Ils ont eu beaucoup de chance car généralement un appareil qui décolle sans slat est en décrochage instantané et n'a quasiment aucune chance de survie.

En fait, je me demande s'il y a un précédent cas de décollage sans slats qui s'est fini heureusement

jvais2000 a écrit:

Merci pour cette histoire philouplaine,
Le DC10 (Vol 191 American Airlines) a connu un problème de bord d'attaque assez similaire dont la conclusion a malheureusement été moins heureuse.

Tu dois confondre.

Le crash du vol 191 d'American Airlines n'a rien à voir avec un problème de bord d'attaque.

C'est le réacteur gauche (mal remonté) qui s'est fait la paire au moment du décollage de Chicago.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_191_American_Airlines

.

Dernière modification par lenflure (30-06-2010 17:34:05)

Bien vu Zangdaarr, au temps pour moi. J'ai lu le lien wikipédia à toute pompe et en diagonale.

Toute mes confuses au camarade jvais.

Bon alors , sur les 747 100 , il n'y avait pas d'indications de position des becs de bord d'attaque !
On demandait au mécanicien sol de nous indiquer la position de ces becs , en général au moment du repoussage .
Dans ma compagnie c'était comme ça (TWA).
Idem pour le 727 ...
mais bon je vous parle d'un temps que .............etc , etc .....lol .

Sur les B747-100, -200 et -300 que j'ai pilotés, il y avait des indicateurs de position des volets de bord d'attaque (je me souviens encore de la phrase du mécano "2 et 4 ambres... 2 et 4 verts", puis "1 et 3 ambres, 1 et 3 verts", qui signifiait que lors du positionnement de la manette de volets sur 1°, les volets de bords d'attaque 2 et 4 étaient en transit, puis sortis, et lors du positionnement de la manette de volets sur 5° (ou plus), les volets de bord d'attaque 1 et 3 étaient en transit, puis sortis.
Les volets de bord d'attaque se numérotent, sur chaque aile, de 1 à 4 en partant du fuselage.

Ce sont des moteurs pneumatiques qui actionnent tout ça, chaque volet de bord d'attaque a son propre moteur, et est mécaniquement indépendant des autres.
En vol, la rentrée mais surtout la sortie des volets de bord d'attaque, chacun à son rythme, entraine un comportement comique de l'avion en roulis !
Sur certains avions, certains volets de bord d'attaque se déplaçaient beaucoup plus lentement que les autres : à la suite d'un échange standard, ils avaient été équipés d'un ensemble moteur-transmission de B747-400. Ces pièces sont interchangeables, la différence est que les transmissions pour le -400 ont un rapport de réduction plus élevé, avec le même moteur pneumatique, ça tourne plus lentement en bout d'arbre, mais avec davantage de couple donc. Ceci pour tenir compte de la masse plus élevée du -400 par rapport aux autres opus.

Sur le -400, la signalisation n'est pas la même, c'est sur l'EICAS, et très simplifié par rapport aux autres, où chaque volet a 2 voyants (1 ambre, 1 vert).

De plus, le -400 a une spécificité que les autres n'ont pas : au sol, si les reverses sont sorties, des volets de bord d'attaque rentrent.
Ceci est fait pour améliorer l'efficacité des spoilers à l'atterrissage, pour qu'ils jouent bien leur rôle de destructeurs de portance (parce que sur 747 les spoilers sont plutôt symboliques...)
C'est cet "automatisme" qui a merdoyé sur le 747-400 de BA, un signal de reverses déployées s'est baladé par erreur pendant le décollage, ce qui a entrainé la rentrée symétrique de certains volets de bord d'attaque.

On est donc loin du cas du DC10 cité, où le moteur s'était détaché de son pylône en entrainant avec lui une partie du bec, de la tuyauterie et du circuit de signalisation d'un seul côté de l'avion.

Le rôle des becs n'est pas d'augmenter la portance. Ils servent à mettre en formùe les filets d'air qui vont aller sur le bord d'attaque afin de leur faire garder un écoulement laminaire à des incidences plus élevées.
Le bec n'augmente pas la portance, mais il permet d'augmenter l'angle d'incidence, donc à vitesse égale il augmente les marges par rapport au buffeting et au décrochage.
Les volets de bord d'attaque fonctionnent différemment. Ils augmentent la surface efficace de l'aile, et donc la portance. Mais leur influence sur l'angle d'incidence maxi est faible.

Bonjour Pierre320 !

Merci beaucoup pour cette explication très claire ... ya pas à dire, rien en remplace l'expérience !
Merci encore ...
Est-ce que l'explication avancée par certaines personnes de BA selon laquelle l'avion a été sauvé parce que le copilote (qui était en fonction) a su réagir très vite parec qu'il faisait en hobby des acrobaties aériennes te satisfait ou est-ce que ça te semble être de la com ???

En passant, tu es un sacré veinard d'avoir piloté des 747 classiques ... Jacques Darolle dit que cet avion se posait tout seul ...

Bons vols!
Philippe

LEs explications et les cours de Pierre320 me manquaient!!! Quel bonheur de relire ta prose éclairée!!!

Oui, c'est ce qui fait dire que l'A320 est très féminin dans son comportement...

Je suis déjà dehors !

des fois ça part t'as l'impression que c'est bon et ça merde au dernier moment !

Visiblement la mienne sort des moules du meme constructeur ! :)