#1 [↑][↓] 03-12-2009 10:58:42

Bee Gee
Membre
Inscription : 18-03-2008
RenommĂ©e :   145 

Petite histoire en vitesse …

Les histoires de vitesse et nb de mach ne sont toujours bien simple à « intuiter » chez les « avionneux » et c'est souvent pas bien expliqué alors on va faire par étape, en prenant les choses à l'envers de ce qu'on enseigne habituellement cela fait donc figure de test !

Ce qui intĂ©resse le navigateur c'est la vitesse sol qu'on nomme "GS" pour Ground Speed et est exprimĂ© en noeuds  Kts (knot en breton)

1 kt = 1.852 km/h soit 1 mille nautique par heure soit 1 minute d'angle de méridien terrestre à 60 kt on parcourt 1 degré de méridien par heure, on peut ainsi mesurer sans règle une distance sur une carte avec un compas à pointe sèche, on reporte la mesure sur le méridien le plus proche et on compte les degrés et minutes qui vont donner la distance en nautique 1° = 60 nm, 1' = 1 Nm

Jusqu'Ă  l'apparition des centrales inertielles (INS,  IRS)** et du GPS, la vitesse sol Ă©taient prĂ©dĂ©terminĂ©e en fonction des performances connues de l'avion et des prĂ©visions de vent fournies par la mĂ©tĂ©o,  et vĂ©rifiĂ©e en vol selon le temps mis entre 2 points de repère.

   http://www2.ac-lille.fr/ciras/CAEA/Cour … TIELLE.pdf

Centrales inertielles, GPS et calculateurs Ă©lectronique ont virĂ© sĂ©ance tenante des cockpits et sans Ă©tat d'âme  les navigateurs et leur noble tâche, de nos jours traverser les ocĂ©ans est devenu presque un jeu d’enfant.... Par redondance sur les avions de ligne on trouve 3 centrales inertielles recalĂ©es par  rĂ©cepteurs GPS, Ă©ventuellement la mesure de distance par les DME de la rĂ©gion survolĂ©e. Les centrales inertielles ont Ă©tĂ© mise au point pour la course Ă  la Lune et le premier essai grandeur a Ă©tĂ© fait sur un Boeing Stratocruiser, de NY Ă  Los Angèles, 10 heures de vol avec  1 nautique d'erreur Ă  l'arrivĂ©e, c'Ă©tait très suffisant pour l'aviation mais pas pour le vol spatial, les centrales sur Apollo Ă©taient recalĂ©es frĂ©quemment par l'Ă©quipage par pointage sur des Ă©toiles identifiables et aussi par suivi radar depuis le sol. Les INS ont rapidement fait leur chemin en aĂ©ro sur les B747 Concorde et bien d’autres, Ă©quipĂ©s de centrales Carrousel, fiables prĂ©cises mais assez peu pratiques Ă  utiliser. Les premières centrales Ă©taient constituĂ©es d'une plateforme montĂ©e sur cardan stabilisĂ©e par 3 gyroscopes (INS), les mouvements Ă©tant alors dĂ©celĂ©s par 3 accĂ©lĂ©romètres, qui par intĂ©gration successive permettent de calculer Ă  partir des accĂ©lĂ©ration, le vecteur vitesse et par consĂ©quent la position actuelle si on a pris soin de bien entrer les coordonnĂ©es du point de dĂ©part, par la suite sont arrivĂ©es les centrales Ă  gyrolaser (IRS), ces gyrolasers permettent de mesurer avec très grande prĂ©cision l'attitude de l'avion et les 3 accĂ©lĂ©romètres sont alors liĂ©s aux axes de rĂ©fĂ©rence de l'avion, prĂ©cision : moins de 1 Nm par heure. Le GPS permet encore une bien plus grande prĂ©cison, mais par prĂ©caution on trouve encore les centrales inertielles en cas de dĂ©faillance du GPS soumis aussi Ă  la bonne volontĂ© amĂ©ricaine. L'intĂ©gration des ordinateurs a simplifiĂ© la tâche et prĂ©sentent la trajectoire sur un bel Ă©cran affectueusement nomme ND (Nav Display).

bref on s'Ă©carte du sujet !

la vitesse par rapport Ă  la masse d'air est nommĂ©e vitesse vraie, TAS (True Air Speed), connaissant la pente de la trajectoire et le vent on peut calculer la vitesse sol GS, et par lĂ  calculer les temps estimĂ©s de points en points de navigation,.... (on n'est toujours pas dans la fonction pilotage) ... donc la composante de vent donnĂ© par les prĂ©visions mĂ©tĂ©o s'ajoute ou se retranche Ă  la TAS pour calculer la GS, les avions civile volant sous de faibles pentes, en ordre de grandeur  6° en montĂ©e, 3° en descente on fait l'impasse sur la pente de la trajectoire, mais on comprend facilement qu'un Rafale puisse monter Ă  la verticale Ă   600 kt de TAS mais avec zĂ©ro kt de GS ...

Pour mesurer la vitesse de l'avion il a fallut mesurer la pression au point d'impact des molécules d'air par exemple sur une plaque muni d'un ressort antagoniste, c'était le premier système utilisé en 14-18, invention d'un dénommé ETEVE,

http://fr.wikipedia.org/wiki/Albert_Et%C3%A9v%C3%A9

Puis par un tube placé face au courant d'air, c'est le tube de Pitot qui mesure dont la pression totale cad la pression dû au mouvement (PD pression dynamique) + la pression du lieu dénommé PS (pour Pression statique) or seule la pression dynamique est représentative de la vitesse il faut donc installer des prises de pressions statiques situées en général sur les flancs de la machine, le tout devant être tenu bien propre et protégé contre le givrage

http://www.air-souris-set.fr/Michel_Bar … que_2.html

Bref:   

Pd = Pt - Ps,  l'anĂ©momètre qu'on appelle encore badin dans le jargon, mesure cette diffĂ©rence de pression et agite une aiguille sur un cadran, ou alors transmet au travers de capteurs des valeurs numĂ©riques aux ordinateurs de bord.
Toutes ces mesures sont des pressions mesurée en unité légale, le Pascal dans le système d'unité actuel, logiquement le badin devrait indiquer des Pascals, pas très pratique !
L'OACI a donc déterminé des lois internationales mathématiques (assez complexes) d'étalonnage afin que les badins racontent des KT, loi dite deSt Venant en subsonique et Raleigh en supersonique .. l'OACI a aussi précisé l'atmosphère type, et par définition on a 1013.25 hPa à altitude zéro et tempé +15° avec équations pour le calcul de décroissance de ces 2 valeurs en fonction de l'altitude.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Atmosph%C3 … lis%C3%A9e

Si on vole au niveau de la mer par 15° et pression 1013.25, alors la vitesse conventionnelle (CAS) lu sur le badin parfaitement bien Ă©talonnĂ© sera Ă©gale Ă  la  TAS et uniquement dans ce cas, dans tous les autres cas la vitesse CAS sera diffĂ©rente de la TAS selon l'altitude pression (cad l'altitude lu sur un altimètre calĂ© Ă  1013.25) et la tempĂ©rature statique du jour Ă  cette altitude... on a pour ça des calculateurs ou des tableaux ou mĂ©thodes approchĂ©es par  calcul mental.

Enfin les anĂ©momètres n'ayant pas une prĂ©cision absolue, ni du reste l'installation des pitots et prise de pression statique, on aura toujours un Ă©cart entre la valeur lue IAS (Indicated Airspeed)  et la vitesse conventionnelle CAS (Calibrated Air Speed), sur les avions anciens les pilotes ont alors Ă  disposition un tableau qui permet de dĂ©terminer CAS en fonction d'IAS, sur les avions modernes la correction est intĂ©grĂ©e dans le calculateur, le pilote lit alors bien en pratique la valeur CAS sur son PFD (Primary Flight Display).

Pour le pilote ce principe de vitesse indiquĂ©e est un gros avantage car elle est reprĂ©sentative de l'angle d'incidence et donc de la manière dont vole son avion, comme celui ci dĂ©croche toujours au mĂŞme angle d'incidence, la vitesse vraie de dĂ©crochage (pour une masse donnĂ©e et un facteur de charge = 1)  augmente avec l'altitude,..... mais pas la vitesse indiquĂ©e, si on dĂ©croche Ă  100 kt au niveau de la mer, au niveau 120 (12000 ft) on dĂ©crochera toujours Ă  100 kt de vitesse indiquĂ©e….. mais Ă  environ 120 kt de vitesse vraie.

Conclusion : le badin est bien un instrument de pilotage qui permet de savoir oĂą on est est dans le domaine de vol, en particulier vis Ă  vis du dĂ©crochage, mais aussi par rapport Ă  la  finesse max et enfin utile pour ne pas dĂ©passer les diffĂ©rentes limitations de vitesses imposĂ©es par la rĂ©sistance de la structure (Vmo, Vlo, Vfe etc)

Pour résumer :

IAS = vitesse indiquée lu par le pilote sur l’anémomètre

CAS = vitesse conventionnelle = IAS + correction d’installation

TAS = vitesse vraie par rapport à la masse d’air

GS =  vitesse par rapport au sol

Un mach plus loin ..

http://fr.wikipedia.org/wiki/An%C3%A9mo … ronautique

Vitesse du son  a :   contrairement Ă  une idĂ©e rĂ©pandue et concernant la pratique aĂ©rienne la vitesse du son dĂ©signĂ© par la lettre « a » ne dĂ©pend pas de l’altitude mais uniquement de la tempĂ©rature, la vitesse du son vaut 661 kt pour une tempĂ©rature statique de 15°, 

a = racine carrée de la température absolue * 39

exemple tempĂ© 15°c = 15 + 273 = 288°Kelvin   a = sqr(288) * 39 = 661 kt

(toutes valeurs arrondies)

autre exemple Ă  la tropopause, ~36500 ft en standard la tempĂ© vaut –56°c  soit 217° K

sqr(217) * 39 =  574 kt

quelques valeurs intĂ©rmĂ©diares  (SAT = tempĂ©rature statique, a = vitesse du son)

SAT°c             a   
+30        680 kt   
+20        667 kt
+10        656 kt
    0        644 kt
-10        632 kt
-20        620 kt
-30        608 kt
-40        595 kt
-50        582 kt
-60        569 kt

Le nombre de mach est le rapport entre la vitesse vraie et la vitesse du son

Par exemple, pour un avion volant Ă  vitesse vraie de 450 kt TAS :

Niveau mer :   15°c         450/661 = mach 0.68     450 kt CAS

tropopause:     -56°c        450/574 = mach 0.78         255 kt CAS

Conclusion réciproque: connaissant le nb de mach et la température il est très facile de connaître la TAS

Bon ok ! mais pourquoi le nb de mach dans nos avions ?

Un avion lors de son dĂ©placement oblige les molĂ©cules d’air Ă  le contourner, cela accĂ©lère l’écoulement autour de la cellule, cette accĂ©lĂ©ration est bĂ©nĂ©fique car elle permet  le vol de l’avion par la dĂ©pression qu’elle entraine en particulier sur l’extrados de la voilure, mais Ă  partir d’une certaine vitesse de dĂ©placement, la vitesse locale peut atteindre la vitesse du son, or on a vu que cette vitesse est relative Ă  la tempĂ©rature, dès lors il devient bien plus simple de parler en nb de mach plutĂ´t qu’en terme de vitesse et en particulier en terme de vitesse indiquĂ©e (voir les exemples ci dessus).

Au moment où sur une partie de l’avion la vitesse locale atteint la vitesse du son on arrive au nb de mach critique, à partir de là débute le monde transsonique qui par convention va de mach 0.8 à mach 1.2, mais cela n’est qu’une convention, le nb de mach critique dépendant du profil de la voilure, de la flèche, de l’épaisseur relative. C’est un monde de très grand changement dans l’écoulement aérodynamique où les perturbations liées à l’apparition d’onde de choc (mach limite) va totalement bouleverser les lois de l’aérodynamique subsonique.

Il n’est pas lieu ici faire un cours sur l’aĂ©rodynamique mais plutĂ´t en tirer les consĂ©quences, l’apparition d’onde de choc (et ondes de dĂ©tente) va se traduire par une dĂ©gradation des qualitĂ©s aĂ©rodynamiques qui va se traduire par une augmentation phĂ©nomĂ©nale de la traĂ®nĂ©e, une perte de portance pouvant aller jusqu’à l’impossibilitĂ© de maintenir le vol horizontal sur un avion non adaptĂ©, une dĂ©gradation importante de la finesse,  sans compter les effets sur la stabilitĂ© sur les axes de tangage de lacet roulis et tangage. Au delĂ  de mach 1.2 les choses ont totalement changĂ©s et se calment, on est entrĂ© dans un autre domaine : le vol supersonique.

L’aĂ©rodynamique subsonique est totalement Ă  l’opposĂ©e de celle supersonique, ce qui est valable en dessous du mach critique ne le devient plus du tout au delĂ  de mach 1. On comprend alors qu’il est facile (relativement !) d’optimiser un avion pour le vol subsonique, qu’il est facile d’optimiser un avion supersonique (F104) mais qu’il est diablement compliquĂ© de trouver un  compromis sur un avion devant voler relativement  « efficacement » dans les 2 domaines (Concorde).

Les avions ont progressĂ© avec la motorisation et l’aĂ©rodynamique, et l’histoire a commencĂ© avec le moteur Ă  piston couplĂ© Ă  une hĂ©lice, la vitesse est passĂ© de 70 Ă  700 km/h entre 1910 et 1945, donc largement encore dans le domaine subsonique. Le domaine transsonique ne pouvait ĂŞtre atteint qu’en fort piquĂ©. Seuls quelques chasseurs de la 2eme guerre mondiale pouvaient atteindre cette zone. L’avion de cette Ă©poque qui possĂ©dait le nb de mach critique le plus Ă©levĂ© Ă©tait le Spitfire, mais en règle gĂ©nĂ©ral piquer au delĂ  de mach 0.75 soumettait  avions et pilotes aux apparitions des ondes de chocs qui perturbaient le vol , cependant  l’hĂ©lice faisant office de puissant aĂ©rofrein les pilotes s’en tiraient en gĂ©nĂ©ral sans top de bobo.

L’arrivée du turbo réacteur a totalement changé la donne et a fait bondir prodigieusement les performances, pour appréhender ce bond il faut comprendre que pour une altitude donnée, la puissance d’un moteur à piston reste constante quelque soit la vitesse de déplacement, par conséquent la traction de l’hélice diminue comme l’augmentation de vitesse pendant que la trainée, elle, augmente comme le carré de cette dernière, l’équilibre traction - trainée est alors rapidement atteint et les meilleurs chasseurs à hélice ne dépassaient guère 300 kt au niveau de la mer. Cependant grâce au compresseurs et turbo compresseur la vitesse max de ces avions augmentaient avec l’altitude jusqu’à atteindre l’altitude de rétablissement du compresseur, ainsi le P51 pouvait il voler « plein pot » à 370 kt à 25000 ft avec 1500 cv.

A contrario un avion à turboréacteur voit sa puissance augmenter avec la vitesse, même avec peu de poussée le Me262 associé à son aérodynamique révolutionnaire volait bien plus vite que ses congénères en particulier à basse altitude, c’est en effet au niveau de la mer qu’un jet subsonique vole le plus vite, le Me262 avait plus de 100 kt d’avantage sur le P51 au niveau de la mer et encore 50 kt à 25000 ft.
Ce faisant les jets se sont rapidement  confrontĂ©s au vol transsonique avec le lot de problème pouvant aller Ă  la perte de contrĂ´le,  les solutions pour retarder le mach critique : l’aile en flèche et profil mince,  puis pour conserver le contrĂ´le de l’avion : empennage Ă  plan horizontal rĂ©glable puis monobloc, commandes de vol assistĂ©es permettant de vaincre les Ă©normes forces aĂ©rodynamique s’appliquant sur les gouvernes.    L’augmentation de la poussĂ©e des turbo rĂ©acteur, la post combustion, les fuselages en taille de guèpe (loi des aires de Whitcomb http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires ) a permis de franchir mach 1 en vol horizontal, Ă  partir de lĂ  le vol supersonique Ă©tait ouvert, les avions ont alors pu très  rapidement dĂ©passer mach 2, la limite Ă©tant alors l’échauffement  et l’adaptation des entrĂ©es d’air très complexes Ă  haut nb de mach puisque pour que le turbo rĂ©acteur fonctionne il faut ralentir l’air admis Ă  mach 0.5…

Au delĂ  de mach 3.0 on entre dans le domaine hypersonique que seul les statorĂ©acteurs peuvent atteindre, au delĂ  il faut le superstato Ă  Ă©coulement interne supersonique en cours d’étude (X43   http://fr.wikipedia.org/wiki/NASA_X-43_Scramjet ) , et le moteur  fusĂ©e.
On a vu qu’un jet subsonique avait sa vitesse maximale au niveau de la mer, mais cela avec une colossale dépense d’énergie et un consommation en rapport, économiquement il est impossible d’exploiter un avion de transport à basse altitude pour cette raison mais aussi d’autres:

- Structuralement : plein pot un B737 ou un A320 seraient capables de voler en terme de performance pure Ă  largement plus de 500 kt au niveau de la mer, or voler dans les couches denses de l’atmosphère Ă  ces vitesses nĂ©cessiterait pour rĂ©sister aux Ă©normes contraintes aĂ©rodynamiques une masse de structure importante, comme c’est nĂ©cessairement le cas pour un avion de combat, cette masse va bien entendu au dĂ©triment de la charge marchande et du rayon d’action, en consĂ©quence sur les avions de ligne on limite la vitesse maximale d’utilisation essentiellement pour la raison de limiter la masse structurale, vitesse matĂ©rialisĂ©e par un beau trait rouge sur le badin et dĂ©nommĂ©  Vmo (velocity max operation) cette Vmo tourne autour de 340 kt CAS sur un A320, mais il faut bien comprendre que plein pot un 737 ou 320 mangeraient le trait avec très grande facilitĂ© Ă  basse altitude et sèmeraient très aisĂ©ment P51 et mĂŞme Me262. …..      Il ne faut pas confondre performances et limitations …

- Le rendement d’un turboréacteur augmente avec la vitesse. D’autre part sa consommation spécifique est minimale lorsqu’on est proche de son régime nominal d’utilisation, il faut donc voler vite tout en restant dans un nb de mach où les qualités aérodynamiques de la cellule ne se dégradent pas encore, et où la qualité aérodynamique principale se nomme la finesse soit la meilleure possible, cette finesse n’a rien à voir avec l’élégance des lignes de l’engin, mais du rapport portance/trainée, il faut donc voler vite pour la propulsion mais pas trop en terme de CAS pour une question de finesse. Chaque avion a une incidence de vol très précise à laquelle sa finesse est maximale, plus la finesse est grande et moins on consommera, pour fixer les idées un avion léger tourne autour de 10 de finesse max, un A320 environ 20, un A340 autour de 22-25 et un A380 probablement aussi, un Mirage 2000 ou un Rafale se contentent de 6.

Il faut donc qu’en croisière on puisse voler à une incidence pas trop éloignée de celle de finesse max.

http://aerodynamique.chez.com/polaires.html

A incidence de finesse max correspond en fonction de la masse une vitesse  prĂ©cise, celle ci tourne autour de 200-220 kt CAS pour un A320, 300 kt pour un M2000,

Les lois de la mĂ©cavol montrent qu’avec un turbo rĂ©acteur  la distance maximale franchissable doit se faire Ă  une vitesse un peu plus Ă©levĂ©e que la vitesse de finesse max, on obtient alors la  distance maximum franchissable, opĂ©rationellement on a aucun intĂ©rĂŞt Ă  voler plus lentement, il est toujours prĂ©fĂ©rable de voler plus vite,  « du bon cotĂ© des courbes »

A vitesse de finesse max on obtient  l’endurance maximale cad la conso horaire minimale, c’est la vitesse adoptĂ©e en attente, cette vitesse est matĂ©rialisĂ©e par la green dot sur l’indicateur de vitesse des airbus

Par consĂ©quent pour concilier un rendement optimal sur jet subsonique il faut voler Ă  une altitude qui permet de  concilier un rĂ©gime moteur proche du rĂ©gime nominal oĂą la conso spĂ©cifique sera la plus faible, tout en volant Ă  une incidence oĂą la finesse aĂ©rodynamique est encore bonne et enfin pas encore perturbĂ© par les effets transsoniques. Il faut donc voler haut, mais pas trop ! vers la tropopause, aux environs du FL360. En fonction de la masse moyenne en opĂ©ration de l’avion, il faut que la surface alaire soit le mieux adaptĂ©e possible. Cela nĂ©cessite une charge alaire relativement Ă©levĂ©e, une voilure de grand allongement, des profils d’aile ne dĂ©gradant pas Ă  haut nb de mach, et les profils supercritiques sont favorables pour atteindre ce but.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Voilure_supercritique

Mais compromis il faut trouver, forte charge alaire = vitesse minimale de sustentation élevée = longueur de piste nécessaire importante au décollage et à l’atterrissage, et là entre en jeu les dispositifs hypersustentateurs ramenant vitesses de décollage et d’atterrissage à des valeurs « raisonnables » permettant l’usage de pistes de 2000 à 4000 mètres.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif … stentateur
Conclusion : les volets ne servent pas à approcher plus lentement….. mais bien à croiser plus vite et plus efficament !

On perçoit que concevoir un avion est forcément chercher un compromis et qui ne sera toujours qu’un compromis, quelque soit le type d’avion, il n’y a pas de meilleurs avions globalement mais des machines mieux adaptées que d’autres pour un certain type de mission et lorsque les missions sont multiples on aura forcément un avion « moyen » partout.

……Pour les « pointus … »

http://ocean.airlines.free.fr/Briefing%205.doc


Appliquons ….

Le transport aérien consiste à essayer de gagner des sous dans un domaine coûtant la peau des fesses, pour cela il faut optimiser dans tous les domaines, y compris bien entendu dans la gestion du vol. Et cela commence par la préparation du vol.

L’étude de cette préparation est de déterminer pour une étape donnée une charge utile, c’est la masse qui pourra être embarquée sous forme de carburant et de charge payante. Le problème posé consiste pour une étape donnée à obtenir la meilleure charge payante possible, le meilleur compromis entre temps de vol minimal et la quantité de carburant consommé.

La masse maximale au dĂ©collage peut ĂŞtre  la masse maximale de structure dĂ©signĂ© MTOW, mais d’autres Ă©lĂ©ments peuvent contraindre Ă  dĂ©terminer une masse maxi opĂ©rationnelle infĂ©rieure Ă  celle ci, en fonction d’éventuelles limitations dues Ă  la longueur de piste disponible au dĂ©collage, de l’altitude de l’aĂ©roport concernĂ©, de la pression atmosphĂ©rique du jour, de la tempĂ©rature, du vent, de la pente de la piste, des obstacles situĂ©s dans la trouĂ©e d’envol. Bien entendu tout cela est pris en compte par  les services d’opĂ©rations au sol qui peuvent alors fournir aux Ă©quipage un dossier de vol très fourni, mais on perçoit que dĂ©jĂ  la partie dĂ©collage est un gros morceau Ă  lui tout seul. Sans entrer dans le dĂ©tail la philosophie du transport aĂ©rien est de prendre en compte la panne de 1 moteur dans toutes les phases de vol. Il faudra donc dĂ©montrer que pour chaque dĂ©collage on puisse Ă©taler la panne d’un moteur et en particulier au plus mauvais moment. La philosophie actuelle consiste donc Ă  dĂ©terminer une vitesse de dĂ©cision dite « V1 » qui permettra soit l’accĂ©lĂ©ration arrĂŞt et stopper l’avion sur la longueur de piste restante, soit de poursuivre le dĂ©collage avec 1 moteur en moins et malgrĂ© tout franchir en sĂ©curitĂ© les obstacles situĂ©s dans la trouĂ©e d’envol. Mais on pressent les limites de cette philosophie,…. fort heureusement les pannes moteurs proche de V1 sont fort rares, la première qualitĂ© des aĂ©ronefs c’est la fiabilitĂ©, et celle ci reprĂ©sente en fait le plus grosse part de progrès durant le dernier demi siècle, ajoutĂ© Ă  cela Ă  l’amĂ©lioration des performances des moteurs qui rendent de moins en moins souvent le dĂ©collage rĂ©ellement limitatif. On a cependant vu Ă  quelques reprises ces dernières annĂ©es des erreurs faites par l’équipage dans l’insertion de la masse de dĂ©collage dans l’ordinateur de bord, par chance cela a passé…. Parfois par les poils…. et aucun moteur n’est tombĂ© en panne Ă  ce moment lĂ ,… jusqu’au jour oĂą il y aura un gros carton…. et alors l’OACI devra bien reconnaĂ®tre qu’il faudra aussi progresser dans ce domaine.

Sans contrôle de l’accélération, V1 n’a strictement aucun sens.

V2 est la vitesse minimale de sécurité au décollage devant permettre à l’avion de poursuivre son envol N-1 et franchir les obstacles, V2 est déterminé par un coef apporté à la vitesse minimale de sustentation (1.2 Vs), par rapport à la vitesse minimale de contrôle et parfois à Vzrc (Concorde). Mais il faut bien comprendre que cette vitesse V2 n’est pas l’optimale en terme de pente de montée (la meilleure pente étant obtenue à la vitesse de finesse max de la configuration du moment), V2 est une vitesse minimale, être à V2+10 c’est bien mieux qu’être à V2-1. Enfin Vr est la vitesse à laquelle le pilote débute la rotation, cette vitesse est déterminée afin que l’avion atteigne la vitesse de V2 au passage des 35 ft, en ayant connu la panne d’un moteur à V1, et avec un taux de tangage de 3° par seconde,… tout cela c’est bien un peu de la théorie …

Bien évidemment dans le bilan des limitations on ne trouve pas seulement le décollage mais là n’est pas la finalité de ce topo qui se contente d’essayer de faire comprendre les choses dans les grandes lignes, ce n’est pas un cours sur les opérations aériennes.

De quelques phases de vol ….
Nous voici parĂ© au dĂ©collage, check list effectuĂ©e, la poussĂ©e dĂ©collage est affichĂ©e, le top chrono dĂ©clenchĂ© au moment du lâchĂ© des freins et qui sera la rĂ©fĂ©rence de temps de notre vol, un coup d’œil aux paramètres moteurs et l’absence d’alarme assure que tout va bien, chaque pilotes annonce « badin actif » et procèdent Ă  une contre vĂ©rification Ă  une vitesse indiquĂ©e convenue dans la procĂ©dure compagnie, en gĂ©nĂ©ral 100 kt, toute anomalie va donner dĂ©cision d’interrompre le dĂ©collage. A l’approche de V1 en cas de problème il faudra prendre très rapidement une dĂ©cision de GO/ NOGO, l’expĂ©rience montre que proche de  V1 il est prĂ©fĂ©rable de poursuivre, car tout se passe très vite, 1 seconde reprĂ©sente 70 mètres de piste avalĂ©e et durant cette seconde l’avion a continuĂ© d’accĂ©lĂ©rer de 5 Ă 10 kt, Ă  l’annonce de VR le pilote en fonction (PF) cabre et affiche l’assiette prĂ©vue en suivant les ordres du directeur de vol….  il y aurait mieux mais il paraĂ®t que c’est trop cher…, … La montĂ©e initiale se poursuit selon la procĂ©dure compagnie Ă  V2+10, jusqu’à une altitude spĂ©cifiĂ©e, correspondant gĂ©nĂ©ralement Ă  une hauteur de 1500 ft qui matĂ©rialise la fin de la procĂ©dure de dĂ©collage.

A cette altitude dĂ©bute l’accĂ©lĂ©ration vers la vitesse de montĂ©e limitĂ©e Ă  250 kt en dessous du FL100 (c’est une recommandation, pas une obligation), la rĂ©traction des volets et  la rĂ©duction de la poussĂ©e Ă  celle de montĂ©e. La poussĂ©e Ă©tant donnĂ©e par l’affichage d’un rĂ©gime N1 ou une valeur d’EPR, en montĂ©e la gestion de la vitesse indiquĂ©e se fait par adaptation de l’assiette, c’est ce qu’on apprend Ă  la leçon de pilotage N° 2 lorsqu’on est jeune Ă©lève pilote, C150 ou B737 les bases du pilotage sont les mĂŞmes, très exactement, le variomètre n’est pas un instrument de conduite dans cette phase de vol, mais un paramètre de contrĂ´le, le taux de montĂ© dĂ©pendra des conditions du jour, masse, altitude, tempĂ©rature. Passant le FL100 la vitesse de montĂ©e optimale dĂ©finie par l’exploitant est adoptĂ©e.

On  a alors une loi dite « loi de montĂ©e »  donnĂ©e par un couple vitesse/nb de mach qui optimise distance parcourue, temps de montĂ©e, consommation.

Par exemple 300 KIAS/M0.80.

Nous voici passant le FL120, 300 kt indiqué sur la pendule, on lira alors mach 0,56. On a correspondance unique FL, IAS nb de Mach, toujours, quelque soit la température du jour…

A CAS 300 kt constant :

FL150  mach  0.59
FL 200 mach  0.65
FL 250 mach  0.72
FL300  mach  0.785
FL305  mach  0.80

Au FL 305 on a en même temps 300 KIAS et mach 0.80, cet niveau est appelé niveau de conjonction, selon cette loi de montée le niveau de conjonction sera 305. Toujours.

Pour résumer et dans notre exemple :
en dessous du FL de conjonction on pilote la montée en maintenant constante la vitesse indiquée de 300 kt
au dessus on pilote la montée en maintenant constant le nb de mach à 0.80 …

poursuivont la montée, à mach 0.80 constant

FL330   IAS  285 kt
FL350   IAS  272 kt
FL370   IAS  260 kt
FL390   IAS  249 kt

Cependant on adoptera un FL de croisière proche du FL optimal qui lui dĂ©pendra de la masse et de la tempĂ©rature statique du jour, l’optimal serait bien entendu de faire une croisière ascendante rĂ©gulière en fonction du dĂ©lestage de carburant, mais on a les contraintes de la règlementation  ainsi que celles imposĂ©es par le contrĂ´le aĂ©rien, on adoptera par exemple un FL initial  310 qu’on fera Ă©voluer au court de vol en fonction du dĂ©lestage, FL330, 350 etc, 

Concorde volant  très largement au dessus du « tout venant » n’avait pas ce genre d’obligations et volait dans une tranche de niveau en permanence optimisĂ©e, n’ayant du reste guère de choix de faire autrement,…. mais c’est une autre histoire…

Histoire où passé, présent et futur sont liés

Jean-Pierre BOURGEOIS  dec 2009

Dernière modification par Bee Gee (03-12-2009 11:26:08)


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

Hors ligne

#2 [↑][↓] 03-12-2009 11:05:56

amentiba
Membre
Lieu : Hauts de Seine
Inscription : 02-03-2009
Site Web

Re : Petite histoire en vitesse …

Oula ! Un pavé sur la vitesse !

Merci Bee Gee wink

Bon maintenant il faut faire marcher ses yeux et c'est dur en fin de semaine !!!

Je regarderais ça ce week-end.


Core I7 4770K 3.5ghz - NVIDIA GEFORCE RTX 2070 8Go DDR 5 - 32 Go RAM DDR3  / Windows 10 64 bits
MSFS 2020

"Je me serai perdu dans la contemplation de la Terre, si je n'avais levé les yeux au ciel..." Amentiba (si,si...)

Hors ligne

#3 [↑][↓] 03-12-2009 11:57:25

antoine
Membre
Lieu : Toulouse - Villeneuve sur Lot
Inscription : 20-03-2008
RenommĂ©e :   26 
Site Web

Re : Petite histoire en vitesse …

Salut BeeGee,

Très interressant ! Cela permet de lier plein de notions, qui au fond, prise séparément ne sont pas très utiles...
Juste un petit commentaire :
Les 250 KIAS sous le FL100, deviennent, de plus en plus une obligation (en pays OACI). Par ex, en France, en classe A, y'a obligation...
Par contre, si l'avion ne peut pas les tenir (747, CONC et autres gros à masse importante) peuvent les dépasser.


A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

Hors ligne

#4 [↑][↓] 03-12-2009 12:00:14

Degseth
Membre
Inscription : 14-03-2008
RenommĂ©e :   22 
Site Web

Re : Petite histoire en vitesse …

C'est souvent aussi que le controleur demande de maintenir la vitesse supérieur à 250kt !

Super Bee Gee !

Hors ligne

#5 [↑][↓] 03-12-2009 13:02:27

antoine
Membre
Lieu : Toulouse - Villeneuve sur Lot
Inscription : 20-03-2008
RenommĂ©e :   26 
Site Web

Re : Petite histoire en vitesse …

Degseth a Ă©crit :

C'est souvent aussi que le controleur demande de maintenir la vitesse supérieur à 250kt !

Super Bee Gee !

J'ai pas envie de polluer le sujet de Beegee, mais quand on a parlé du Cessna contre le Fa900 à Villa, on a entendu (et de la part de pas mal de PNT sur gros navions) que c'était de plus en plus rare... Et que l'équipage prenait une partie de "responsabilité" ...
J'Ă©tais aussi convaincu que vous passiez assez souvent au dessus des 250 KIAS (en classe A bien sur, en gros en APP sur Paris).
Désolé de commencer un HS ...


A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

Hors ligne

#6 [↑][↓] 03-12-2009 13:12:46

lepingouin
Membre
Lieu : Dreux (28) / LFON
Inscription : 13-03-2008
RenommĂ©e :   16 
Site Web

Re : Petite histoire en vitesse …

Merci pour cette grande synthése, y'a plus qu'à s'envoler dans les cieux smile


Le chemin le plus court d'un point Ă  un autre est la ligne droite, Ă  condition que les deux points soient bien en face l'un de l'autre.
[Pierre Dac]

Hors ligne

#7 [↑][↓] 03-12-2009 19:13:50

Anto
Membre
Inscription : 15-03-2008

Re : Petite histoire en vitesse …

Bonsoir !

Que dire si ce n'est eusa_clap ! Préparerais-tu une refonte de tes précédents tutos entraînements IFR avec Boeing 737?

En tout cas merci pour ce résumé (terme très mal choisi vu l'exhaustivité de ton topo) de beaucoup de notions qu'on a vite tendance à mélanger (moi en tout cas)... et qui amènent donc vite des questions récurrentes.

Le passage de Mach 1 m'intéresse pas mal aérodynamiquement parlant ; j'ouvrirai prochainement un post dédié pour ne pas encombrer celui-ci.

Hors ligne

#8 [↑][↓] 04-12-2009 01:41:55

Nico66
Membre
Inscription : 15-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Tout ce que l'on rêvait de voir expliqué...sans jamais oser le demander e_Clown
[small]because le nombre de Mach en DR400....[/small]

Merci beaucoup Ă  Bee Gee pour ce long explicatif. eusa_clap eusa_clap

Amicalement

Dernière modification par Nico66 (04-12-2009 01:42:30)


FSX+ Acc (Gold Edition)_ W7 64 Pro_i7 950_ CM ASUS P6T_NVIDIA GeForce 1050 Ti_ 6Go RAM_ DD 2X1To

Hors ligne

#9 [↑][↓] 04-12-2009 01:56:46

admiral prune
Membre
Inscription : 13-04-2008

Re : Petite histoire en vitesse …

bon j'imprime et je lis ça au boulot demain ;-)

Hors ligne

#10 [↑][↓] 04-12-2009 08:17:30

dma48
Membre
Lieu : LFRG
Inscription : 13-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Hello.

Merci pour ce brillant tutorial. eusa_clap

Ne pourrait-on pas l' Ă©pingler ?

Bons vols Ă  tous

dma48


XP-12.xx. C172 et B58 avec module OCTAVI IFR-1. idem MSFS 2020.
W10 64b. Asus Z790-P WiFi. Intel I7-13700KF. 5,3 MHz . RTX4070 TI. 32 gigas DDR5.
VR uniquement. VirtualDesktop avec HTC Focus 3 et Pico 4.
Et tout ça, sans prise de tête...et perte de temps !

Hors ligne

#11 [↑][↓] 04-12-2009 09:33:42

Bee Gee
Membre
Inscription : 18-03-2008
RenommĂ©e :   145 

Re : Petite histoire en vitesse …

Nico66
Tout ce que l'on rêvait de voir expliqué...sans jamais oser le demander
because le nombre de Mach en DR400....

Tu ne crois pas si bien dire !, mon maitre Gilbert (Klopfstein) nous dĂ©montrait dans ses cours que tous les DR400 du monde sont indirectement Ă©quipĂ©s de machmètre ! il suffit pour cela d'avoir un anĂ©momètre et d'un altimètre, puisqu'en fait la machmètre est la combinaison des 2, Ă©videmment c'Ă©tait une manière Ă  lui d'amener le sujet d'une manière simple et comprĂ©hensible pour nous les bĂ©otiens un sujet "complexe",  et qui si on connait les lois, avec une calculatrice programmable il Ă©tait facile de connaitre le nb de mach sur n'importe quel  avion... donc mĂŞme sur un DR400 ! c'est que font Jeppessen et d'autres sur leurs calculatrices et autres plateaux tournants, mais concernant le calcul de vitesse vraie, peu sont corrects Ă  part celui de Jeppesen, l'Aristo est faux dans ce domaine et pourtant on passait le PL thĂ©orique avec celui ci "de mon temps !" eusa_boohoo. J'ignore si on l'utilise toujours dans nos Ă©coles...

J'encourage tout le monde Ă  venir "polluer" ce topic, y compris l'ami Anto, le histoires autour de mach 1 fait partie de la saga et en fait aussi l'histoire du passage de mach 1 dans les annĂ©es 50, pas mal de pilotes y ont laissĂ© la vie, rien que pour ces types courageux ça vaut la peine d'en parler, les pseudo hĂ©ros ne sont pas seulement ceux qui ont abattu de l'ennemi en combat aĂ©rien avec des engins pĂ©taradants !  (ça c'est de la provoc !)

En fait toute bonne anémométrie et calcul de vitesse vraie passe par le nb de mach, plus ou moins directement !


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

Hors ligne

#12 [↑][↓] 04-12-2009 12:17:04

bisinchi
Membre
Lieu : Colomiers
Inscription : 13-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Ce qui est balot, c'est qu'il arrive que la CAS et l'IAS soient différentes: en gros si les calculos travaillent avec une CAS et le pilote voit une IAS, il peux y avoir des différences (genre lorsque l'effet de sol intervient), alors c'est pas énorme, mais peux être perturbant.

Hors ligne

#13 [↑][↓] 04-12-2009 12:31:41

Bee Gee
Membre
Inscription : 18-03-2008
RenommĂ©e :   145 

Re : Petite histoire en vitesse …

Bonne remarque de bisinchi, justement sous FS IAS est très notablement fausse Ă  l'approche de mach 1, + de 70 kt d'Ă©cart entre CAS et IAS Ă  mach 1 Ă  basse altitude, curieux car le reste est très  rigoureux sous FS ce qui est altimĂ©trie, nb de mach tout cela est parfait, mais pas l'IAS.... j'ignore bien pourquoi.... ils n'ont pas dĂ» prendre les bonnes Ă©quations !


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

Hors ligne

#14 [↑][↓] 04-12-2009 12:53:38

antoine
Membre
Lieu : Toulouse - Villeneuve sur Lot
Inscription : 20-03-2008
RenommĂ©e :   26 
Site Web

Re : Petite histoire en vitesse …

Ce ne serait pas une histoire d'EAS ? (equivalent air speed)


A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

Hors ligne

#15 [↑][↓] 04-12-2009 13:30:38

Nico66
Membre
Inscription : 15-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Bonjour, solv_gif

Polluons, polluons le topic e_Clown avec différentes questions.

Un topic qui aura au moins l'avantage de nous faire ouvrir les yeux...voire le cerveau.
En effet, je me suis souvent demandé si FS n'était pas survitaminé quant aux perfos des avions qu'il accepte.
Reste que cet exposé sur le nombre de mach me semble plus qu'utile pour l'établissement d'un plan de vol, vitesse de montée, nombre de mach (passé le FL250), vitesse de croisière et la cohérence des résultats.
Bref, en résumé, ce tuto devrait nous permettre de mieux appréhender les liners sous FS, et d'être plus réalistes dans notre démarche (sous entendu dans les limites permises par FS9/FSX).

"....l'Aristo est faux dans ce domaine et pourtant on passait le PL théorique avec celui ci "de mon temps !""

T'iquiète! J'y ai eu droit aussi en 1986 dans l'Aeronavale Française! lol

Amicalement,

Dernière modification par Nico66 (04-12-2009 13:31:22)


FSX+ Acc (Gold Edition)_ W7 64 Pro_i7 950_ CM ASUS P6T_NVIDIA GeForce 1050 Ti_ 6Go RAM_ DD 2X1To

Hors ligne

#16 [↑][↓] 04-12-2009 13:35:05

glc660
Membre
Lieu : LFPG
Inscription : 17-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Nico66 a Ă©crit :

....l'Aristo est faux dans ce domaine et pourtant on passait le PL théorique avec celui ci "de mon temps !"

T'iquiète! J'y ai eu droit aussi en 1986 dans l'Aeronavale Française! lol

Et en 2007 c'est toujours ces bonnes vieilles Aristo que l'ENAC utilisait ! Normal je pense, vu que les réponses aux QCM de l'ATPL théorique sont basées sur l'utilisation de l'Aristo...

Hors ligne

#17 [↑][↓] 04-12-2009 19:13:33

Nico66
Membre
Inscription : 15-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Bonsoir, solv_gif

je profite de ce sujet, sans vouloir le polluer d'aucune manière wink, pour vous indiquer ce site qui me parait très bien fait.

http://home.scarlet.be/comicstrip/index.htm

On y trouve toutes les équations utiles à la compréhension de la mécavol. A consulter, et à retenir en fonction des possibilités de chacun.
Attention, y'a tout de mĂŞme du costaud Ă  avaler lol

Amicalement,


FSX+ Acc (Gold Edition)_ W7 64 Pro_i7 950_ CM ASUS P6T_NVIDIA GeForce 1050 Ti_ 6Go RAM_ DD 2X1To

Hors ligne

#18 [↑][↓] 04-12-2009 19:37:26

bisinchi
Membre
Lieu : Colomiers
Inscription : 13-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Bee Gee a Ă©crit :

Bonne remarque de bisinchi, justement sous FS IAS est très notablement fausse Ă  l'approche de mach 1, + de 70 kt d'Ă©cart entre CAS et IAS Ă  mach 1 Ă  basse altitude, curieux car le reste est très  rigoureux sous FS ce qui est altimĂ©trie, nb de mach tout cela est parfait, mais pas l'IAS.... j'ignore bien pourquoi.... ils n'ont pas dĂ» prendre les bonnes Ă©quations !

A la base, FS était surtout prévu pour un petit Cessna, les fortses vitesses proches du mach n'étant pas alors un gros soucis, peut être se sont t"ils pris des largesses sur le modèle théorique en le simplifiant et maintenant qu'on a des avions capables de taper le mach, cela en devient une limitation de FS.

Hors ligne

#19 [↑][↓] 04-12-2009 20:19:58

Bee Gee
Membre
Inscription : 18-03-2008
RenommĂ©e :   145 

Re : Petite histoire en vitesse …

Yes, mais justement, le machmètre de FS est parfaitment bien étalonné et est valable jusqu'à au moins mach 3, c'est bien ça qui est curieux, FS est bien mieux fait que ce qu'on dit souvent, il n'a pas de gros défauts rédhibitoires, créer un bon anémomètre ne serait pas bien difficile à faire, et pour répondre à antoine, je ne trouve pas vraiment de lien avec EAS et ce qu'indique FS

fut un temps et il n'y a pas si longtemps, où à St yan et pour la formation des pilotes de ligne il y avait un sacré pataquès entre IAS, CAS, EAS, coef de compressibilité et TAS, tout cela correspondait à l'anémométrie d'avant guerre devenue obsolète peu après.. tout comme est obsolète le computer aristo concernant les vitesses.

a+


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

Hors ligne

#20 [↑][↓] 04-12-2009 21:31:53

epsilon
Membre
Inscription : 13-03-2008

Re : Petite histoire en vitesse …

v'la que le forum s'enflamme..!!
Ah..!! ce qu'on est bien au coin du feu..nous apportons nos chaises et nos oreilles..
Vas'y Bee Gee.. met du charbon..!!
Merci..


Toujours en XP...Toujours avec FS9....pourvu que çà dure encore....Mon A400M bricolé vole trés bien..

Hors ligne

#21 [↑][↓] 05-12-2009 00:24:44

bisinchi
Membre
Lieu : Colomiers
Inscription : 13-03-2008
RenommĂ©e :   

Re : Petite histoire en vitesse …

Pour rebondir sur la CAS, tu ne vas pas justement avoir que des corrections que sur l'installation, tu vas aussi avoir des corrections sur l'effet de sol (c'est quand même balot de voir la vitesse diminuer lors de la rotation au décollage quand l'effet de sol arrive de plein pieds), des correction liées à la poussée moteur (surtout sur turboprop ca, ou sur avion dont les moteurs sont proches des sondes anemos), des correction liées à la sortie des flaps, des trains et je dois en oublier d'autres.

Hors ligne

#22 [↑][↓] 05-12-2009 09:48:08

Bee Gee
Membre
Inscription : 18-03-2008
RenommĂ©e :   145 

Re : Petite histoire en vitesse …

Mais bien entendu, ce tuto n'a pas pour objectif de faire le tour complet sur la question, il faudrait un bouquin de 500 pages mais faire un peu mieux comprendre aux non spĂ©cialistes et aux non pilotes rĂ©els quelques notions de base, et faire comprendre que pour devenir pilote il ne suffit pas de savoir pianoter sur un FMS, ces avions sont merveilleux sur FS, mais masquent l'essentiel des notions de base, pour faire court avant de faire du PSS ou du PMDG il faudrait commencer par ĂŞtre capable de faire un vol de A Ă  Z avec le B737 natif de FS mais sans organisateur de vol, sans FSNAV ou Ă©quivallent ni mĂŞme le GPS, pas besoin de faire des vol longs, 50 minutes c'est bien suffisant ! 

Lorsqu'on est en phase d'atterrissage où on change de configuration et où l'effet de sol peut se manifester, on n'a plus rien à faire de la correction CAS IAS, on s'occupe de l'IAS point final, et les vitesses d'évolution et d'approche recommandée prennent en compte la correction, le pilote n'a pas a s'occuper de ça, on lui dit "ton bazar pèse tant de tonne, alors il faut approcher à telle vitesse indiquée, point barre ! D'autre part je ne connais guère de pilote qui monitore la vitesse lors de la rotation à l'envol, il y a des choses plus importantes à faire !

Mettre du charbon, .....c'est une idée !, quand le pétrole coûtera 20 fois le prix actuel, faudra bien trouver autre chose pour faire bouger nos poubelles volantes !

a+


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

Hors ligne

#23 [↑][↓] 05-12-2009 12:25:51

epsilon
Membre
Inscription : 13-03-2008

Re : Petite histoire en vitesse …

Mettre du charbon, .....c'est une idée !, quand le pétrole coûtera 20 fois le prix actuel, faudra bien trouver autre chose pour faire bouger nos poubelles volantes !

Pas de pb Bee Gee...c'est déjà dans le tuyau..nôtre "moyen âge" va enfin s'effacer et c'est pas dommage..!!

http://rumeursdunet.com/la-teleportation-humaine-enfin-mise-au-point

  solv_gif


Toujours en XP...Toujours avec FS9....pourvu que çà dure encore....Mon A400M bricolé vole trés bien..

Hors ligne

#24 [↑][↓] 05-12-2009 12:36:15

Bee Gee
Membre
Inscription : 18-03-2008
RenommĂ©e :   145 

Re : Petite histoire en vitesse …

LĂ  je suis tout de suite preneur ! ,...... j'ai horreur de l'avion  pour voyager !


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

Hors ligne

#25 [↑][↓] 08-12-2009 02:10:36

F-BoB
Membre
Inscription : 04-11-2008
RenommĂ©e :   14 

Re : Petite histoire en vitesse …

Hello BeeGee,

TOP ! C'est complet, clair, détaillé, je me suis arrêté à la moitié je finirai plus tard...

Un grand merci à toi pour cette synthèse, pour ton sens du partage et pour m'avoir enseigné pas mal de petites choses très intéressantes.

Bravo ! eusa_clap

A+

Dernière modification par F-BoB (08-12-2009 02:47:56)

Hors ligne

Pied de page des forums