treize heures quatre minutes et vingt secondes de voyage, il semble bien que cela sonne le coup de grâce pour les avions trimoteurs utilisés jusqu’ici dans l’aviation commerciale. La distance de vol de Los Angeles à New York est de 2 609 miles (soient près de 4 700 km).  Ce record permet d’envisager des vols commerciaux transcontinentaux à la vitesse moyenne de près de 300 km/h dans un avenir proche, moyennant quelques modifications des avions (NdT – Il s’agit ici du record du 19 février 1934 où le DC-1, piloté par Jack Frye le président de la TWA et Eddie Rickenbacker le président d’Eastern Airlines effectua la liaison entre Glendale et Newark. Ce même DC-1 battra le record de vitesse entre Glendale et Newark à nouveau quelques mois après cet article, le 30 avril 1935 en le portant à 11 heures et 5 minutes. A partir de la fin de 1934, la compagnie aérienne TWA inaugure le service "Sky Chief" en DC-2 de Newark à Los Angeles en un peu moins de dix-neuf heures avec des arrêts pour faire le plein à Pittsburgh, Chicago, Kansas City et Albuquerque. )


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Rencontre fin 1934 à Santa Monica entre Donald W. Douglas (à gauche) et le commandant K.D. Parmentier de la KLM, vainqueur de la course Londres-Melbourne  du trophée MacPherson-Robertson du 20 octobre 1934.

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Le tableau de bord du Transport Douglas DC-2.

La distance entre la Californie et les îles Hawaii est de l’ordre de 2 200 miles (près de 3 500 km). La distance entre ka côte est des Etats-Unis et la côte irlandaise est de 1 800 miles (près de 2 900 km). Or, depuis le vol mémorable de février d’il y a un an, les records ne cessent de tomber.

C’est ainsi qu’en novembre dernier, le commandant Eddie Rickenbacker a pris les commandes de notre bimoteur de transport (le DC-2) en compagnie du chef-pilote de la TWA, "Si" Morehouse, qu’ils ont conduit de Los Angeles – Glendale à Newark en seulement douze heures trois minutes et cinquante secondes, soient près d’une heure de moins que le précédent record.

Quelques temps après, le commandant Rickenbacker était aux commandes du DC-2 qui assure le vol Eastern Airlines de New York à Miami, avec 13 passagers à bord. Sur le vol du retour, le fameux pilote réussit à gagner pas moins de quatre heures et vingt minutes par rapport au temps mis par les vieux trimoteurs Ford en couvrant la distance de 1 195 miles (soient 1 920 km) en sept heures et une minute (NdT – Le vol commercial des Eastern Airlines qui reliait Miami à New York mettait 8 h 50 min et faisait escale à Jacksonville, Savannah, Raleigh et Washington).

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Un DC-2 des Eastern Airlines.

La compagnie Transcontinental and Western Air (la TWA, qui deviendra la TransWorld Airlines quelques années plus tard) nous a contactés il y a un peu plus d’un an pour une commande de 40 avions de transport. les responsables de la TWA souhaitaient un avion capable de transporter une douzaine de passagers à la vitesse de croisière de 160 mph (soit 260 km/h) / Ils souhaitaient également que cet avion puisse faire des pointes de vitesse à 190 mph (soit 310 km/h) si le vol le nécessitait. Ils souhaitaient enfin que la puissance de l’avion ne soit pas obtenue aux dépens de la charge utile.

Le travail de conception et développement du bimoteur de transport et de construction du premier prototype, le DC-1, nous a coûté 325 000 $ (325 000 dollars de 1935 représentent 6,2 millions de dollars en 2019). C’est sur cet appareil que le vol de record de février 1934 a été réalisé. Avec les essais en vol effectués sur le DC-1, nous avons apporté des modifications à la cellule de l’avion ce qui a donné le bimoteur actuel, le DC-2. C’est sur le DC-2 qu’a été effectué le vol de record e vitesse de novembre dernier. Nous produisons le DC-2 en série désormais pour un coût au catalogue de 80 000 $ (soient 1,5 millions de dollars en 2019).

La TWA voulait ce nouvel avion pour contrer son compétiteur direct : United Airlines qui commençait en 1933 à mettre en service le nouveau bimoteur métallique de la société Boeing, le modèle 247.

La TWA demanda d’abord à différents constructeurs de lui proposer rapidement un appareil trimoteur, tout-métal et à aile unique capable de transporter 12 passagers sur des étapes de 1080 miles (soient 1740 km) et à une vitesse de croisière de 150 mph (soit 240 km/h). La compagnie aérienne rajouta une exigence pour ce nouvel avion. Une exigence qui était propre à son réseau, ce nouvel avion devait pouvoir décoller sur un seul moteur du terrain d’Albuquerque, le point le plus haut du réseau de la TWA, par des températures très élevées l’été.

Je n’étais pas chaud, au départ quand je fus contacté par Jack Frye de la TWA, pour me pencher sur un modèle d’avion de ce genre. Il n’était pas du tout certain que le marché d’un tel avion commercial atteigne les 100 unités, la limite de rentabilité d’après moi. Mais, sous l’influence de mes ingénieurs et sous l’insistance incroyable des représentants de la TWA, j’acceptai. Le résultat fut le DC-1 qui fit son premier vol le 1er juillet 1933.

Le DC-1 était un avion bimoteur entièrement métallique, à aile unique de type cantilever (comme le Boeing 247). L’utilisation du puissant moteur radial Wright Cyclone à 9 cylindres en étoile (le modèle 1820), et, pour la première fois, d’hélices tripales à pas variable électriquement, faisait que le DC-1 répondait, et même dépassait, les spécifications demandées par la TWA.


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Chargement d’un Transport Douglas de la compagnie TWA.

Les performances du DC-1 ne devaient pas tout aux puissants moteurs Wright. Nous avons dû concevoir avec soins tous les éléments du nouvel avion, y compris les plus petits. L’objectif premier a été de combattre la résistance au vent. Atteindre la perfection du profil aérodynamique était notre premier objectif. Choisir la motorisation passait après. C’est là que la version d’un bimoteur s’est imposée tout de suite. En effet, tous les tests en soufflerie sur les nombreuses maquettes différentes que nous avions fabriquées démontraient que la silhouette aérodynamique d’un trimoteur ne pouvait jamais être aussi épurée que celle d’un bimoteur. Tout simplement, parce que dans u trimoteur, l’un des trois moteurs doit être placé à l’avant, au nez de l’avion ce qui casse obligatoirement le profil de la silhouette.


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Traduction de la légende. Silhouette d’un avion de transport trimoteur. Les lignes représentent les flux d’air expulsés par le moteur vers l’arrière pour les trois moteurs. On voit très bien comment le moteur du nez de l’avion est moins efficace que les deux autres.


D’autres essais en soufflerie réalisés sur différentes maquettes de bimoteurs nous montrèrent où poser les volets, quelle devait être leur taille, comment profiler les capots des moteurs, quel type de capot utiliser, quel type de profil d’aile utiliser. Toujours dans le but de diminuer le plus possible la résistance au vent de l’avion.

Nous utilisâmes trois profils d’aile différents en soufflerie et il fallut nous y reprendre à plusieurs fois pour concevoir et tester le meilleur profil aérodynamique du train d’atterrissage rétractable. A titre d’information, en redessinant ainsi plusieurs fois de suite le train d’atterrissage et sa position une fois rétracté, et en testant le tout en soufflerie, nous avons pu gagner 25 mph (environ 40 k/h) à puissance motrice égale.

Nous avons aussi beaucoup travaillé à partir des résultats des études générales en aérodynamique effectuée par le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Selon les recommandations NACA, par exemple, nous avons placé les moteurs dans le profil de l’aile de sorte que le moyeu de l’hélice soit dans l’exacte continuation de la ligne centrale du profil de l’aile. Les travaux du NACA ont montré que cette disposition des moteurs est optimale en ce qui concerne la résistance au vent des groupes motopropulseurs.

Toujours dans l’esprit d’une silhouette épurée, nous avons conçu un avion aux formes arrondies plutôt que des formes angulaires comme dans les appareils plus anciens. L’intérêt du revêtement métallique de toutes les surfaces par rapport à l’entoilage, est que l’on peut dessiner toutes les formes que l’on veut. En effet, les surfaces entoilées ne permettent de fabriquer que certaines formes bien définies.

Le métal que nous avons utilisé pour le DC-1, et aussi pour le DC-2, est le duralumin. La pièce métallique en duralumin est recouverte sur ses deux faces d’une couche d’aluminium pur qui représente environ 5 % de l’épaisseur finale de la pièce finale. Cela forme une sorte de sandwich. La couche d’aluminium pur a une telle résistance à la corrosion qu’il est inutile de peindre par-dessus.

Le carénage des emplantures d’aile dans le fuselage peut être travaillé grâce à des pièces métalliques. Un carénage profilé et bien arrondi faut gagner beaucoup sur la résistance à l’avancement par rapport aux emplantures franches des avions précédents.

Une autre source de gain  de vitesse à puissance motrice égale est la suralimentation des moteurs. On sait que la pression atmosphérique baisse avec l’altitude. On sait par ailleurs que le pas fixe des hélices n’est optimal que dans une certaine zone d’altitude, assez étroite. Nous avons donc introduit, pour la première fois sur un avion Douglas, des hélices à pas variables. C’était sur le DC-1. Le pilote peut alors ajuster le pas des deux hélices à l’altitude à laquelle il vole pour un réglage optimal qui permet de conserver la puissance des moteurs, même aux hautes altitudes où le DC-1 se déplace (vers 7 000 m).

Quand on s’apprête à concevoir un nouvel avion, on dessine toujours d’abord la cabine, puis, ensuite, on dessine l’avion, en commençant toujours par le fuselage autour de cette cabine. La cabine va nous indiquer la taille du fuselage. Tout le reste de l’avion est déterminé en fonction de la taille du fuselage.

La surface alaire du futur avion dépend, elle, de la vitesse d’atterrissage que nous désirons. A son tour, la vitesse d’atterrissage s’articule autour de la portance maximale que l’aile peut supporter. Cette portance maximale est atteinte pour un certain angle d’attaque qui n’est jamais le même puisqu’il varie selon les types de profils d’aile et selon la silhouette générale de l’avion.

Nous avons aussi beaucoup étudié en soufflerie l’utilisation des volets hypersustentateurs dits volets de courbures. A surface alaire identique, leur utilisation permet d’atteindre une portance 50 % supérieure à celle d’une aile lisse. En d’autres termes, grâce à ces volets, réduire la surface de l’aile du DC-1 du tiers de ce qu’elle était dans la configuration à aile lisse. Or, on connaît tous la fameuse règle : plus la surface alaire d’un avion est petite, et plus sa résistance à l’air est petite, et plus grande sera sa vitesse de croisière. C’est le jeu que nous avons joué avec le DC-1.

Sur notre bimoteur de transport, les volets de courbure sont disposés de telle façon que lors de leur déploiement, ils sont dirigés vers le bas des ailes et forment, par rapport à l’aile, un angle d’environ 45° lorsqu’ils sont entièrement déployés. Les volets de courbure sont actionnés hydrauliquement par une pompe manuelle actionnée par le copilote dans le cockpit. L’utilisation des volets de courbure a permis d’abaisser la vitesse d’atterrissage du DC-1 et du DC-2 à exactement 58 mph (soit 93 km/h).

Une attention particulière a été portée sur la synchronisation des deux moteurs. Le battement des hélices est ce son tambourinant qu’on entend quand les hélices des deux moteurs ne tournent pas à la même vitesse. Nous avons mis au point un système synchronisateur qui place l’un d s deux moteurs comme maître et le second comme escale. Ce système synchronisateur permet d’éliminer la pulsation qui était liée à l’absence de synchronisme.

Nous avons aussi travaillé l’isolement phonique de la cabine. Dans un DC-2, le passager n’est plus exposé qu’à un volume sonore de 68 décibels contre 72 décibels dans les cabines des avions précédents. Nous avons utilisé un matériau absorbant les sons plutôt que des panneaux déflecteurs de son. Ces panneaux sont en effet lourds alors que le matériau d’absorption phonique est très léger. Les bandes d’isolation phonique prennent aussi peu de place dans l’espace entre la cabine et la coque, contrairement aux panneaux déflecteurs qui sont plus volumineux.


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Intérieur de la cabine du DC-2.


Nous nous sommes aussi posés la question de savoir si nous allions utiliser des moteurs Diesel ? Un seul moteur Diesel a été produit jusqu’à présent pour l’aviation et avec ses 200 CV il ne répond pas à la demande d’aujourd’hui. L’ingénieur qui l’avait réalisé est mort et personne n’a repris le flambeau. L’idée du Diesel pour l’aviation est, d’après moi, une idée intéressante à creuser, ne serait-ce que parce qu’un moteur Diesel, à même puissance, consomme 25% de moins de volume de carburant. On pourrait donc, à volume de carburant identique, voler plus loin avec un avion à moteur Diesel.
Nous avons ensuite étudié la possibilité de voler dans la stratosphère. L’air y est plus raréfié, il offre donc moins de résistance au déplacement, et la vitesse atteinte avec la même puissance motrice y est plus grande. Cette vitesse tout simplement double quand on passe de 12 000 pieds (environ 3 700 m) à 40 000 pieds (environ 12 200 m).S’il pouvait voler à cette altitude de 40 000 pieds, notre avion de transport DC-2 pourrait sans problème avec sa motorisation actuelle atteindre la vitesse de 400 mph (environ 650 km/h). Aussi rapide qu’un avion de chasse!

Parmi tous les problèmes que pose le vol stratosphérique, deux sont critiques : la raréfaction de l’air et, donc, de l’oxygène nécessaire au fonctionnement des moteurs et la nécessité de maintenir dans la cabine une pression atmosphérique normale pour les passagers et l’équipage. À 40 000 pieds, les passagers s’étoufferaient et les moteurs actuels ne fonctionneraient plus. C’est pourquoi, dans les avions DC-2 qui, en ce moment, assurent des vols quotidiens dans les Andes, chaque passager dispose d’un masque et de sa bonbonne individuelle d’oxygène.

Nous travaillons à ventiler la cabine avec de l’air enrichi en oxygène. Cette technique bien entendu permet de travailler simultanément sur le maintien de la pression normale à l’intérieur de la cabine. Oxygénation et pressurisation sont donc travaillées de pair dans nos Bureaux d’Etudes de Santa Monica. Ces deux techniques ne sont toujours pas disponibles aujourd’hui, mais on y travaille.

Même pour un avion stratosphérique, il y aura une limite à sa vitesse de déplacement. Plus la vitesse augmentera et plus cet air raréfié sera compressé sur les bords d’attaque de l’avion. Nos calculs, pour le moment, indique que la vitesse maximale théorique pour un avion stratosphérique se déplaçant à 40 000 pied serait de l’ordre de 600 mph (environ 970 km/h).

Tout cela conduit à se poser la question suivante : est-ce que les Etats-Unis sont suffisamment grands pour que des recherches menées sur un avion de transport de passagers e déplaçant dans la stratosphère soit économiquement viables ? En effet, pour permettre à un avion de voler dans la stratosphère, il faut nécessairement couper dans sa charge utile pour lui permettre d’embarquer suffisamment de carburant pour la phase de montée à son altitude de croisière. Ceci conduit nécessairement à rendre le coût d’exploitation par passager nettement plus élevé pour un vol stratosphérique que pour un vol aux altitudes actuelles. On peut raisonnablement douter que des avions stratosphériques soient utilisés pour le transport de passagers dans un avenir proche.

Notre Bureau d’Etude travaille actuellement sur le projet d’un avion transocéanique qui ne serait pas un hydravion. Nous travaillons sur l’imperméabilisation des ailes et du fuselage, une vraie difficulté que le revêtement en duralumin et en aluminium rend surmontable. Nous ajoutons dans le fuselage et les ailes des compartiments étanches. Nous travaillons aussi la silhouette de cet avion de sorte que la charge d’emport en carburant soit augmentée sensiblement sans que l’avion ne soit démesurément agrandi. Nous travaillons aussi le facteur de flottaison de cet avion afin que dans l’éventualité d’un amerrissage, il flotte aussi longtemps qu’un hydravion. Il et sien connu que tous les hydravions existants sont des appareils lourdauds au vol maladroit et lent. Les hydravions offrent une forte résistance au vent.

En termes de coût opérationnel, il est certain qu’un avion terrestre transocéanique rapide est beaucoup plus intéressant pour l’exploitant que n’importe quel hydravion. L’avenir le montrera très certainement. Il ne reste plus qu’à ce qu’une compagnie aérienne qui se spécialiserait dans les liaisons transocéaniques soit créés, l’équipement va bientôt être prêt !

FIN







SECOND ARTICLE



Publié dans la revue américaine mensuelle spécialisée : Popular Aviation
Numéro de novembre 1938
Il manque une page de cet article ... le texte traduit commence donc hélas directement à la seconde page.



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Couverture du magazine Popular Aviation de novembre 1938


Donald Douglas, l’histoire de sa vie
Donald Douglas : his life story



(Après la Première Guerre Mondiale)
(Pagemanquante ici) ... Donald Douglas pensait que la Californie serait l’endroit idéal pour construire des avions comm erciaux. Il alla donc s’installer avec sa famille à Los Angeles et commença à s’y faire remarquer avec ses idées et son enthousiasme de jeune entrepreneur. Il allait partout pour trouver de l’aide et un financement en vue de construire une usine quelque part dans cette ville Le plupart de ses interlocuteurs de l’époque furent charmés par ce jeune homme turbulent qui se déplaçait toujours avec une sacoche contenant tous les plans de sa future usine et ceux de nombreux avions de son invention. Les idées créatives pour tel ou tel avion sortaient à la chaine de cette jeune tête. Et, malgré tout, ces interlocuteurs fortunés qui le recevaient gardaient leur argent solidement enfermé à double tour à la banque. On aimait écouter Donald Douglas, on était charmé par ses manières et par sa détermination, mais on ne lui prêtait aucun dollar. Petit à petit, Donald Douglas commençait à voir son propre argent fondre sous le soleil californien dans ce qui semblait de plus en plus être une lubie.


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Donald Douglas à l'âge de 4 ans en 1896 (à gauche) et en uniforme de cadet de la Marine Américaine (vers 1910) à Annapolis, Virginie. C’est là qu’il découvrit, curieusement, le monde de l’aviation. A sa sortie de la Marine, il s’inscrit à l’Ecole d’Aéronautique du MIT à Boston qui venait juste d’être créée.


Un beau jour, il dut se rendre à l’évidence. Toute ses relations qui avaient de l’argent, depuis des amis ingénieurs jusqu’aux banquiers fortunés de Los Angeles, tous trouvaient que ses idées tenaient plus du rêve que de la réalité. Tous lui conseillaient, avec des termes de plus en plus précis qui ne laissaient plus place au doute, de se sortir au plus vite de ses rêves de production industrielle d’avions commerciaux. Si tant est que de tels avions soient un jour une industrie !

Il mit donc ses plans d’usine et d’avions dans un coin. Il était dépité. Et c’est à ce moment précis que David R. Davis, un riche homme d’affaire californien, le contacta. Il demanda à Donald Douglas de lui dessiner un avion dans lequel il voulait tenter de relier la Californie à la côte est des Etats-Unis en un vol sans escale.


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Photographie de gauche : Donald Douglas (à droite) dans le prototype du bombardier Martin MB-1 qu’il avait conçu avec Eric Springer (le pilote, à gauche), lors d’un vol d’essai en 1917. Photographie de droite : à David Davis à droite.


C’est ainsi que naquit la Davis-Douglas Company en juillet 1920, avec 40 000 $ apportés par David Davis. Son Bureau d’Etude occupait alors une petite place sur un large établi dans le coin d’une boutique de barbier ! C’est dans cet endroit, alors que le barbier taillait les barbes et les cheveux parmi les cliquetis des ciseaux ou parlait base-ball avec ses clients, que Donald Douglas conçut son premier avion commercial : le Davis-Douglas Cloudster. L’avion fut construit dans un coin d’une scierie des environs de Los Angeles.


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Photographie de gauche : la boutique du barbier dans Los Angeles où Davis et Douglas installèrent leurs premiers bureaux en 1920. Photographie de droite : entrée du hangar de la scierie des environs de Los Angeles où le premier avion Douglas, le Cloudster, fut construit.

Le prototype de ce monomoteur, qui avait une étonnante autonomie, décolla d’un champ au début de 1921. C’était le premier avion au fuselage profilé, le premier avion équipé d’un robinet vide-vite pour se décharger du carburant ne cas de danger, et le premier avion à disposer en cockpit d’un grand nombre d’instruments. Mais le moteur se révéla être défaillant, et le pilote d’essai Eric Springer qui venait d’être embauché et David Davis durent se poser quelque part en plein champ près d’El Paso au Texas. Eric Springer est toujours aujourd’hui pilote d’essai chez Douglas. Leur tentative de relier la côte ouest à la côte est était un échec. L’avion fut vite réparé mais, deux pilotes de l’Armée, Oaklay Kelly et John Macready réussirent les premiers le vol transcontinental sans escale de New York à San Diego en avril 1923 en 36 heures. David Davis, privé d’exploit à réaliser avec l’avion, mis le Cloudster en vente.


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Le biplan monomoteur à long rayon d’action Davis-Douglas Cloudster.


Pendant ce temps, Donald Douglas avait une famille et il devait donc stabiliser ses revenus. Malgré l’échec du Cloudster dans sa tentative de traversée sans escale du continent, David Davis accepta encore de financer une aventure de Donald Douglas. Cette fois, il se rendit à Washington dans l’espoir de vendre des Cloudster à la Marine américaine. Et la chance lui sourit. L’ancien cadet Douglas ressortit du bâtiment de la Marine avec en poche une commande de 120 000 dollars pour des Cloudster qui seraient convertis en avion-torpilleur.

Donald Douglas dut trouver ses affaires bien maltraitées quand, de retour à Los Angeles, il comprit que ces 120 000 dollars fédéraux en puissance ne disaient absolument rien aux dirigeants au cœur de pierre des marchés financiers californiens. Malgré des journées épuisantes passées à implorer un prêt, les finances de Douglas restaient aussi plates qu’une crêpe. Les princes de la finance se fichaient bien de savoir si, un jour, ce que tramait Douglas volerait ou pas, tant que leurs comptes, eux,  ne s’envolaient pas.

C’est à cette époque quelque peu déprimante pour Donald Douglas, qu’entra en scène un journaliste, Bill Henry, qui allait devenir l’énorme vedette que nous connaissons aujourd’hui, le plus grand journaliste sportif du pays. À l’époque, il n’était pas encore connu. Il entra chez le barbier et eut le temps, en attendant son tour, de discuter avec Donald Douglas ; Bill henry était très intéressé par tout ce qui touchait l’aviation. Il fut emballé par ce que Douglas voulait réaliser et par la commande de 120 000 dollars de la Marine. Mais, aussi fauché qu’un jeune journaliste, il ne pouvait pas apporter la somme nécessaire pour tout lancer. Cependant Henry connaissait très bien le propriétaire et directeur du Los Angeles Times, Harry Chandler.

Le magnat des journaux accepta de rencontrer Douglas. Il apprit que Douglas avait juste besoin d’un prêt de quelques petits 15 000 $ pour tenir le coup jusqu’au premier paiement des 120 000 $ du gouvernement. Chandler était un homme prudent. Il accepta de signer un chèque uniquement si neuf autres hommes d’affaire s’engageaient à hauteur de 1 500 $ chacun. Si jamais l’aventure de douglas état un échec, 1500 dollars ne seraient pas une grosse perte. Avec la signature acquise d’Harry Chandler, trouver neuf autres prêteurs ne fut pas bien difficile et Donald Douglas se retrouva vite avec 15 000 $ sur son compte. L’industrie Douglas Aviation était lancée, avec un capital de 100 000 dollars, et le Cloudster était son premier avion à fabriquer en série.


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Photographie du haut. Les 3 employés de la société Davis-Douglas au travail au début de 1921 dans le bureau du hangar de la scierie. À gauche, on voit Donald Douglas qui travaille sur les plans du Cloudster. À droite, on voit Bill Henry. Photographie du bas. Le prototype du Cloudster en cours de fabrication. Il y a maintenant 8 personnes qui travaillent dans la société. Donald Douglas est assis dans le futur cockpit, plan en main et cravaté.

Douglas loua un studio de cinéma abandonné à Santa Monica et la construction en série de l’avion tout droit sorti du cerveau d’enfant de Douglas commença. C’est à Santa Monica que Douglas conçut une version modifiée du Cloudster pour répondre à un appel d’offre de l’Armée américaine concernant un avion capable de faire le tour du monde.

Il produisait à Santa Monica le Douglas DT, un Cloudster modifié pour être un avion torpilleur de la Marine. Il prit la silhouette du Cloudster, la modifia pour proposer son DWC : le Douglas World Cruiser. L’Armée en commanda cinq, un pour entrainer les pilotes et quatre pour l’expédition de 1924 autour du monde qui fut un succès et qui fit connaître le nom de Douglas dans le monde entier. Aujourd’hui encore, le slogan officiel de la compagnie Douglas Aviation est : "Les Premiers autour du Monde".

À 32 ans, Donald Douglas s’était taillé une solide réputation parmi les constructeurs d’avion. Sa compagnie avait connu une croissance exceptionnelle, passant de 12 employés au début en 1924, à près de 500 en 1928, quand le bail de location du vieux studio de cinéma expira et qu’il fallut chercher ailleurs. Douglas fit alors construire une usine, une usine qui aujourd’hui emploie près de 8000 travailleurs sur une surface de 93 000 m2, près de dix hectares. La somme totale que la société Douglas verse à ses employés, chaque mois, avoisine le million de dollar. L’exploit incroyable réalisé par Donald Douglas, c’est d’être passé d’un simple coin de bureau, en 1921, à la plus grande usine aéronautique du monde en quelques années seulement.


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Affiche de la Marine Américaine pour le Tour du Monde effectué en 1924 par quatre hydravion Douglas.


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Photographie de gauche. Donald Douglas, moustachu, (à droite) avec son pilote d’essai Eric Springer (au milieu) observe l’enregistrement barographique d’un vol d’essai de l’hydravion que leur montre un officier de la Marine Américaine. Photographie de droite. Fin 1924, Donald Douglas, sans moustache (à gauche) avec l’un des pilotes de la Marine juste après le record autour du Monde.


Parmi les avions fabriqués par Douglas, beaucoup sont des avions militaires. Son rêve de bâtir un avion de transport de passager est devenu réalité avec son "Transport Douglas" (NdT – Le DC-2) qui chaque jour transporte des passagers à travers le continent, et qui est en service dans 22 pays étrangers. Sur tous les continents, on voit le nom Douglas portés par des avions élégants tout en métal resplendissant.

Monsieur Donald Douglas, lui qui les sept premières années de son affaire mettait la totalité de ses bénéfices dans son industrie, est tout sauf un homme qui aime être sur le devant de la scène. C’est un homme paisible et toujours très bien habillé. On peut le trouver dans son grand bureau sur les murs duquel on trouve de grandes images de voiliers en plein course et aussi des images d’avions Douglas.

Franchement, ce qui est difficile quand on interviewe Donald Douglas, c’est l’amener à parler de ... lui ! Ce n’est pas qu’il est froid et distant, non, mais tout simplement il n’aime pas parler de lui autant que le journaliste aimerait. Peut-être est-il un peu timide ? Ce qui est toujours étonnant chez un homme d’affaires.  Oh, il parlera aisément et avec force détails de chaussures, de voiliers (sa passion), et même du prix des choux ou des souverains étrangers. Mais Donald Douglas aime laisser Donald Douglas dans l’ombre.

Son credo en affaires est : "un salaire honnête pour ses employés, et un profit honnête pour le capital". Sa société n’a connu qu’un grave conflit social, quand l’année dernière (NdT – au début 1937) le syndicat United Auto Workers CIO a bloqué l’usine au cours d’une grève nationale qui toucha toutes les industries aéronautique et automobile pendant 44 jours.
Donald Douglas, patriarche de l’aviation, a cinq enfants, quatre garçons et une fille. Deux des garçons sont déjà proche d’entrer à l’université et la jeune fille vient d’entrer au lycée. Les deux autres petits garçons sont des jumeaux âgés de 6 ans. Douglas aime fumer, surtout la pipe. Il porte des lunettes. Il aime plus que tout passer ses moments libres en famille dans son splendide manoir de Santa Monica. Une habitation à la hauteur de ce qu’il est.

Vous serez encore en train de lire ces lignes, que vous entendrez certainement parler de nouvel avion géant de Boeing, le DC-4. Ce gigantesque quadrimoteur est sorti du hall d’assemblage en juin dernier et, depuis, est soumis à toute une série de vols d’essai (NdT – Le premier vol a eu lieu le 7 juin 1938). À la différence des DC-2 et des DC-3, dont les prototypes furent totalement à la charge de Douglas, le prototype du DC-4 a coûté tellement que les principales compagnies aériennes du pays ont dû mettre la main au portefeuille. Bien sûr, la compagnie Douglas a payé la plus grosse part.

Pour beaucoup de spécialistes de l’aviation, le DC-4 apparaît comme une aventure dangereuse. C’est la première fois dans l’histoire de l’aéronautique que le développement et la construction d’un prototype nouveau a coûté la somme fabuleuse de 1,5 millions de dollars (soient 27 millions de dollars de 2019). Chose très déconcertante pour les spécialistes, pourquoi a-t-il fallu que Douglas équipe ce monstre de l’air d’un train tricycle (absence de roulette de queue, remplacée par une roulette de nez) ? Du coup, c’est le premier avion commercial de transport de passagers ainsi équipé, très peu d’avions militaires roulent sur un train tricycle.

C’est certain que l’équipée du tour du monde en 1924 fut un grand moment pour Donald Douglas, ce n’est qu’en 1932, il y a seulement six ans, que le nom de Douglas commença à devenir un "nom commun" bien connu dans le monde. C’est l’année où l’on commença de parler d’un futur bimoteur tout-métal de transport de passagers, le DC-1. En collaboration étroite avec une compagnie aérienne américaine, la TWA, la société Douglas conçut et fabriqua le fameux DC-1. Cet appareil était une vraie révolution dans le monde du transport aérien. En tenant compte des modifications à apporter que les vols d’essai du DC-1 montraient, le constructeur proposa en série le DC-2 qui se vendit comme des petits pains auprès de toutes les compagnies aériennes américaines et auprès de presque toutes les compagnies aériennes du monde. En plein pendant ce succès, une version agrandie du DC-2, appelée DC-3, fit une apparition logique. Le Dc-3 ouvrait le monde des transports aériens de nuit en lit-couchette. Aujourd’hui, on peut voir un ou même plusieurs DC-3 sur n’importe quel aéroport du pays.

Avant 1932, Douglas ne construisait que des avions militaires. Le succès du DC-2 a placé la société Douglas en plein dans le monde délicat de l’aviation commerciale. De fait, le jeune homme qui arpentait les rues de Los Angeles à la recherche d’un banquier qui pourrait lui prêter quelques dollars, est maintenant le plus puissant des industriels de l’aéronautique, et aussi le plus riche. La société Douglas est l’une des très rares industries américaines à être notée Aa-A1 par l’agence de notation Dun & Bradstreet, la note la plus haute soit dit en passant.


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Monsieur William E. Douglas, le père du constructeur d’avion Donald Douglas, monte à bord d’un avion de la TWA construit par son fils.


Il se pourrait qu’un peu de cet hommage rejaillisse sur la boutique du barbier où avec David Davis et Bill Henry, Douglas commença son incroyable histoire, ou sur la modeste scierie où le premier Cloudster fut fabriqué dans un coin de hangar. Et s’il y a une justice poétique dans ce monde, il se pourrait bien que, de temps à autre, l’ombre des ailes des avions Douglas obscurcisse les luxueuses résidences des arrogants financiers qui très froidement osaient dire à un jeune homme passionné : "Monsieur Donald Douglas, ne soyez pas stupide et entêté, sortez-vous de la tête cette stupide histoire d’industrie aéronautique ! Ça ne marchera pas !" 


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Donald Douglas reçoit des mains du président Franklin D. Roosevelt le trophée Collier de 1936 pour sa remarquable percée dans le domaine de l’aviation avec son célèbre bimoteur DC-2.


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La signature de Donald Douglas.


Annexes du second article : tous les avions Douglas
Le Nom le plus Fameux dans l’Aéronautique Mondiale



On retrouve des avions d’observation à la fois dans le Corps Aérien de l’Armée et dans la Garde Nationale. Le solide biplan de gauche a beaucoup servi et de nombreux pilotes s’en rappellent avec émotion. Il n’est plus en service aujourd’hui.IL a été remplacé par le monomoteur monoplan à aile haute haubanée de droite, le Douglas O-46.
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La société Douglas a aussi joué un rôle important dans l’Aéronavale. Le vieux bimoteur de gauche, le modèle Naval Aircraft Factory PN mis en service en 1928, est ici photographié lors de manœuvres navales récentes. Cet hydravion a été fabriqué à près de 800 exemplaires par les sociétés Douglas, Martin et Keystone. Le biplan de droite est un prototype Douglas d’avion torpilleur, le XT-3D. Douglas l’a présenté en 1931 à un appel d’offre de la Marine. Cet avion n’a pas été retenu, preuve que même le meilleur peut échouer.
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Peu de gens, même dans l’industrie aéronautique, savent que Douglas a construit cet hydravion (à gauche), un gros bimoteur de transport de 32 passagers de près de 20 tonnes appelé le modèle Douglas DF. Il ne fut construit qu’à 4 exemplaires, la plupart furent exportés en URSS. À droite, le DC-2, peut-être le plus célèbre des avions commerciaux dans le monde aujourd’hui. C’est pour cette réalisation que Donald Douglas a reçu le Trophée Collier en 1936.
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Bien que très semblable au Douglas Dolphin, un appareil civil décrit plus loin, l’hydravion militaire de gauche, le modèle YOA-5, est cependant totalement différent. Avec ses 6 ½ tonnes, il est significativement plus grand que le Dolphin. C’est un avion amphibie d’observation et de missions de secours en mer. Le prototype a effectué son premier vol en janvier 1935, mais il n’a pas été retenu par la Marine. Le bombardier bimoteur de droite, le B-18 Bolo, est actuellement en service dans le Corps Aérien de l’Armée. C’est une adaptation militaire de la silhouette du DC-2, il a été commandé à 350 exemplaires. Il emporte 2 tonnes de bombes.
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L’avion amphibie Douglas Dolphin (à gauche) est si populaire chez les Coast Guard que même certaines compagnies aériennes et aussi des opérateurs privés l’ont acquis. À droite, c’est le tout dernier appareil Douglas livré en ce moment à l’Aéronavale. Il s’agit du Douglas TBD-1 Devastator, commandé à 130 exemplaires, en service à bord de nombreux porte-avions. Ces ailes peuvent bizarrement se replier. Cela permet d’en stocker plus dans l’espace restreint de l’entrepont d’un porte-avion.
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Si vous volez fréquemment, vous aurez sans doute déjà eu la chance de voyager sur ce nouvel avion Douglas, le DC-3 (à gauche). Il est plus grand que le DC-2, il pèse près de deux tonnes de plus, mais sa silhouette reprend celle de son prédécesseur. Sa cabine plus spacieuse permet de le transformer en avion-couchettes pour les vols de nuit transcontinentaux. L’étonnant quadrimoteur de droite est le dernier-né des avions civils Douglas. Cet avion géant, toujours en cours d’essais, a fait son premier vol en juin de cette année. Il est équipé d’un train tricycle, une première pour un avion civil, et peut transporter 42 passagers dans des cabines transformables en couchettes.
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FIN






TROISIEME ARTICLE



Publié dans la revue américaine mensuelle spécialisée : Flying
Numéro de septembre 1959



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Couverture du numéro de septembre 1959 de Flying


Des hommes et des avions
Of men and planes
Par Donald W. Douglas, aidé du rédacteur de Flying Douglas J. Ingalls



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En-tête de l’article. Traduction de la légende : Il y a plus d’un quart de siècle naissait la série des avions DC (Douglas Commercial Aircrafts). Cette série d’avions a ouvert une nouvelle ère fabuleuse pour notre industrie aéronautique.

Le jour où Knute Rockne mourut, le 31 mars 1931, dans le crash, près de la ville de Bazaar dans le Kansas, du trimoteur Fokker qui assurait le vol 599 de la TWA de Chicago à Los Angeles, la société Douglas Aircraft entra d’un coup dans l’industrie de l’aviation civile. C’est du moins ce que je réponds toujours quand un visiteur me pose la question de savoir quand et comment la série des avions DC a débuté.


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Vue d’artiste de la catastrophe aérienne du trimoteur Ford de la TWA où Knute Rockne perdit la vie fin mars 1931. M. Kunte Rockne était alors très connu aux Etats-Unis comme entraîneur de l’équipe de football américain de l’Université Notre-Dame. Il était aussi connu comme réformateur du football américain et comme l’un des fondateurs de ce qui allait devenir la NFL (National Football League). Sa mort fut très vivement ressentie par tout le peuple américain au point que le président Hoover écrivit une brève note nécrologique.

Très certainement, cette terrible catastrophe aérienne et la fureur qui s’empara du grand public fut un coup brutal porté à l’industrie du transport aérien, encore naissante alors. Tout ce remue-ménage déclencha une révolution dans les mentalités, qui trouve un écho dans la révolution que nous vivons aujourd’hui, elle de l’arrivée des jets dans le transport aérien. La révolution de 1931 força, elle, la douzaine de compagnies aériennes de l’époque à devoir remplacer ses trimoteurs dangereux par des avions plus gros, plus confortable et, surtout, plus sûrs.

L’une de ses compagnies aériennes pionnières, la Transcontinental and Western Air, qui allait devenir plus tard la fameuse Trans World Airlines (TWA) que nous connaissons tous, me contacta peu de temps après la catastrophe de Bazaar car elle souhaitait s’équiper d’un avion plus moderne pour le service de sa "Ligne Lindbergh" qui faisait sa réputation et sa fierté (NdT – la Ligne Lindbergh, ainsi appelée parce que défrichée par Lindbergh, était la ligne aérienne transcontinentale qui joignait New York à San Francisco en 20 étapes).


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Première et dernière page d'un horaire de la TWA des années trente


Le résultat de ces longues discussions avec la TWA fut le premier avion Douglas Commercial, le DC-1 qui fit son premier vol en juillet 1933.  C’était un bimoteur profilé à aile basse, capable de transporter douze passagers à la vitesse de croisière de 300 km/h (NdT – Le Ford trimoteur avait une vitesse de croisière de 180 km/h). Cet avion fut l’avant-coureur de légendaire DC-3 qui fut construit à plus de 10 000 exemplaires et qui est connu dans le monde entier. Ces avions ont ouvert le voyage aérien à des millions de passagers.

De 1936 à 1946, le DC-3 a été l’équipement standard des compagnies aériennes dans le monde entier. Sur cette période, les DC-3 ont transporté plus de 360 millions de passagers sur près de 140 milliards de passagers.km, et totalisant plus de 75 millions d’heures de vol. Aujourd’hui, en 1959, ce sont encore près de 3 800 DC-3 qui volent chaque jour dans le monde. De toute évidence, ces avions sont increvables.

Lors du dernier Memorial Day (celui de 1959), je me tenais tranquillement sur l’une des terrasses des halls d’assemblages des usines Douglas à Long Beach. Je regardais le personnel qui s’assemblait autour de notre premier jet commercial, le DC-8. Une foule d’environ 5 000 personnes s’était assemblée ce jour-là pour assister aux débuts du dernier-né des avions DC. La plupart, moi y compris, nous avions participé à sa conception ou à sa fabrication. Nous savions que nous allions bientôt être fixés sur ses réelles capacités et, donc, sur la validité de nos idées. Je voyais bien sur les visages de mes collègues une certaine attente, une tension aussi et même de l’anxiété. Le pilote d’essai A. G. "Heimy" Heimerdinger fit rouler le DC-8 jusqu’au seuil de la piste puis le plaça dans l’axe pour décoller. Je l’accompagnais mentalement, pas à pas.

À un tel moment, il est inévitable que resurgissent des souvenirs de moments depuis longtemps oubliés. J’ai vu le début des années 1920 où un tout petit nombre, dont j’étais, travaillait à construire des avions dans l’atelier attenant d’une usine de bois de charpente. Et les soirs, où après de longues journées passées à travailler dur sur les planches à dessin, on tirait deux-trois patates d’un sac pour ne pas mourir de faim. Et les moments d’inquiétude intense passés avec Harry Chandler, l’homme de la presse de Los Angeles à l’époque, et ses amis banquiers à qui nous voulions emprunter de quoi payer l’outillage et le matériel nécessaires pour construire notre tout premier avion, un avion torpilleur destiné à la Marine américaine. Cet avion, en 1924, allait devenir le fameux "World Cruiser" avec lequel des aviateurs de l’aéronavale allaient boucler le premier tour du monde en avion. Et les moments de terrible anxiété quand le DC-1 faillit s’écraser lors de son premier vol. Toutes ces images me revinrent à l’esprit les unes après les autres en retournant en arrière dans le passé.
J’en étais là de mes pensées quand j’ai été tiré à la réalité en entendant l’un des photographes présents qui disaient : "Dites au vieux monsieur de se pousser un peu sur la gauche, que je puisse photographier l’avion." Le "vieux monsieur" comprit et se déplaça. J’imagine qu’à 66 ans je sois en effet un vieux pour toute la jeunesse. Mais ceci fut vite effacé par le sentiment heureux de voir mon bébé, le DC-8. Je pense alors à tous ceux qui m’ont aidé à faire de mon rêve une réalité.


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Prototype du Douglas World Cruiser, ici vu équipé de flotteurs (qui pouvaient être enlevés et remplacés par des roues).

Le temps que le photographe fasse le point, et "Heimy" avait commencé à rouler sur la piste pour décoller. Et juste à l’endroit où nous avions calculé que l’avion devait décoller, les roues du DC-8 quittèrent le sol et l’avion s’envola dans le rugissement de ses réacteurs et laissant quatre traînées noires derrière lui. Je voulais alors marquer l’Histoire avec un bel effet de rhétorique mais tout ce que je trouvais à dire ce fut : "Bon, il est en l’air !" Arthur Raymond, le vice-président de la compagnie, un de mes vieux copains, se tourna alors vers moi et me dit: "Don, fais un effort ! C’est exactement les mêmes paroles que tu avais dites lors du premier vol du DC-1 !"

C’est bien le signe qu’il y a un extraordinaire parallèle entre les deux avions, entre hier et aujourd’hui. Dans les deux cas, l’équipement des compagnies aériennes va être révolutionné. La grande différence entre ces deux dates, c’est qu’aujourd’hui l’industrie du transport aérien est devenue un géant industriel.

Cette tendance à la croissance fut initiée par l’arrivée des avions DC. Quand nous commençâmes à travailler sur la conception du DC-1, la tendance de toutes les compagnies aériennes était à la baisse de la demande, une décroissance. La peur s’était installée chez les passagers, tout le monde voyait bien que les avions d’alors étaient sous-motorisés et surutilisés. Les instruments étaient encore peu nombreux et ceux dédiés à la sécurité presque personne n’en avait entendu parler. Et puis, tout à coup, Boeing proposa un élégant bimoteur monoplan, le 247, un avion pouvant transporter une dizaine de passagers et dont la vitesse permettait de rallier la côte est à la côte ouest en 19 heures de moins que les trimoteurs en service ! Je me souviens bien ce que disait Bill Boeing à propos de son 247 : "C’est l’avion de ligne qui apporte le confort Pullman à ses passagers."

Présenté à la Foire Internationale de Chicago de 1933, le Boeing 247 fait sensation. Enthousiastes, les journalistes prédisaient : "Il va se passer pas mal de temps avant que quelqu’un produise un avion plus rapide et meilleur que celui-ci." C’était une prédiction qui décourageait toute personne désirant développer un nouvel avion. Mais, aujourd’hui, elle me fait doucement ricaner quand je vois avec quelle puissance et soudaineté la compagnie Douglas s’est développée.

Assez paradoxalement, c’est le Boeing 247 qui fut responsable de la formation de ma compagnie des avions DC. Depuis le début des années 1920, Douglas produisait des avions pour l’Armée et pour la Marine, un hydravion pour des millionnaires, et un petit biplan à cockpit ouvert pour la distribution du courrier postal. Nous n’avions jamais travaillé ni produit un avion de transport civil. Mais quand la compagnie aérienne National Air Transport, qui devait devenir un peu plus tard les United Air Lines, mit en service des Boeing 247 sur ses lignes, cette compagnie fut très vite en situation de quasi-monopole.
La menace du Boeing 247 conduisit alors Jack Frye, alors vice-président de Transcontinental & Western Air qui était la compagnie concurrente de National Air Transport pour la desserte des lignes transcontinentales, à lancer un appel d’offres auprès des constructeurs américains pour un avion qui devait être plus performant que le 247. La TWA savait bien ce qu’elle voulait mais ne savait pas quel constructeur aéronautique serait intéressé, ils démarchèrent donc toute la profession. La lettre que je reçus de Jack Frye était constituée de deux pages polycopiées, mais c’était aussi, très probablement, le courrier le plus important que j’ai jamais reçu.  Entre nous, nous l’appelons le "certificat de naissance" du DC-3.

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Jack Frye

Dans cette lettre, datée du vendredi 2 août 1932, Jack Frye nous disait que la TWA souhaitait acheter 10 trimoteurs modernes, peut-être plus, et il nous demandait si nous serions éventuellement intéressés pour le leur construire. La lettre détaillait les spécifications demandées par la TWA : un avion trimoteur, entièrement métallique, capable de transporter 12 passagers assis dans des fauteuils confortable avec un grand espace pour étendre leurs jambes, une vitesse de croisière de 225 à 235 km/h, une vitesse d’atterrissage de 100 km/h au grand maximum, une altitude de croisière de l’ordre de 6000 m, et un rayon d’action minimum de 1740 km. Cet avion devrait aussi être équipé des instruments et de la radio les plus récents pour des vols de nuit. La lettre indiquait ensuite que la TWA envisageait pour ce trimoteur un poids maximal de 6,5 tonnes et une charge utile d’une tonne. En plus de ces chiffres contraignants, la lettre stipulait précisément que cet avion devrait pouvoir décoller de n’importe lequel des aéroports de la Ligne Lindbergh sur n’importe quelle combinaison de deux moteurs seulement.

Cette dernière demande était un vrai défi, mais je pensais qu’on pourrait le relever. Surtout, je commençais à voir qu’on ne pourrait pas se contenter de ne construire que des avions militaires. Les budgets du temps de paix n’y étaient pas favorables.

Pendant une semaine, nous planchâmes sur telle ou telle idée pour ce nouvel avion de transport.  Participaient à ces séances de réflexions, outre moi-même, le chef-ingénieur de Douglas Aircrafts "Dutch" Kindleberger, Arthur Raymond, son adjoint, les dessinateurs en chef Fred Herman, Ed Burton et Fred Stineman, et notre directeur général Harry E. Wetzel. Tous étaient d’accord qu’il nous fallait prendre le train quand il passait, qu’il nous fallait passer à l’aviation civile tant que le sujet était tellement chaud que ça.

Tout de suite, Dutch nous dit qu’il fallait laisser tomber le trimoteur pour un avion bimoteur. Pourquoi refaire quelque chose qui ressemblerait à un trimoteur Ford ? Les trimoteurs étaient désuets, d’autant plus depuis la sortie du bimoteur Boeing 247 ! Le public ne voudrait plus voyager en trimoteur. Les motoristes travaillaient à de nouveaux moteurs beaucoup plus puissants que ceux qui existaient. Deux de ces nouveaux moteurs seraient suffisants pour donner la puissance voulue. Surtout si on les plaçait dans des capots moteurs de type NACA au profilage aérodynamique bien étudié. Art Raymond, qui était sorti major de sa promotion au Massachussetts Institute of Technology de Boston en 1921 et qui était l’un des rares diplômés en sciences aérodynamiques dans l’industrie à cette époque, rappela le profilage et la constitution des ailes métalliques de type cantilever que Jack Northrop développait. Arthur nous dit qu’une aile de ce type fournirait facilement la portance désirée et que sa rigidité permettrait d’atteindre cette portance pour une surface alaire limitée. Il voyait les choses comme cela : une aile basse de type cantilever, en trois sections. Une section centrale droite qui supporterait le fuselage et les deux nacelles moteurs. Puis, de chaque côté, une section profilée qui serait rivetée à l’élément central par des joints aboutés comme dans les travaux de charpente. La construction en longerons et renforts de nervure métallique, et le revêtement des ailes en aluminium fournirait la solidité nécessaire. Nous pourrons aussi placer des raccords en aluminium profilés sur tous les raccords de section des ailes afin de ne pas encombrer les flux d’air circulants autour des ailes.
Nous avions tous pensé que le train d’atterrissage devrait être rétractable. Grâce à l’hydraulique et l’utilisation de petites pompes puissantes, les roues du train principal seraient relevées et logées à l’arrière des capots moteurs dans le profilage des nacelles. Nos calculs montraient que nous gagnerions 20 % de vitesse en plus avec cet arrangement par rapport à un même avion équipé d’un train statique.

Ces idées n’étaient pas nouvelles. Elles avaient déjà été testées sur d’autres avions. Mais c’était la première fois qu’on les appliquait toutes simultanément sur un même avion. Du coup, nous trouvâmes que tout semblait un peu trop simple. La vérité, c’était qu’il nous fallait à tout prix remporter cette commande car les commandes des militaires devenaient de plus en plus rares. Avec la Grande Dépression qui frappait en plein et les élections à venir, le Congrès donnait l’argent à l’Armée au compte-gouttes. J’en étais au point d’envisager sérieusement d’abandonner la construction aéronautique pour créer ma propre compagnie aérienne si les choses tournaient mal.

FIN


ouaf ouaf ! bon toutou !!

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#2 [↑][↓]  03-07-2022 18:41:57

Lagaffe
Pilote Virtuel
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Re: [Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

Bonsoir,

Pourriez-vous un peu attention, là ce n'est pas un message en double mais en quatre exemplaires qu'il a fallu nettoyer !
Alors je répète, en cas de non réponse, on attend quelques minutes on ferme le navigateur et on ouvre un second navigateur pour voir si c'est passé ou pas. Le fait de rester sur la première session relance la requête de mise à jour et c''est ce qui provoque les doublons.

Merci.


@+ Didier
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W10 Pro 64b Build 22H2 - Boitier HAF 932 - Z390 STRIX-F - 9900K - 2x16 Go - NVidia 3060 Ti 8 Go - Alim Corsair 800W - Ecran 34" - NVidia Studio ready 536.23
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#3 [↑][↓]  03-07-2022 20:40:31

plouf099
Pilote confirmé
Lieu: LFOG
Date d'inscription: 12-08-2021
Renommée :   

Re: [Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

Superbe m'évoque LFOG en super 8 (2019)

https://aeroclub-de-flers.fr/2020/09/su … -de-flers/


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#4 [↑][↓]  03-07-2022 20:59:11

opus66
En vacances
Date d'inscription: 29-06-2022

Re: [Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

Merci pour ces textes explications et articles. Super

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#5 [↑][↓]  04-07-2022 15:43:23

geran
Copilote
Membre donateur
Lieu: Neuilly sur seine
Date d'inscription: 14-03-2008
Renommée :   

Re: [Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

Salut à toutes et à tous,
Merci bien,et même en double je ne m'en lasse pas!Bon,je rigole.Amicalement.Gérard


POSITIF P3Dv4.5;w7 64 Premium;Asus P8Z77-V LX2;IntelI5 3570K 3,4GHz oc 4,1 ;Corsair 2x8Go  2400MHz GDDR3;Cool masterEVO212;Seagate 500Go SATA; AMD RX580 8Gb GDDR5;Alim 650W;DVD SATA LG;Boitier Zalman Z11.Ecran 27"  IIYAMA GE2788HSB2 Black Hawk 1920X1080 60Hz.Remerciements à Didier"Lagaffe"

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#6 [↑][↓]  05-07-2022 21:10:18

philouplaine
Copilote
Lieu: Toulouse
Date d'inscription: 07-06-2010
Renommée :   69 

Re: [Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

Lagaffe désolé de cette erreur de ma part et du surcroit de travail que je vous ai, bien malgré moi, occasionné. Toutes mes excuses! J'ai pris bonne note de la procédure à suivre, que je ne connaissais pas.
Portez vous bien,
Philippe


ouaf ouaf ! bon toutou !!

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#7 [↑][↓]  25-07-2022 09:54:59

Henry
Copilote
Lieu: Côtes d'Armor
Date d'inscription: 19-11-2010

Re: [Réel] ArchéoAéro - Donald Douglas et ses avions

Toujours très intéressant. Merci Philippe

En complément, au sujet de l'incident du premier vol du DC1 (pilote Carl Cover, ingénieur d'essai Fred Herman) mentionné dans le dernier article, les faits relatés par Donald Douglas lui même (Source Les rois du ciel, Douglas DC-1 à DC-7, René Francillon, Docavia)

"A mon arrivée à Clover Field, le ciel était bleu, la lumière brillante et une légère brise soufflait depuis la baie.
Le DC-1commença par rouler vers l'extrémité de la piste et, après que Carl Cover en eu fait rugir les moteurs, s'élança dans notre direction. Il décolla à exactement midi et trente six minutes.
Alors qu'il prenait de la hauteur, le moteur gauche cafouilla puis cala.
Nous vîmes le nez de l'avion basculer vers le sol avant que Cover ne réussisse à stabiliser l'appareil à quelques petites centaines de pieds au dessus du terrain en poussant l'autre moteur à fond. Le vacarme me porta à craindre que le moteur droit ne se détache. Ce ne fut pas le cas, mais les choses s'envenimèrent quand à son tour se moteur cala!
Cette fois le nez piqua sévèrement. Puis soudain, les deux moteurs se remirent en marche. Mais cela ne dura pas.Une fois de plus, ce fut le silence. Nous étions certains que l'appareil allait s'écraser. Dans les cinq minutes qui suivirent nous eurent droit à une démonstration de prouesse et d'agilité qui aurait fait honneur à un trapéziste de renom.
Il remit la gomme et les moteurs rugirent. L'avion grimpa alors péniblement avant que les moteurs ne calent à nouveau pendant quelques instants. Le nez pointa à nouveau vers le bas puis les moteurs redonnèrent signe de vie. Le drame se répéta à plusieurs reprises et amena le DC-1 à suivre une trajectoire en dos d'âne. Mais, à chaque fois, Cover réussissait à gagner un peu d'altitude.
Quand il eut atteint une altitude de 1500 ft, Cover mit le DC-1 en léger virage et, presque sans moteurs, réussit à atterrir fermement mais sans dommage"

Cause de la panne, le montage des carburateurs:
"Les carburateurs avaient été montés avec la charnière de leur clapet à l'arrière. chaque fois que l'assiette de l'avion devenait suffisamment positive, les clapets s'ouvraient et les moteurs étaient soudain privés de carburant. Une fois l'assiette devenue négative, le flot de carburant reprenait"

Comme quoi un petit détail peut mettre en péril même un avion bien conçu.
L'avenir des avions commerciaux Douglas aurait-il été le même sans la dextérité du pilote d'essai, en cas de crash?


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Boitier Fractal Design Define R4, Corsair AX 750w, Noctua NH-U12P, W10 2004
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