Salut,

Il me semble que Vinci a fait un baptême en Cub ou Super Cub. Par contre, aucune idée d'où il habite. C'est toujours une piste :)

Bon courage pour la suite !

Salut,

On a bien un Super Cub historique à notre club, mais on est un peu loin de chez toi.
Renseigne-toi auprès des clubs avoisinant, s'ils ont un Super Cub => demande à faire un vol d'initiation, ça ne coûte pas cher et tu pourras tâter des commandes.

Sinon, le J3 "Cub" est quand même assez différent du Super Cub. Pour commencer, le pilote s'assied en place arrière dans le J3. Le Super Cub a un moulin plus costaud. Cela dit, à défaut de grives...

A+

+1 pour le rêve de SuperCub A2A

Attention aux aérovirus si tu fais un vol d'initiation, c'est un truc à finir avec une licence dans la poche

A+

Du point de vue des sensations, je n'ai encore jamais eu l'occasion d'essayer le Super Cub, on l'utilise l'hiver pour la formation à l'atterro sur glaciers et on le délocalise alors à Sion.
J'ai fait il y a qq années un vol sur le Cub, pour "essayer" (sans doute le seul Warbird à bord du quel je puisse m'offrir un vol) avec un instructeur - je l'avais déjà relaté ailleurs, c'était avant la licence. Difficile de décrire les sensations au manche, si ce n'est que c'est très intuitif : ni trop lourd, ni trop léger, juste ce à quoi on se serait attendu. D'après nombre de témoignages, les sensations changent toutefois passablement d'un J3 à un autre...

L'installation à bord est assez comique quand, comme moi, on mesure 1m97... sur le moment, ce n'était pas sans me rappeler les exercices aux barres parallèles des ignobles cours de gym de mon enfance. Depuis, j'ai cependant vu nettement pire avec des machines modernes comme le Tecnam ou le Liberty (je pense faire un jour un billet à ce sujet).

N'empêche, on finit bien à un moment ou un autre par se taper la tête à l'une ou l'autre tubulure, jusqu'au moment où l'on peut se considérer assis, pieds sur les palonniers et le siège de l'instructeur entre les jambes, une barre de la structure 2cm au-dessus de la tête.

Juste une ceinture bleue pour harnais, l'instructeur reste dehors pour me dicter les consignes. Prêt pour la mise en route, freins serrés, robinet d'essence ouvert, 1cm de gaz, je cherche le démarreur - mais bon sang mais c'est bien sûr : l'instructeur est resté dehors pour lancer l'hélice à la main, comme avec Accusim. On brasse d'abord 2 pales, magnétos sur OFF, puis l'instructeur présente une pale à 45°C avant la compression, je mets les magnétos sur both (pas de magnétos à cliquetis, donc pas sur L). Il pose le plat de la main sur la pale, lance vigoureusement l'hélice et ça part ! je réduis à 1'000 tours pendant que l'instructeur s'installe devant moi. On établit une parodie de contact par l'interphone grésillant.

Roulage jusqu'à la 05 : faut pas hésiter à s'aider des freins différentiels. La roulette est couplée à la dérive, au besoin, on peut encore s'aider au moulin, mais à 1'000 tours il file volontiers sur le taxiway. Faut surtout passablement anticiper les commandes au pied. L'habitacle s'ouvrant sur le côté droit, on peut y pencher la tête, de sorte qu'un léger zigzag suffit pour taxier (un petit virage à gauche, on penche la tête à droite en décrivant une longue courbe sur la droite et, lorsqu'on traverse la ligne, on penche la tête à gauche pour refaire un petit virage à gauche...)

Contrôles effectués, nous voici alignés sur la piste en dur, cachée par le nez de l'avion. L'instructeur prévient qu'il faut mettre "bien assez de pied droit" et "pousser assez rapidement le manche pour baisser le nez". Et, comme d'hab, ne jamais toucher aux freins, ni au décollage, ni à l'atterrissage, sous peine de cheval de bois.
Bon. Mise de gaz... Mes pieds coincent contre le siège de l'instructeur, j'ai bien de la peine à actionner le palonnier autrement que par à coups. Je maintiens tant bien que mal le cap, le nez descend rapidement - aïe, faudrait voir à ne pas trop pousser... c'est bon, il roule presque droit, queue haute, si on le laisse sans rien toucher, il décolle tout seul. Légère pression quand même sur le manche, puis lorsqu'il a pris un semblant de vitesse, je le mets en montée.

Au décollage, la première sensation, c'est que ça f... les boules, ce machin, mais qu'est-ce que je fais là, assis dans ce bricolage de papier et de carton ?
Bon en plus de 70 ans, il a quand même largement fait ses preuves, et puis il faut déjà virer en vent arrière tout en montant, mais c'est pas rassurant, comme coucou, comparé au Robin ou au PA28.

On quitte le circuit, montée à 2'800 pieds pour prendre un peu en main l'oiseau, essayer les virages, les montées et les descentes, le vol plané... Oh qu'il est chouette, ce Cub. faut mettre pas mal de pied pour les virages à droite, mais il est doux et docile. En revanche, question visibilité, c'est médiocre : devant j'ai l'instructeur, de côté c'est encombré par las haubans et, en virage, par les ailes. Vers l'arrière, il n'y a carrément pas de visi du tout.
Ah, puis je n'arrive pas à atteindre la manivelle de trim, puisque ma jambe occupe tout l'espace entre le siège de devant et la paroi. Du bout des doigts, j'arrive juste à la bouger, mais ça ne donne pas un trim très précis.

Le Cub est impressionnant dans les descentes : sans réduire les gaz, on peut carrément baisser le nez d'une vingtaine de degrés sans que la vitesse n'augmente exagérément (le sifflement du vent donne d'excellentes indications sur la vitesse, de toute façon les rares instruments de la planche sont masqués par le type qui est devant).

Essai de glissade. Le bruit aérodynamique traduit bien l'efficacité de la manœuvre qui prend tout son sens dans cet avion.

Approche longue et haute, en vol plané sur la piste en herbe : y a pas de flaps, mais y a pas besoin, ça descend tout seul. L'instructeur se pousse pour que je puisse voir le badin, aïe, j'ai de la peine avec ce palonnier, je louvoie pour maintenir l'axe. Je sens que l'instructeur m'aide du pied. Seuil de piste et arrondi, je soutiens, je tire, d'abord lentement, puis de plus en plus vite... et c'est posé ! C'est pas mal, mais il faut être plus doux au pied et accélérer le mouvement au manche au moment de poser. Le J3 roule jusqu'à mi-piste, on rejoint la piste en dur, et on remet ça. L'instructeur se retourne pour m'observer lors du décollage - moi j'aurais préféré qu'il regarde ce que le Piper et moi faisons.

M'enfin, le temps d'écrire ceci et nous voici en vent arrière. Montée à 2'500 pieds pour se promener un peu sur le plateau. La frousse du début est totalement oubliée. Bien calé dans le siège, je fais corps avec l'avion. Quel délice à piloter. Quelques évolutions plus tard, nous réintégrons le circuit de piste. Réduction des gaz en base, puis approche. Cette fois, nous sommes sur un plan plus bas, mais il se règle facilement au moteur. J'essaie du bout des doigts de trimer le nez un poil moins haut, mais sans succès, on va faire avec. Seuil de piste, j'arrondis - mmmh un peu vite, cette fois. J'interromps le mouvement et reprends mon arrondi - aïe un peu tard maintenant : je touche sur le train principal, ça rebondit légèrement pour faire ensuite un 3 points un peu plus propre. L'avion ralentit rapidement sur la piste en herbe.

Le Cub met très rapidement l'élève pilote à l'aise, mais il est fait pour les pistes en herbe et devient - paraît-il- vicieux par vent de travers. L'instructeur m'explique que sa génération a appris sur Cub et volé des centaines d'heures dessus tout au long de l'année, y compris par mauvais temps, parce qu'il n'y avait que ça. Mais aujourd'hui il n'est plus possible de faire un cursus PPL complet dessus - les pilotes font quelques heures pour apprendre le train classique et passent à autre chose, donc plus personne n'apprend à les maîtriser véritablement. C'est alors un avion à réserver aux beaux jours et notre club lui interdit l'usage de la piste en dur à l'atterro.

A+