Bonjour chers amis,

Récemment, en juin dernier, l’USAF fêtait à travers tous les Etats-Unis le centenaire d’une de ses réalisations les plus remarquables et la plus exportée : le ravitaillement en vol.
Je vous ai traduit un article qui rendait compte de ce centenaire.
J’ai pensé que vous seriez intéressés par cette belle histoire qui nous avait été détaillé par René Jacquet Francillon dans un livre de 2008 dans la collection Docavia aux éditions Larivière.

Bonne lecture !
Philippe







CENTENAIRE DU RAVITAILLEMENT EN VOL CELEBRE A TRAVERS LES ÉTATS-UNIS

Retour sur le 100ème anniversaire du premier ravitaillement en vol qui eut lieu la première fois au-dessus de San Diego en Californie.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 27 juin 2023


Article original en Anglais





Il y a cent ans aujourd'hui, au-dessus de la Californie, deux équipages de l'U.S. Army Air Service (le prédécesseur de l’actuelle USAF) ont fait passer un tuyau de carburant entre eux, permettant à un avion d'être ravitaillé à partir de l'autre et ouvrant ce qui n'était rien de moins qu'une révolution dans l'aviation militaire. Cette étape importante - le premier ravitaillement en vol dûment enregistré - est fêtée aujourd'hui par leurs successeurs, les équipages de la flotte des avions ravitailleurs de l'armée de l'air américaine, la plus performante au monde dans son genre.

Pour honorer ce que l'armée qualifie de "100 ans d'excellence en matière de ravitaillement aérien", des survols ont eu lieu aujourd'hui dans les 50 États américains, avec plus de 80 avions-citernes et 70 avions récepteurs. Les avions-citernes participants étaient l'emblématique KC-135 Stratotanker, le KC-10 Extender, bientôt à la retraite, et le tout dernier KC-46 Pegasus, qui, par ailleurs, pose toujours quelques problèmes.

La 6ème escadre de ravitaillement en vol de la base aérienne de MacDill, en Floride, la plus ancienne du commandement de la mobilité aérienne, est à la tête de ces célébrations.



Carte des Etats-Unis montrant les lieux où ont été célébrés le 27 juin 2023 par l’armée de l’air les 100 ans du ravitaillement en vol. Titre de la carte : Opération "Centennial Contact" - Ravitailler la (première) puissance aérienne mondiale depuis 100 ans, 152 appareils (ont participé à cette célébration) dans 50 états, un seul jour. © USAF


Ces avions ravitailleurs jouent un rôle essentiel, bien que parfois méconnu, en permettant aux forces américaines et à leurs alliés d'atteindre rapidement n’importe quel point du monde entier. Ils permettent non seulement d'étendre le rayon d'action des avions, mais aussi d'améliorer leurs capacités militaires, leur flexibilité et leur polyvalence. Dans le même temps, ces ravitailleurs peuvent également transporter du fret et des passagers, effectuer des évacuations aéromédicales, et ils assument de plus en plus un certain nombre d'autres missions.

Alors que l'armée de l'air commence à explorer les ravitailleurs, pour le moment plutôt exotiques, qui viendront après l’actuel Boeing KC-46, il est intéressant de revenir sur les événements de ce 27 juin 1923 pour se rappeler à quel point l'art du ravitaillement en vol a progressé au cours de ces cent dernières années.

Les appareils concernés en cette belle journée étaient des biplans de Havilland DH-4 B modifiés – un appareil britannique polyvalent fut largement utilisé dans toute une série de rôles par l'armée américaine de l’époque. Aux commandes du premier appareil se trouvaient les lieutenants Virgil Hine et Frank W. Seifert, tandis que le second était piloté par le capitaine Lowell H. Smith et le lieutenant John P. Richter.



Les lieutenants Virgil Hine (à droite) aux commandes, et Frank W. Seifert (à gauche) qui tient. © USAF




Sous ou à bord de leur avion, le capitaine Lowell H. Smith (à gauche) pilotait l’avion ravitaillé pendant que le lieutenant John P. Richter (à droite) attrapait le tuyau de ravitaillement. On distingue la trappe ventrale installée pour faire passer le tuyau de ravitaillement. © USAF


Ravitaillement en vol au-dessus de l’aérodrome de Rockwell Field à San Diego en Californie, le 27 juin 1923. Le biplan pétrolier était piloté par les lieutenants Virgil Hine et Frank W. Seifert, le biplan récepteur par le capitaine Lowell H. Smith et le lieutenant John P. Richter. © USAF


Les deux avions se sont approchés pour voler l’un, le ravitailleur, un peu au-dessus et à l’avant de l’autre (le ravitaillé) à une altitude de 500 pieds au-dessus de l’aérodrome de Rockwell Field, dans la base navale de North Island. Le lieutenant Seifert, dans le cockpit arrière du premier avion, a fait passer par une trappe ventrale un tuyau en caoutchouc que le lieutenant Richter, dans le cockpit arrière de l'avion numéro deux, a essayé de récupérer avec succès. L'avion ravitailleur était équipé d'un réservoir supplémentaire de 420 litres et d'un tuyau de ravitaillement souple et renforcé par une coque métallique de 15 mètres de long qui était descendu par la trappe ventrale.

Un compte-rendu officiel de l'armée de l'air décrira plus tard le processus par cette expression : "Vous le balancez, je l'attrape" (NdT – En anglais américain c’était : "You dangle it, I’ll grab it !". Le passager arrière de l'avion récepteur devait attraper manuellement le tuyau, l'introduire dans le dispositif de remplissage, puis actionner une vanne pour couper le carburant une fois le plein effectué. À cette occasion, seuls 280 des 420 litres d'essence furent acheminés par le tuyau jusqu'à l'avion récepteur. Des problèmes de moteur de l'avion ravitaillé obligèrent à écourter la mission. Cependant, l'avion récepteur resta en l'air pendant 6 heures et 38 minutes, un exploit à l’époque. Mais l'expérience prouva la possibilité devenue bien réelle d'augmenter considérablement le rayon d'action des avions militaires que le ravitaillement en vol offrait.

Les deux mêmes équipages participèrent à d'autres essais avec des DH-4 B dans les semaines qui suivirent, bien que, pour plus de flexibilité, dès la deuxième mission on ajouta un second avion ravitailleur, avec à son bord le capitaine Robert G. Erwin et le premier lieutenant Oliver R. McNeel. Les 27 et 28 août 1923, l'avion de Smith et Richter resta en vol pendant 37 heures et 25 minutes, établissant ainsi un nouveau record mondial d'endurance. Cette performance fut rendue possible grâce à pas moins de 14 ravitaillements successifs pendant ce vol. Au total, l'avion récepteur vola exactement sur la distance totale de 6099 km sans se poser, soit à peu près la même distance qu'un vol transcontinental entre Goose Bay, au Labrador, et Saint-Pétersbourg, en Russie.



Une autre vue de l'avion-citerne DH-4 B alors qu'il laisse traîner son tuyau pour que l’aviateur du DH4 B en position arrière le saisisse. © USAF


Cette portée surprenante de 6000 km a déclenché la phase suivante des essais. Le 25 octobre 1923, Smith et Richter décollèrent de Sumas, une petite ville située dans le comté de Whatcom au nord de l'État de Washington, tout près de la frontière canadienne. Ils prirent tout de suite la direction du sud. Un peu plus tard, au-dessus d'Eugene, dans l'Oregon, leur avion fut ravitaillé par Hine et Seifert, tandis qu'Erwin et McNeel les ravitaillèrent au-dessus de Sacramento, en Californie.

Après environ 12 heures de vol, le DH-4B de Smith et Richter tournait au-dessus de Tijuana, au Mexique, ayant prouvé la
faisabilité d'un vol sans escale d'une frontière à l'autre. Ils obliquèrent alors vers le nord pour un très court vol jusqu’à Rockwell Field à San Diego. La mission avait pleinement démontré que l'autonomie de base de 500 km du DH-4 B pouvait être portée à 2400 km sans problème, grâce à une  érie de ravitaillements en vol. À cette époque, cependant, l'U.S. Army Air Service était encore une toute petite organisation de l’Armée de terre, peu financée et le ravitaillement en vol n'avait pas vraiment un caractère d’urgence.

En 1928, l'armée est revenue sur cette idée et a préparé un monoplan Atlantic-Fokker C-2 pour recevoir le carburant de deux avions-citernes biplan Douglas C-1, dans le cadre d'un effort visant à établir un nouveau record d'endurance (NdT – Atlantic-Fokker ou Atlantic Aircraft Corporation, également connue sous le nom de Fokker-America, était une filiale américaine de la société Fokker pour commercialiser et construire sous licence les avions néerlandais, fondée en 1924 et absorbée par General Motors en 1929).

Le Fokker, baptisé le "Question Mark" parce qu’il portait un gros point d’interrogation peint sur son fuselage, était piloté par des aviateurs reconnus, tels que le capitaine Ira C. Eaker et le major Carl Spaatz, qui occuperont par la suite des postes importants au sein de l'armée de l'air américaine dans le domaine des bombardements stratégiques au cours de la Seconde Guerre mondiale. Le 1er janvier 1929, le Question Mark décolla pour un incroyable vol qui allait durer 151 heures, soit plus de six jours dans les airs sans se poser.



L'Atlantic-Fokker C-2A Question Mark est ravitaillé par un Douglas C-1. © Photothèque Ullstein Bild


Par la suite, c'est au Royaume-Uni qu’eurent lieu la plupart des développements technologiques majeurs dans le domaine du ravitaillement en vol, sous l'impulsion de Sir Alan Cobham et de sa société Flight Refuelling qu’il fonda en 1934 et qui travaille toujours dans le domaine du ravitaillement en vol. Ces développements aboutirent à un système très pratique ne nécessitant plus de trappe ventrale, de tuyau baladeur ni deux aviateurs à la commande. Ce nouveau système, baptisé probe-and-drogue, se composait d’un tuyau traîné derrière le ravitailleur avec à son extrémité un panier-parachute de forme conique (NdT - the drogue en anglais) qui stabilisait aérodynamiquement le tuyau flottant et d’une perche (NdT – the probe en anglais) portée à l’avant de l’avion récepteur reliée au système d’alimentation en carburant, Le panier servait de guide conique pour la sonde, les vannes s'ouvrant et se fermant automatiquement.



Octobre 1950 : Un chasseur Gloster Meteor Mk 4 de la RAF teste le système de ravitaillement de type probe-and-drogue au-dessus de Farnborough. © Keystone


Après la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air américaine s'est de nouveau intéressée au ravitaillement en vol, afin d'étendre le rayon d'action de ses bombardiers, dont la mission devenait de plus en plus mondiale. Le système "looped-house", dénommé "Flight Refueling" à l’USAF, fut alors adopté dans un premier temps. L'avion récepteur traîne un câble d'acier qui était ensuite saisi par une ligne tirée depuis le ravitailleur. La ligne était ensuite ramenée dans le ravitailleur puis connectée au tuyau de ravitaillement. Le récepteur pouvait alors ramener le câble et le tuyau. Une fois le tuyau raccordé, l’avion ravitailleur prenait un peu d’altitude et se plaçait au-dessus de l'avion récepteur pour permettre au carburant de s'écouler par gravité.

À l'aide des kits "Flight Refuelling", 92 bombardiers B-29 Superfortress furent convertis en avions ravitailleurs dénommés KB-29M, et 74 autres B-29 reçurent les modifications appropriées pour fonctionner comme avions récepteurs. Un premier essai de ce nouveau système (entre deux gros avions) eu lieu le 28 mars 1948.



Le bombardier B-50A "Lucky Lady II" (serial 46-0010) est ravitaillé en carburant par l’avion-citerne KB-29M (serial 45-21708) en 1949 par un système "Flight Refueling". Le "Lucky Lady II" a été le premier avion à effectuer un tour du monde sans escale (NdT - Le capitaine James Gallagher a réalisé ce premier tour du monde sans escale de 43 433 km en 94 heures et 1 minute. Lucky Lady II a décollé de la base aérienne de Carswell, au Texas, le 26 février et s'est posé au même endroit le 2 mars 1949. Le 43ème escadron de ravitaillement en vol a fourni quatre paires d'avions-citernes KB-29M pour ravitailler l'avion quatre fois durant le vol grâce à une technique développée initialement par les Britanniques : le looped-hoose). © USAF


Carte du tour du monde sans escale effectué par le B-50 Lucky Lady II en 1949. Le bombardier est parti de la base de Carswell près de fort Worth. Les autres étoiles indiquent le lieu des quatre ravitaillement en vol effectués pendant le vol.


Avant même cette date, Boeing cherchait à améliorer la technologie du ravitaillement en vol et, en décembre 1947, a reçu des fonds pour développer ce qui est devenu le système de la perche volante. Ce système devait permettre de distribuer le carburant beaucoup plus rapidement. Au lieu du tuyau flexible utilisé dans les systèmes de ravitaillement depuis le DH-4 B jusqu'au KB-29, il utilisait un tube télescopique, relié à l’avion récepteur par un accouplement pivotant. Les surfaces aérodynamiques situées à l'extrémité de la perche permettaient à l'opérateur de la perche de la diriger vers un réceptacle situé sur l'avion récepteur.

Deux B-29 furent modifiés en YKB-29J pour tester la perche volante avant que 116 autres bombardiers Superfortress ne soient convertis en ravitailleurs KB-29P.

Coûteuse, encombrante et lourde, la perche volante offre néanmoins l'avantage considérable de livrer le carburant plus rapidement et reste la principale méthode de ravitaillement en vol de l'armée de l'air actuellement. Cependant, le système du looped-hoose est resté en service plusieurs années à l’USAF. En effet, ce système, plus compact et moins lourd et bien que délivrant le carburant à un rythme plus lent, permettait de ravitailler trois avions à la fois. Cette méthode a été testée pour la première fois par un ravitailleur YKB-29T, avec un enrouleur de tuyau dans le fuselage arrière et des nacelles de ravitaillement sous les ailes. Sous sa forme de production, le ravitailleur à trois points d'ancrage était le KB-50J, qui a fait ses preuves même pendant la guerre du Viêt Nam.



Un avion-citerne KB-29M ravitaille avec un système de la perche volante très préliminaire  à l’essai un B-29 spécialement modifié avec une sonde de nez. © USAF


Des chasseurs-bombardiers F-105 Thunderchief de l'armée de l'air américaine se ravitaillent en carburant auprès d'un KC-135 Stratotanker, alors qu'ils s'apprêtent à frapper des cibles au Nord-Vietnam, en janvier 1966. Les Thunderchiefs étaient équipés d'une sonde de ravitaillement rétractable. Le système de la perche volante utilisé ici est déjà bien au point. © USAF


Pendant un certain temps, les chasseurs du Tactical Air Command furent tous équipés de réceptacles rétractables pour permettre un déploiement rapide, et le même système est largement utilisé aujourd'hui, notamment par l'U.S. Navy et le Marine Corps, ainsi que par les hélicoptères de l'armée de l'air. Aujourd'hui, les ravitailleurs KC-135 de l'armée de l'air américaine sont équipés d'un kit d'adaptation perche-sonde connu sous le nom de "Iron Maiden" ou "Wrecking Ball" en raison de sa structure métallique capable d'endommager gravement l’avion récepteur en cas d’accident lors du ravitaillement. Certains avions-citernes transportent des nacelles de ravitaillement sous les ailes afin de ravitailler plusieurs avions récepteurs simultanément. Le KC-10 et le KC-46 sont tous dotés de systèmes intégrés à partir de nacelles sous les ailes.



Ce F-86 Sabre a besoin de sortir son train d'atterrissage pour l'utiliser comme aérofrein afin de réduire sa vitesse pendant le ravitaillement à partir d’un avion-citerne B-29 lors de la guerre de Corée. © USAF


L’avion-citerne Boeing KC-97 Stratofreighter a été le ravitailleur vital et prolifique pour l'USAF jusqu’en 1978 lorsqu’il fut retiré du service au profit du Boeing KC-135. L’avion-citerne qui a réellement révolutionné le jeu du ravitaillement en vol a été le quadriréacteur KC-135, dérivé du Boeing 707, qui est encore largement utilisé aujourd'hui. Le KC-135 a fait entrer le ravitaillement aérien dans l'ère des avions à réaction, en offrant la vitesse nécessaire pour suivre les chasseurs, ainsi qu'un nouveau type de perche permettant de transférer jusqu'à 4000 litres de carburant par minute. Le premier exemplaire du KC-135 a été livré à l'armée de l'air en janvier 1957 et le KC-135 est toujours le pilier de la flotte de ravitaillement en vol de l'armée avec 388 exemplaires en service à l’USAF actuellement. Très défendu par le général Curtis LeMay, le KC-135 a très vite transformé le rapport de force entre les USA et la Russie en donnant la capacité au Strategic Air Command d’envoyer des bombardiers contre des cibles situées au cœur de l'Union soviétique.



Un avion ravitailleur KC-135 destiné au Strategic Air Command en cours d'assemblage à l'usine Boeing de Renton près de Seattle dans l’état de Washington. Notez la ligne parallèle des ravitailleurs à piston KC-97 en cours d’assemblage à l'arrière-plan. © Boeing


Novembre 1957 : Le général Curtis LeMay aux commandes d'un KC-135 après un vol record entre la base aérienne de Westover (Massachusetts) et Buenos Aires (Argentine), parcourant 11 700 km en 11 heures et 5 minutes (NdT - Un général américain comme on les aime : lunettes sur le pif et cigare au bec en pleine action). © Getty Images


"Le ravitaillement en vol permet à notre puissance aérienne d’être présente dans tous le cieux, libérant ainsi tout son potentiel", a déclaré le général Mike Minihan, l’actuel chef du Air Mobility Command, dans un communiqué de presse préparé pour le centenaire. "Le ravitaillement en vol relie notre vision stratégique à la réalité opérationnelle, nous permettant d'atteindre n'importe quel point du globe avec une rapidité et une précision inébranlables. Le ravitaillement en vol incarne notre détermination à défendre la liberté et à projeter notre puissance, laissant une marque indélébile dans l'histoire de l'aviation.

"Alors que nous entamons les 100 prochaines années de ravitaillement en vol, nous continuerons à renforcer notre excellence en matière de mobilité aérienne", a poursuivi le général Minihan. "Nous devons exploiter les capacités remarquables du ravitaillement en vol pour préserver la paix, protéger la liberté et apporter de l'espoir au monde. En tant qu'aviateurs de la mobilité, nous écrivons le prochain chapitre du ravitaillement en vol.

Quant à savoir à quoi pourraient ressembler les 100 prochaines années du ravitaillement aérien, de nombreuses questions subsistent quant à l'avenir du Boeing KC-46 Pegasus, dont l'acquisition est en cours. Le Pegasus est une conception dérivée d’un appareil biréacteur commercial traditionnel, le Boeing 767. Cet avion n’est pas furtif et continue de souffrir de problèmes importants affectant des systèmes clés.



Un KC-46 Pegasus effectue des essais de ravitaillement en vol avec un E-4B Nightwatch au-dessus de la Californie du Sud. © USAF


Pendant ce temps, l'armée de l'air accélère le rythme du programme NGAS (Next-Generation Air Refueling System), annoncé en début d'année. Alors que le KC-46 utilise des solutions de conception largement similaires à celles du KC-10 et même du KC-135 qui l'a précédé, il y a des indications claires que le NGAS explorera des solutions beaucoup plus radicales.
Avant tout, le NGAS est censé pouvoir fournir un soutien dans des "scénarios contestés", ce que les ravitailleurs ont traditionnellement toujours évité. Lockheed Martin et Boeing ont déjà exploré des concepts de NGAS avec des cellules de type "fuselage intégré" (NdT – "blended wing-body" en anglais)  qui offriraient un certain degré de furtivité pour améliorer leur capacité de survie. La nécessité d'un ravitailleur furtif est un sujet dont on discute depuis de nombreuses années.



Le concept de Boeing pour un avion ravitailleur à fuselage intégré. © Boeing


"Le département de l'armée de l'air poursuit le développement de la prochaine génération de concepts de ravitailleurs qui répondent à l'évolution de l'environnement stratégique", explique l'armée de l'air dans une réponse à une demande d'informations (NdT - RFI ou Request For Information, une procédure officielle américaine pour demander/exiger une réponse à une question précise déposée auprès d’un fournisseur privé ou public ou auprès d’une administration américaine) publiée en février. "L'équipe recherche des informations sur les solutions industrielles innovantes susceptibles de répondre aux exigences les plus contraignantes et les plus complexes des missions de ravitaillement en vol dans le cadre des combats futurs".

Cette même RFI ne fait pas explicitement référence aux caractéristiques de "furtivité" ou de "faible observabilité", mais la mention de "scénarios contestés" indique clairement que l'armée de l'air souhaite que ses futurs ravitailleurs soient capables de soutenir des opérations dans des espaces aériens menaçants. Ces environnements incluent la région Asie-Pacifique, où un conflit potentiel avec la Chine verrait les ravitailleurs jouer un rôle plus important que jamais.

L’USAF s'efforce de rendre les ravitailleurs actuels plus résistants et de leur confier de nouvelles missions par le biais de systèmes embarqués et éventuellement de drones de type "loyal wingman".



Image de synthèse du ravitailleur furtif de Lockheed Martin ravitaillant un F-22 Raptor. © Lockheed Martin


Un autre aspect intéressant du NGAS est la volonté de l'armée de l'air de mettre en service les ravitailleurs de nouvelle génération d'ici le milieu ou la fin des années 2030. Cela laisserait encore le temps de développer un ravitailleur vraiment furtif, et des concepts de ravitaillement encore plus exotiques, y compris drones-citernes.

Il existe également d'autres options, comme la proposition de l'armée de l'air relative à une perche de ravitaillement en vol à nacelle qui pourrait être intégrée en fonction des besoins à diverses plates-formes pour les transformer en ravitailleurs. Entre-temps, l’armée de l’air envisage l'option de l'achat d'un ravitailleur intérimaire, connu sous le nom de KC-Y ou de "ravitailleur-relais", qui pourrait comprendre davantage de KC-46 ou le nouveau dérivé proposé par Lockheed Martin de l'Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT), baptisé avion-citerne LMXT.



Conception artistique d'un ravitailleur Airbus-Lockheed Martin LMXT ravitaillant un chasseur furtif F-35. © Lockheed Martin


L'idée d'un ravitailleur intérimaire est d'autant plus intéressante que les plans d'acquisition actuels de l'armée de l'air pour le KC-46 ne prévoient pas suffisamment de nouveaux ravitailleurs pour remplacer les anciens KC-135 et KC-10. En effet, l’USAF utilise actuellement 388 KC-135 et 40 KC-10. Pour le KC-46, l’USAF en a commandé 179. Le NGAS, quelles que soient les nouvelles technologies qu'il pourrait apporter, pourrait tout simplement impliquer une trop longue attente pour l'armée de l'air.

Quelle que soit la forme que prendra la future flotte de ravitailleurs de l'USAF, il est clair que ces appareils seront appelés à jouer un rôle absolument essentiel dans les opérations de notre armée et de ses alliés. Compte tenu de la nécessité de disposer d'avions-citernes plus résistants, de plus en plus de signes indiquent que le prochain avion-citerne de l'armée de l'air pourrait intégrer des éléments tout aussi visionnaires que ceux qui ont été testés par cette paire de biplans au-dessus de la Californie, il y a un siècle.

FIN