salut,

Je pense plus un problème du simu et pas un problème réel.
La seule chose réelle et qui est peut etre simulée c'est le givrage carbu. Mais la c'est arret du moteur.
Je pense que tout ce qui est serrage ou autre n'est pas simulé.

Donc si cela t'arrive encore, appuies sur F4 afin d'être sur que tu sois plein gaz.

Par contre, tu dis "RPM normaux", c'est à dire ? Tu as l'hélice à 2500 trs/min par ex, et la pression d'admission très faible ? Je ne comprend pas trop (car je ne sais meme pas si un PA28 à pas variable et moteur à carbu existe, pour moi ils sont tous à injection (auquel cas la réchauffe carbu ne sert à rien...)).

Ce que je ne comprend pas, tu dis que le moteur était au ralenti avec entre 2000 et 2500 trs/min à l'hélice ?

Donc le moteur n'était pas au ralentit (qui est d'env. 600 trs/min sur ces avions).

C'est quel PA28 ? le Dakota de Carenado ?
L'hélice est dite à vitesse constante => elle modifie son pas pour maintenir la même vitesse de rotation quel que soit le régime moteur en utilisation normale. Toutefois, les possibilités d'adaptation sont limitées à une fourchette bien définie de pas.
À quelle vitesse descendais-tu pour afficher >2'000 tours à l'hélice sans puissance au moteur ?

Questions subsidiaires : avais-tu encore du jus et as-tu essayé les différentes positions du sélecteur ? As-tu sélectionné des pannes aléatoires dans FS ?

Ben si tu as une hélice montée sans réducteur ni embrayage, le tachymètre indique par la force des choses également les tours du moulin - c'est mécaniquement lié.
Mais les instruments te montrent effectivement la pression d'admission du moteur et le régime de rotation de l'hélice.


Au niveau du réalisme et des pannes dans FS, fais quand même gaffe à une chose : dans un vrai, il y a un certain nombre d'actions à entreprendre en cas de panne et c'est quelque chose qui s'entraîne (dans la formation, on peut vraiment appeler ça du drill), c'est le seul moyen d'espérer sauver sa peau et celle des passagers quand cela survient.
Quand on a appris les différentes procédures et que l'on comprend en détail le fonctionnement de tous les éléments du tagazou sur lequel on vole et leurs possibles interactions, alors oui, FS permet de réviser ses procédures d'urgence et je le fais, notamment dans les périodes où je n'ai pas l'occasion de voler en vrai. Cela ne remplace pas la simulation de panne en vrai avec ton FI, mais ça permet de se maintenir à jour.
Pas besoin pour cela d'une gestion complexe des pannes - plus c'est complexe, moins bien ça sera simulé - mais il suffit par exemple de couper les gaz et de se dire : "j'ai une panne moteur, qu'est-ce que je fais ?" et de le faire.

Tu auras probablement compris où je veux en venir : à mon avis la simulation de pannes dans FS n'est une bonne chose que si tu sais ce que tu fais et que les procédures et paramètres que tu appliques sont les bons. Ne vas en revanche pas imaginer que c'est l'occasion de t'exercer à des manoeuvres comme poser dans l'Hudson river

A+

lumat a écrit:

Oh là ! Je ne m'imagine pas apprendre à gérer les pannes réelles, mais au moins celles de FSX

Bien sûr ça peut pimenter FS, mais gaffe justement à ne pas apprendre de trucs faux.
De façon générale, si une panne telle que celle que tu décris survient il faut commencer par mettre ton avion en configuration et à la vitesse de finesse maxi => si tu vas plus vite, tu maintiens le palier jusqu'à cette vitesse. Ton altitude, c'est ton capital... Si tu voles plus vite ou plus lentement, tu le gaspilles.
Ce faisant, il faut contrôler tout le circuit d'essence => sélecteur sur le réservoir le plus plein, pompe allumée, quantité d'essence ? mixture sur plein riche, réchauffe carbu (si existante) tirée. Contrôler les jauges du moteur : température d'huile et de têtes de cyclindres. Si le vent fait mouliner l'hélice, en mettant plein petit pas et un peu de gaz, est-ce que le moteur repart ? Essayer les autres réservoirs. Si le moteur s'est arrêté (hélice arrêtée), actionner le démarreur.
Si ça ne repart pas, choisir un terrain (idéalement un champ, ou un AD si on est directement à proximité) pour un atterro forcé en campagne et se présenter en vent arrière tout en conservant la vitesse de finesse max.
Resserrer les ceintures, arrêter la pompe, mixture sur étouffoir, gaz coupés, magnétos sur off, robinet d'essence fermé, alternateur coupé.
Le premier cran de flaps ne coûte généralement que peu de finesse et peut être sorti assez tôt entre la fin du vent arrière et le début de la finale, par contre on attendra vraiment d'être en finale et de voir où la finesse nous mène pour sortir les les flaps complets. Quand on est prêt à poser, que tout est sorti (flaps électriques?) couper encore la batterie. Dans un Robin, on ouvrira encore la verrière : avec le choc, elle va gicler en avant - en espérant ne pas rester prisonnier si l'avion capote (trop souvent le cas, hélas !)

C'est ce genre de choses que tu apprendras si tu te lances dans la PPL, et que l'on peut répéter à l'envi dans FS. Par contre, ne vas pas imaginer que parce que dans FS l'avion réagit telle manière à telle solicitation, tu pourras faire pareil dans la réalité. Un exemple typique : en cas de panne au décollage, il est souvent très facile dans FS de faire demi-tour et de revenir poser. Dans la réalité, au-desous d'une altitude minimale que tu auras prédéfinie dans tes préparatifs, tu ne tentes jamais le demi-tour.

A+

lumat a écrit:

J'en suis bien conscient, pas de problèmes, je ne jouerai pas à celui qui sait parce que j'utilise FSX

C'est pas tout à fait ce que je voulais dire, mais plutôt : quand tu voleras en vrai, ne te fie pas trop à ce qui marche dans FS

A+

Mais... t'avais encore de l'essence ? as-tu contrôlé ton circuit ?
Ton gestionnaire de panne peut par exemple t'avoir fait foirer la pompe mécanique - celle qui tourne avec le moteur. Si c'est le cas, ton moulin serait reparti en branchant la pompe électrique.
Ou alors il peut arriver dans FS que l'on presse par inadvertance une mauvaise combinaison de touches... par exemple la fermeture du robinet d'essence.
Dans un vrai, ça tournerait encore quelques secondes, puis ça tousserait avant de s'arrêter, mais tu aurais une alarme "pression d'essence basse".

A+

Salut,

J'utilise le PA28 arrow IV de Carenado depuis quelques semaines avec fs9.
Après quelques déboires avec ses sauts de mouton lors des attero et le correctif que m'a envoyé Carenado je persiste à l'utliliser.

La doc de Carenado est très légère. Par exemple impossible de lire le tableau sur la pare soleil du pilote qui semblait donner des infos sur le pas de l'hélice, les réglages du moteur.

J'ai trouvé sur le net le manuel d'information de l'avion réel ( version en anglais de 1979 ). Il y a tout un chapitre sur les procédures d'urgence, des abaques pour calculer la conso en fonction de l'altitude et des réglages moteur, etc...

J'ai fait l'exercice de calcul plusieurs fois et le bilan en fin de vol était assez proche de ma préparation. Mais je n'ai pas testé les procédures d'urgence.

Si ce doc t'intéresse contacte moi par MP.
A+
Gérard

Hello

Essayes de diminuer la sensibilité de tes commandes

tu peux aussi essayer d'agir dans aircraft.cfg,  section:


[flight_tuning]
cruise_lift_scalar=1.0
parasite_drag_scalar=1.0
induced_drag_scalar=1.0
elevator_effectiveness=1.0   //<<<<
aileron_effectiveness=1.0    //<<<<<
rudder_effectiveness=1.0    //<<<<<<
pitch_stability=1.0         //<<<<
roll_stability=1.0
yaw_stability=1.0
elevator_trim_effectiveness=1.0   //<<<<<
aileron_trim_effectiveness=1.0
rudder_trim_effectiveness=1.0

Ceci pour dégrossir, mettre au point un modèle de vol demande du temps ...

Autre solution: avancer le centre de gravité de l'avion à vide:

ligne

empty_weight_CG_position=2, 0, 0     // (feet) longitudinal, lateral, vertical distance from specified datum

ceci est un exemple quelconque,  le paramètre 2 est la position du cog à vide relativement aux références,  esssayes de l'avancer de par exemple de 0.2 feet ce qui donnerait 2.2 dans cet exemple, fais des essais par tatonnement, FS reproduit très bien la stabilité en tangage d'un avion celle ci dépend entre autre du centrage ... un avion centré trop arrière est instable.

je dirai "center of gravity".